급증하는 드론 운용과 더불어 카메라가 장착된 드론은 제3자 개인의 인격권 및 재산권 침해 우려가 있다는 논의는 이미 선행연구에서 지적되었다. 하지만 아직 국내에서는 드론 관련 판례를 찾아보기 어렵다. 독일 법원(Potsdam)의 경우 카메라 장착 드론으로 이웃집 마당을 비행한 사안에서 독일 「민법」 제1004조제1항제2문을 근거로 드론 운영자의 주의의무 해태에 따른 재발위험 방지를 위하여 토지소유자의 예방적부작위청구권을 인용한 바 있다. 또한 자신의 앞마당을 비행하는 카메라장착 드론을 격추한 사건에서도 최근 독일 법원(Riesa)은 카메라 장착 드론이 제3자의 사생활 영역을 비행하는 것은 독일 「형법」 제201조a에 따른 사생활침해에 해당하는 위법한 행위이므로 「형법」 34조 및 「민법」 제288조, 제904조 긴급피난에 해당하므로 형사상 재물손괴죄를 기각하였다. 해외의 사례를 직접적으로 국내에 적용하기는 어려우나, 유사한 사건은 충분히 국내에서도 발생될 수 있으므로 독일 하급심 판결이 국내에 주는 시사점은 크다고 할 수 있다. 국내적으로 카메라를 장착한 드론의 수요가 급증하는 만큼 법익침해에 관한 구체적 방안이 논의될 시점이다.

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.

우리나라는 국제정세에 능동적으로 대처하기 위하여 전국에 각종 군사가지를 설치하고, 군사기지의 보호와 비행안전을 위하여 군사기지 주변에 보호구역, 비행안전구역 등을 설정하고 있다(군사기지 및 군사시설 보호법). 국방부장관은 군사기지 주변에 비행안전구역(飛行安全區域)을 지정하거나 이를 변경 또는 해제할 수 있고, 비행안전구역 내에서 그 구역의 표면높이 이상인 건축물의 건축, 공작물·식물이나 그 밖의 장애물의 설치·재배 또는 방치행위는 금지된다. 대상판결에서는 국가가 비행안전구역을 설정하여 사용하는 경우 토지소유자는 국가를 상대로 부당이득반환 또는 손실보상을 청구하였다. 이 글은 원고의 청구의 정당성에 관하여 기존 법리를 바탕으로 분석한 것으로, 논의를 요약하면 다음과 같다. 비행안전구역은 국가안전보장의 구체적 내용인 군사기지의 안전을 위하여 군사기지 인근 주변의 재산권을 제한한다는 점에서 공용제한의 일종인 군사부담(軍事負擔) 중 군사제한(軍事制限)에 해당한다. 비행안전구역은 국가가 군용항공기의 이착륙에 있어서의 안전비행을 확보하기 위한 목적뿐만 아니라, 아울러 그 과정에서 발생할 수 있는 사고를 방지하고 인근 주민들의 생명·신체·재산을 보호하려는 목적으로 지정하는 것으로서, 그 공공성과 사회적 가치를 인정할 수 있다. 민법 제741조는 "법률상 원인 없이 타인의 재산 또는 노무로 인하여 이익을 얻고 이로 인하여 타인에게 손해를 가한 자는 그 이익을 반환하여야 한다"고 정하고 있다. 대상사안은 침해부당이득에 해당하므로, 피고가 이익을 보유할 정당한 권원이 있음을 증명하여야 한다. 국가는 군용항공기의 안전한 이착륙을 위하여 군사기지법이 정한 적법한 절차에 따라 비행안전구역으로 지정된 토지의 상공을 사용할 권리가 있다. 따라서 피고가 법률상 원인 없이 이 사건 부동산 상공에 대한 차임 상당의 부당이득을 얻었다고 할 수 없다. 군사기지법에 이 사건과 같이 부동산 상공에 비행안전구역을 설정한 경우에 관한 손실보상규정은 존재하지 않는바, 위헌 여부가 문제된다. 헌법재판소는 토지소유자가 수인해야 할 사회적 제약의 정도를 넘는 경우에도 아무런 보상없이 재산권의 과도한 제한을 감수해야 하는 의무를 부과하는 경우에는 위헌이라고 판시하였다(헌법재판소 1998. 12. 24. 선고 89헌마214 결정). 한편 대법원은 구 군사시설보호법에 따른 보호구역의 설정과 그로 인한 토지소유자의 재산권 행사의 제한은 군사시설의 보호와 군작전의 원활한 수행이라는 공익을 위한 사회적 제약 내에 있는 것으로 손실보상규정이 없다고 하여 위헌이 되는 것이 아니라고 판시한 바 있다(대법원 1992. 11. 24.자 92부14 결정). 비행안전구역으로 지정되어 사용·수익이 제한된다고 하더라도 손실보상 규정을 두지 않는 것만으로는, 비행안전구역제도의 목적의 정당성, 수단의 적정성, 침해의 최소성, 법익의 균형성 등이 인정되므로, 위헌이라고 보기는 어렵다. 공용제한으로 인한 손실보상에 대하여서는 공익사업법이 손실보상에 관한 근거법률이 되는 것이 아니라 공용제한을 규정한 개별 법률에 의하여 손실보상관계가 규율되는 것인바, 공용제한에 기한 손실보상의 규정이 없는 공익사업법을 근거로 손실보상을 구하는 원고의 주장은 부당하다는 대상판결의 결론은 타당하다.

