오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

미국에서 일반항공산업의 보호를 위해 입안된 GARA는 일반항공의 제조업자를 지나치게 보호한다는 비판에서 지속적으로 위헌성이 제기됨에도 불구하고 현재까지 적용되고 있는 법률이다. 일반항공 사고에 관한 소송에서 우리나라 국민이 원고나 피고가 되었을 때 이 법이 직접적으로 적용될 수 있다는 역외적용의 측면에서 이 법은 우리에게도 큰 의의가 있다. 또한 GARA는 일반항 공기 및 그 부품에 관한 특별법이지만, 제소기간을 18년으로 확정하면서 제소 기간의 의미, 기산점, 적용제외 등을 상세히 규정하고 있어서 일반 제조물책임상 제소기간 규정과의 좋은 비교가 된다. 특히 제소기간 규정과 관련하여 우리 제조물책임법이 일률적으로 10년이라는 제소기간을 설정하면서 이에 관한 구체적인 적용과 관련한 규정을 전혀 두고 있지 않아서 문제이다. 제조물의 개별적 특성을 고려하지 않은 일반규정으로 인하여 일반항공에서 특별히 18년이라는 제소기간을 규정하고 있는 미국보다 한국의 제조물책임법이 더 짧은 제소기간을 운영하여 한국의 일반법이 미국의 특별법 보다 제조업자를 더욱 두텁게 보호하는 결과가 되고 있다. 이러한 문제점의 인식하에 GARA의 제소기간 규정으로부터 우리의 제조물책임법의 향후 개정방향을 다음과 같이 짚어 볼 수 있다. 첫째, 제조물책임법상 제소기간을 일괄적으로 정하는 것 보다는 여러 가지 다양한 제조물을 유형화하여 개별적 제소기간 규정을 두는 것을 고려해 볼 수 있다. 둘째, 실제 소송에서 소모적인 논쟁을 방지하기 위하여 제조물 공급일의 의미를 명확히 규정할 필요가 있다. 셋째, 제소기간 규정을 일률적으로 적용하는 것이 합리적이지 못한 경우를 대비하여 제척기간으로 해석되는 우리의 제소기간 규정이 적용되지 않을 수 있는 예외조항을 둘 필요가 있다. 비교법적인 관점에서 제조물책임상 제조업자와 피해자인 소비자 간의 이익 균형을 맞출 수 있는 합리적인 제소기간 규정의 설정이 모색되어야 하겠다.

항공기 승객을 포함하여 소위 악성소비자에 의한 감정노동자의 피해는 소비자의 권한 남용이 노동자의 인권을 침해할 가능성이 많다는 이유로 심각한 사회 문제가 되고 있다. 감정노동은 공개적으로 얼굴과 신체를 나타내며 만들어 내는 감정 조절의 한 형태이며, 또한 노동자에 의한 감정의 관리가 시장에서 교환될 수 있는 상황을 만들어내는 직업에서의 감정의 관리에 해당한다. 감정노동을 요구하는 직업의 예로서 간호사, 의사, 대기 직원 및 TV 배우 등을 들 수 있다. 그러나 경제가 제조업으로부터 서비스업으로 이동함에 따라 더 많은 노동자들이 다양한 서비스의 직업 환경에 처해 있는데 과거에 비해 고용주의 요구에 따라 그들의 감정을 관리하도록 요구받고 있다. 감정노동으로부터 오는 증상의 하나는 소위 스마일증후군인데 마코토 나츠메교수는 노동자가 계속되는 부자연한 웃음의 결과로 우울증과 신체적 질병을 발전하게 된다고 주장한다. 직장에서의 심한 정도의 감정 통제는 종사자의 심한 정도의 감정 고갈 및 낮은 수준의 직업 만족도로 연결되어진다. 대부분의 경우, 감정노동자는 구매한 상품 및 서비스와 관련하여 공급자에게 대하여 불만을 제기하여 악의적으로 보상을 받으려는 악성소비자에 의한 권리 남용으로 상처를 받고 있다. 이러한 배경 하에서 한국 정부는 "소비자보호법"을 폐기하고 2006년 "소비자기본법"을 제정하였는데, 소비자는 보호를 받기도 하지만 동시에 의무와 책임을 가질 것을 규정하고 있다. "항공안전 및 보안에 관한법률"은 항공기 승객이 여행 중에 기내난동 등 금지되는 행위를 예시하고 있다. 또한 감정노동자의 인권은 예절과 품격 및 근로 환경의 문화적인 향상이 이루어질 때 더욱 보호될 수 있다.