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

오늘날 국제사회는 협력과 평화의 분위기가 확산되고 있음에도 불구하고 한편에서는 갈등과 반목으로 끊임없이 전쟁과 분쟁이 발생하고 있다. 이에 따라 각종 첨단 무기체계가 발전하고 있으며, 민간인의 희생을 최소화하고 전쟁 지도부 또는 핵심적인 인물을 제거하여 전쟁을 조기에 종식시키기 위한 노력이 지속되고 있다. 이 같은 상황 속에서 정찰, 목표물 탐지, 타격 및 핵심인물 제거를 위해 드론이 이용되고 있다. 드론은 조종사나 아군의 인명 피해 없이 적군을 제압하거나 타격할 수 있는 유용한 무기이며, 경제적인 무기라고 알려지고 있다. 최근에는 아프카니스탄이나 파키스탄 지역에서 은거하고 있는 테러 지도자나 핵심인물을 타격할 수 있는 무기로서 잘 알려지고 있다. 그러나 한편으로 무고한 시민이나 비전투요원들이 희생되거나 사살되는 경우도 자주 발생하고 있어 국제사회에서 많은 논란이 되고 있다. 따라서 드론 작전시 전투원과 비전투요원에 대한 차별의 원칙을 준수해야 한다. 드론은 첨단 기술력으로 인해 전투원과 비전투요원을 더욱 잘 구별할 수 있게 되었다. 드론 작전시 교전 당사국은 시민과 전사 그리고 민간 목표물과 군사적 목표물을 항상 구별하고 단지 군사적 목표물에 대해서만 직접적인 작전을 수행해야만 한다. 또한 드론을 활용하는 군사작전 시 기대되는 군사적 이점과 야기될 손해간의 균형을 요구하는 비례의 원칙을 준수해야만 한다. 이는 근본적으로 재산이나 시민에게 부가적인 손해를 발생시키는 군사력 사용을 금지한다. 드론은 수 시간 동안 표적을 추적하고 발사 전까지 정확한 표적조준과 시민들의 희생과 피해를 최소화할 의도로 공격시간, 장소를 선택할 수 있는 능력을 가짐으로써 시민들의 보호를 강화할 수 있을 것이다. 그리하여 군사용 드론은 쉽게 실질적인 군사목표물을 식별하고 가능한 한 군사적 목표물에 제한할 수 있는 능력을 보유하고 있음으로 드론은 추가의정서 51조 4항의 기준을 충족시킨다고 볼 수 있을 것이다.

본 연구는 우리나라의 자동차산업, 조선업 등 일부 중공업이 세계적으로 높은 수준의 생산규모와 기술수준을 달성한 것에 비해 상대적으로 발전이 저조한 항공기산업을 육성하기 위해서는 어떠한 법적, 정책적 사안의 개선이 필요한지에 대해 알아보는데 그 의의가 있다. 우리나라의 항공기산업이 여타 산업에 비해 저조한 성장세를 보이고 있는데 국가 경제규모를 비롯하여 관련 산업의 발달 수준, 항공기 기술 수준, 항공기 제조 수요 등의 변수를 적절히 사용할 수 있는 시장구조를 구축하지 못했기 때문이라고 볼 수 있다. 대부분의 산업은 경쟁체제의 시장구조 하에 민간이 주도하여 성장하지만, 항공기산업과 같은 중공업은 막대한 규모의 초기 투자비용과 높은 기술력, 충분한 양의 수요를 확보하여야만 최소한의 경제성을 유지할 수 있기에 불완전경쟁체제의 시장구조 하에 정부가 주도하여 성장하는 것이 일반적이다. 이에 우리나라의 항공기산업은 군 수요를 중심으로 하는 군용 항공기를 개발하고 양산하는 것에 집중되어 있었으나, 미국과의 BASA(Bilateral Aviation Safety Agreement; 상호항공안전협정)를 체결함으로써 분위기의 반전을 도모하였다. 이에 차세대 중형항공기 개발 사업을 추진하기 위한 예비타당성 조사까지 2010년에 수행되었으나 컨소시움 대상인 캐나다의 Bombardier사와 입장 차이로 인해 무산되고, 현재는 한국항공우주산업(KAI)이 단독으로 Bombardier사의 Q400 면허생산을 추진 중이며 그마저도 순탄치 않다. 이처럼 개발에 난항을 겪고 있는 중대형 민간 항공기에 비해 KAI와 항우연 등에서 민수용 헬기를 비롯하여 무인항공기, 유인항공기의 무인화 기술을 성공적으로 개발하고 있다. 또한 무인항공기 분야는 세계적으로 독점적인 영향력을 행사하고 있는 제조사가 아직까지 마땅하지 않으므로 향후 항공기산업 육성을 위해 민간용 헬기 및 무인항공기 분야에 초점을 맞추어 정부 주도의 연구개발사업을 추진할 필요가 있다고 본다. 또한 KT-1과 T-50과 같은 군용항공기도 순조롭게 수출되고 있는 추세이며, 대한민국 내 항공기 제조에 관한 최대 수요자는 군이라는 점을 간과할 수 없으므로 민군겸용 개발(spin-up), 군용기술 개발 후 민간이전(spin-off), 민간기술 개발 후 국방 분야 활용(spin-on)이 가능하도록 국가연구개발사업과 국방연구개발 사업을 동시에 추진할 필요가 있다. 그러나 양 사업은 사업추진 방식과 전담부서, 기술료 제도에 있어 여러 차이점이 있다. 이에 본 연구를 통해 국가연구개발사업과 국방연구개발사업의 기술 소유권과 실시권, 그리고 기술료 제도에 대해 알아보았다. 그리고 해당 제도의 문제점을 확인하고 개선방안을 도출하였다.

비전유원칙은 1967년 우주조약(OST) 및 1979년 달협정(MA)에 규정되어 있다. 2020년 2월 현재 OST가 109개국의 회원국을 확보한 반면, 국제법상 최초로 인류공동유산(CHM)개념을 도입한 MA는 우주의 천체에서 추출한 자원의 소유권을 가지지 못하도록 국제조약을 통해 국가들을 더욱 제한하려는 시도를 해 보았지만, 미국 및 대부분의 우주개발국기들의 MA채택 거부로 인해 18개국의 회원국만 확보한 상태이다. OST에 규정된 비전유원칙은 사실상 우주와 천체를 국제법상 국제공역(res extra commmercium)으로 선언한 것이다. 국제공역은 마치 공해상에서 각국이 생선을 잡아서 판매하는 것과 같은데, 어부들이 생선을 어획하고 판매하는 데 필요한 허가는 각 국가에서 얻지만 바다를 소유하지 않고도 어업행위와 판매가 가능하다. 따라서 이 논리에 따르면 어느 국가이든, 사기업체이든, 개인은 우주와 천체의 비전유원칙을 존중하는 한 그것을 이용하고, 수익을 취할 수 있다. 한편 OST는 당사국으로 하여금 우주활동시 타 당사국의 이익을 고려하여야 한다고 명시하고 있다. 우주자원 채취하려는 개인이나 민간기업은 반드시 당해 국가의 승인을 받아야 하며, 우주나 천체를 자기 멋대로 전유할 수 없다. 이러한 실체들이 우주활동을 할 때에는 관할권을 가진 각 당사국은 그 활동에 대한 책임을 지게 된다. 우주활동에 대한 국가책임은 OST 제6조와 제7조에 명시되어 있고, 1972년 책임협약은 이러한 문제를 상세하게 다루고 있다. OST 제2조의 비전유원칙과 관련하여 미국의 2015년 CSLCA나 2017년 룩셈부르크의 우주자원의 탐사 및 활용에 관한 법은 OST 제2조를 위반하고 있는가 하는 문제가 제기된다. 그러나 이 법들은 OST 제2조상 비전유원칙을 위반하지 않는다는 점에 주목해야 한다. 특히 미국의 CSLCA의 경우에는 이 법에 의해 특정 천체에 대한 주권이나 점유권, 사법권을 주장하거나 소유를 주장할 수 없다고 분명하게 명시하고 있다. 학자들이 미국의 CSLCA나 룩셈부르크 우주자원법의 OST의 비전유원칙을 위반한 것이라고 주장할지라도 이 두 국가의 우주자원개발을 막을 수는 없다. 그러나 한편 이렇게 비전유원칙이 국가나 기업체가 주권을 주장하지 않으면서 우주자원을 마음대로 활용하게 할 수 있다면 우주자원채취에 대한 선착순의 원리가 배제될 수 없기 때문에 국제사회는 우주자원의 확보에 대한 국제경쟁을 도모하고, 개발에서 얻어진 이익을 세대간 형평을 위해 배분하고, 지구와 우주의 환경을 보호하고 보존하기 위하여 조만간 새로운 국제 규제체제를 확립해야 할 것이다. 이러한 새로운 우주자원개발에 관한 국제규제체제에는 인간의 거주가능성이 있는 달과 화성의 경우 그 면적을 고려하여 각 국가들이 어느 정도의 면적을 개발할 수 있으며, 언제까지 개발할 수 있는지 그 기간이 명시되어야 할 것이다. 우리는 미래세대를 위하여 국가들이 선착순의 원리에 따라 우주와 천체를 자유롭게 전유하거나 무한정 소유하게 해서는 안 된다. 새로운 우주법(Corpus Juris Spatialis)은 1979년 달협정의 실패를 고려해 볼 때 우선 결의나 선언 같은 연성법의 채택이 경성법인 조약보다는 더 나을 것 같다.