본 논문은 국내 선행연구가 아직 이루어지지 않은 2008년 EU 사법재판소의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결을 검토하고, EU의 항공여객보상에 관한 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 의미와 판단기준을 분석한 논문이다. EC 261/2004 규칙상 특별한 사정의 의미와 그 범위는 항공운송인의 여객보상책임을 면제한다는 측면에서 매우 중요한 의의를 갖는다. 그러나 EC 261/2004 규칙의 문면상 특별한 사정의 법리해석이 명확하지 않기 때문에 이를 구체적으로 파악하기가 쉽지 않다는 문제가 있다. 2008년의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결에서는 이에 대한 일정한 판단기준을 설정하였다는 점에서 지금까지 많은 사례들에서 확립된 선례로 인용되고 있다. 다만 그 이론구성에 관하여는 다음과 같은 2가지의 문제점이 있다. 첫째, 본건 항공기의 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 전문 (14)에서 특별한 사정의 예시로 들고 있는 '예상치 못한 안전운항상의 문제'와 관련된 것이다. 그러나 EU 사법재판소는 예상치 못한 안전운항상의 의미나 그 유형에 관하여는 아무런 언급이 없고, 본건 기술적 문제를 항공운송인의 통상적인 고유한 업무라는 측면에서 강조하고 있다. 항공기의 기술적 문제, 본건에서 문제된 엔진터빈의 복합적 결함은 안전한 항공운항의 장애요인으로, 안전운항상의 문제가 명확하다. 또한 항공운송인은 실제로 항공정비에 관해 법적인 정기검사를 시행해 오고 있었으나, 예상치 못한 엔진터빈 문제로 결항이라는 예상치 못한 사정이 발생된 것이다. 또한 수차례의 항공정비에 의해서는 발견되지 않는 기술적 문제가 비행기 이륙 직전, 항공기 기장에 의해 기술적 문제로 발견되는 경우에는 특별한 사정으로 판단될 수 있는 것은 아닌가 하는 의문도 제기된다. 만약 이러한 점들이 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정이 아니라면, 무엇이 특별한 사정으로 포섭될 수 있는지 명확하게 단언하기 어려울 것이 다. 즉, 이와 같은 논리전개에 따른다면, 본건 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정으로 판단할 여지도 있다는 점이다. 이에 대한 판단 자체를 유보한 사법재판소의 판시사항은 문제가 있다고 본다. 둘째, EU 사법재판소는 기술적 문제의 발생빈도 자체만으로는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 존재 여부를 결정짓는 요소로 판단할 수 없다고 설명하고 있는데, 이에 대하여도 의문이 제기된다. 본건 기술적 문제의 발생빈도 횟수가 만약 극도의 비정상적인 패턴으로 발생하는 경우라면, 이를 단순히 통상적 고유업무의 범위에서만 파악할 수 있겠느냐 하는 점이다. 즉, 항공정비와 같은 기술적 문제를 해결하고자 할 때, 항공운송인이 모든 주의를 기울여 합리적인 조치를 취했음에도, 비정상적인 발생빈도의 형태로 기술적 문제가 발생하는 경우라면, 이는 특별한 사정에 해당될 수도 있게 된다. 예컨대, 평균이상의 발생빈도라는 것이 추후에 항공기의 제조상 결함과 같은 문제로 판명될 수도 있으며, 기계적 설비의 운용상 발생할 수 있는 숨은 결함으로 인해 다발적인 기술적 문제가 발생할 수도 있다. 본 사안에서 EU 사법재판소는 평균적인 발생빈도와 본건 기술적 문제의 발생빈도 간의 특이성 규명 나아가 발생빈도로 인해 특별한 사정을 구성하게 되는 실질적인 요소 및 과정 등에 대하여 상세하게 검토하지 않았다. 리딩케이스로 취급되는 본 판결의 해석론 치고는 다소 아쉬운 점이라 볼 수 있겠다.