본 논문에서는 위성원격탐사의 제도적 정비와 향후 입법 과정에서의 사전 참고로서 이와 관련한 법적 문제들을 검토해 보았다. 위성원격탐사와 관련해서는 광범위한 법적 논점들이 제기될 수 있으나, 본 논문에서는 위성원격탐사에 관한 운용규제와 위성데이터의 거래규제 문제들에 논의의 중심을 두고, 우리법상의 본격적인 입법론적 방안을 위한 선행 연구로서, 비교법적 검토를 시도하였다. 먼저 위성원격탐사와 관련한 국제우주법 체제를 우주조약 체제와 UN원격탐사원칙으로 구분하여 개관하였고, 위성원격탐사에 관한 주요국의 입법례를 살펴보았다. 입법 연혁에 따라 미국, 캐나다, 독일, 프랑스, 일본의 순서로 각 법규들의 성립 배경과 구체적인 입법적 구조 및 주요 내용 등을 구체적으로 분석해 보았다. 이후, 비교법적 검토를 토대로, 위성원격탐사 법제 정비와 관련한 몇 가지 논점들을 상정하여, 시사점 내지 개별적인 의견 등을 제시하였다. 2020년 현재까지 '국내 입법'으로 위성원격탐사에 관한 법제 정비를 시도한 국가들로는 미국, 캐나다, 독일, 프랑스, 일본이 유일하다. 이들 국가들은 자체적인 위성 운용시스템과 위성데이터보호에 관한 입법적 체계를 마련하여, 위성원격탐사에 관한 법률적 규율을 실시하고 있다. 우리나라도 2010년부터 '천리안 위성'을 운용하며 해양·기상 관측을 행하고 있는 위성원격탐사 수행국이라 할 수 있는데, 아직 그와 관련한 법제는 몇 가지의 정부 훈령을 제외하고는 마련되지 않은 상황이다. 그러나 위성데이터의 활용 플랫폼이 큰 폭으로 변화하고 있고, 소형 관측위성의 개발도 고려할 수 있는 지금, 데이터에 대한 접근성과 활용도는 향후 큰 폭으로 상승할 것이다. 이러한 점들을 고려할 때, 우리나라에서도 관측위성시스템과 위성데이터를 종합적으로 관리할 수 있는 입법 추진이 필요할 것으로 보인다. 특히 국가안보와 정보보안의 측면에서도 위성데이터에 대한 일정한 보급규제가 제도적으로 필요할 것이다.