무인항공기는 조종사를 탑승하지 않고 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작한 비행체로서 독립된 체계 또는 우주 지상체계들과 연동시켜 운영 하는 기체이다. 이 같은 무인항공기의 경제발전의 가능성으로 인하여 정부는 무인항공기가 세계 항공기 시장에서 우리나라가 항공 선진국으로 진입할 수 있도록 적극 지원 중이다. 무인항공기는 항공산업 발전의 블루오션이지만 이에 따르는 법적 분쟁 요소도 만만치 않다. 소형으로 제작된 무인항공기는 고성능 카메라 및 센서에 기록되는 이착륙 및 운항노선 주변의 기록들을 피찰영자의 동의 없이 마음 것 촬영할 수 있는바 이에 대한 사생활 침해에 대한 우려가 있다. 또한 무인항공기가 민간상용화 된다면 무분별한 사용으로 사생활 침해 발생이 예상된다. 무인항공기로 인해 국민이 원치 않는 사생활 노출이 발생한다면 무인항공기 운영자들에게 손해배상책임이 발생할 수 있고, 이는 무인항공기산업 발전을 위해 고려되어야 하는 요소이다. 현재 무인항공기 산업을 주도하고 있는 미국에서도 무인항공기 사생활 침해 관련 정책은 개발 중이며, 효율적인 대책 마련을 준비하고 있다. 무인항공기에 관련한 법이 시행되고 있지 않기 때문에 무인항공기 사생활 침해에 따른 모든 법적 대책을 마련하는 것이 필요하다. 미국과 같이 무인항공기 사생활 보호를 도모하기 위해 무인항공기 사생활보호법(안)을 제시하였다. 현재 시행 중인 법이 많기 때문에 새로운 법안을 제시하는 것은 법적 안정성을 해할 수 있지만 국민들의 안전한 삶을 위해서 법을 제정하는 것은 피할 수 없는 일이다. 개인정보보호법이 시행 중이지만 무인항공기 관련 사생활 침해가 발생했을 때 무인항공기의 특수성에 대한 개인정보보호법을 적용하기기 녹록치 않을 것이기 때문에 미국 입법안과 개인정보보호법을 참고하여 무인항공기의 사생활 침해를 대비한 사생활보호법(안)을 제시하였다.

MRO(Maintenance, Repair and Overhaul) 산업은 세계항공시장의 성장과 함께 발전하고 있다. 특히, 중국의 항공시장을 고려할 경우 아시아 지역의 MRO 산업은 상당한 성장 잠재력을 보유하고 있다. 아시아 지역에서 싱가포르는 한국보다 앞서 MRO 산업을 성공적으로 발전시킨 국가이며 그 중심에는 A*STAR가 있다. 본 논문은 MRO 산업의 성공적인 사례라 할 수 있는 싱가포르 A*STAR를 중심으로 분석하고 항공안전기술 전문기관을 통한 국내 항공산업과 항공분야 연구개발의 발전 방안을 제시하고자 한다.

미 911 사건으로 전 세계 민간 항공보안 시스템이 획기적으로 변화하였다. 특히 미국정부는 기존의 항공보안 시스템을 완전히 개선한 새로운 항공보안 시스템을 구축하였다. 이러한 변화중 가장큰 변화는 항공보안 법 규정이다. 새로 2001년 제정된 항공교통보안법에 따라. 미국의 항공보안 강화를 위하여 관련된 연방항공보안 규정이 개정되었다. 이러한 법규정을 근거로 하여 공항보안 프로그램, 항공사보안프로그램, 탐지견 프로그램, 행동탐지요원 프로그램, 기내 무장보안요원 프로그램 등 새로운 항공보안 프로그램을 개발하게 되었다. 이러한 프로그램을 통하여 미국 항공보안 시스템은 더욱더 개선 발전되었다. 또한 항공교통보안법을 근거로 하여 설립된 미 교통보안청은 미국의 항공보안 발전에 크나큰 기여를 하게 되었다. 본 논문의 목적은 미국의 항공보안 시스템, 특히 항공보안 법령에 대한 연구를 하며 이를 한국의 항공보안 법령과의 비교 연구하여 한국 항공보안 시스템의 발전을 제공하고자 하였다.

지난 반세기동안 세계 각국에서 쏘아올린 인공위성 등 각종 우주물체들로 인하여 우주환경을 오염시키는 우주폐기물이나 잔해들이 기하급수적으로 늘어나고 특히 지구궤도에 널린 수만개 이상의 고장난 위성과 파편, 쓰레기들은 우주 관측과 위성 송수신에 오류를 일으키거나 우주정거장이나 위성 등 우주비행체와 충돌위험을 야기하고 있다. 예컨대 지난 2009년 2월 기능정지된 위성들인 미국 이리듐사의 통신위성 이리듐 33호와 러시아의 코스모스 2251호의 충돌은 수많은 파편과 더불어 지구와 우주환경에 심각한 위협이 되었으며 또한 2007년 1월 중국에 의한 자국위성 파괴실험은 보다 커다란 우주의 남용 사례로서 우주의 안전을 저해한다는 점에서 국제적인 비난을 불러 일으켰다. 실제로 우주환경이나 폐기물에 관한 문제들이 상당기간동안 과학적 연구와 논의의 대상이 되어온 것은 사실이나 주지하다시피 우주개발의 초기단계에서는 우주활동을 위한 기본 규칙제정을 위한 법적 성격의 규명이나 우주탐사와 이용에 필요한 기준을 마련하는데 주안점을 두어왔다. 따라서 결과적으로 우주활동과정에서 야기될지 모르는 환경훼손의 문제나 위험요소들은 국제우주법의 발전이라는 맥락에서도 우선순위에서 밀렸다는 사실을 지적하지 않을 수 없다. 지금까지 우주폐기물이 우주활동의 양적인 증가와 더불어 늘어났다는 시각외에도 임무실패나 상호 충돌 및 고의적인 파괴나 폭발 등으로 인해 기하급수적으로 증가하고 있다는 사실을 고려할 때 과거에는 뒷전에 밀렸던 우주폐기물 양산에 따른 안전 문제가 차츰 우선적 관심의 대상으로 부각되고 있는 바 이러한 추세는 최근의 UN의 페기물 경감 가이드라인이나 EU 행동규범 등 갖가지 국제협력과 규범화차원의 노력들을 통해 확인할 수 있을 것이다. 이들 가이드 라인이나 행동규범 등 연성법을 통해 각 회원국과 국제기구는 국제적 이행절차 및 각자의 고유한 집행절차에 따라 우주폐기물의 경감에 있어서 가능한 최대한 도로 이행하는 자발적 조치를 취하는 유통성을 부여하고 있다. 본 논문에서는 이런 관점에서 최근 중국에 의한 위성파괴와 관련한 적법성 여하와 국제사회의 우주폐기물에 대한 경감 등 대응 노력과 과제 등을 살펴보고자 하였다.

지구정지궤도는 위성통신과 방송을 위한 필수요소로서 ITU 체제가 그 관리의 중심이다. ITU체제는 지구정지궤도를 이용하고자 하는 주관청의 사전신청 및 조정 의무를 규정하고 있으며, ITU 사무국과 RRB는 등록원부 등재 및 삭제를 통해서 정지궤도 이용권을 관리하고 있다. 등록원부에 등재된 위성망 정보는 관련 주관청과의 조정의 결과에 따라서 그 지위가 달라진다. ITU 무선규칙은 위성망 정보를 등재한 주관청이 실제로 위성을 운용하는가의 여부에 따라서 등재정보가 삭제 또는 변경되도록 하여 지구정지궤도가 필요한 주관청이 실질적으로 사용할 기회를 보장하고 있다. 그러나 위성망을 신청하는 주관청 국가의 국적과 지구정지궤도에서 실제로 운용되는 인공위성의 국적이 같아야 한다는 규정이 없으며, 또한 위성망을 신청한 주관청 국가와 인공위성간의 연결관계에 관한 규정도 없고, 주관청과 위성망 소유 기업간의 연결 관계에 관한 규정도 없다. 이러한 상황에서 지구정지궤도를 둘러싼 분쟁은 사실상 주관청만이 아니라 기업이 등장하는 조정을 통해서 해결되고 있다. 그 결과는 위성 궤도를 거래하는 사실상의 이차 시장의 등장이다. 이차 시장의 존재는 기존의 ITU 무선규칙 및 사무국과 RRB의 역할에 따른 제도적 틀의 한계를 입증한다. 예컨대 RRB는 제13.6조를 적용하지 않기로 결정하고, 당사자간의 조정을 촉구하는 것으로 자신의 업무를 한정한 바 있고, 주관청간의 위성망 거래가 합법임을 사실상 인정하고 있다. ITU의 무선규칙상 또한 RRB의 방침상 인공위성과 궤도의 그러한 거래는 위법이 아니다. 무궁화위성 3호의 국적이 대한민국이더라도 홍콩 소재 기업이 다른 주관청과 합의하여 그 주관청 명의의 위성망 신청하에 무궁화 위성 3호를 사용하고 있다의 증거로 사용할 수 있다. 무궁화 위성 3호의 매각이 국내법 위반이어서 매각계약 자체가 무효라 하더라도 마찬가지이다. 이제 동경 116도의 Ka 밴드 이용권은 ITU가 주관하는 분양시장이 아니라 ITU가 등기소 역할만을 하는 장외시장에 나온 매물이다.