• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-45
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• 2009

우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

• 대한방사선기술학회지:방사선기술과학
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• 제30권2호
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• pp.89-93
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• 2007

조영제를 사용한 방사선과 검사의 조영제 부작용에 대한 위험성은 잘 알려져 있으며, 조영제의 부작용을 줄이기 위한 연구도 지속적으로 진행되어 왔다. 또한 조영제 부작용에 대한 사전검사를 하더라도 조영제에 의한 치명적 부작용을 예측하기 어렵다. 이러한 조영제 부작용에 대한 법적책임에 대하여 최근에는 의료기관개설자의 책임이 중요시되고 있다. 의료기관은 환자의 건강을 목적으로 하는 조직체이다. 그리고 조직체는 그 구성원에 의한 과실에 책임이 있다. 그러므로 의료기관개설자는 의료서비스에 대해서 기대가능한 모든 노력을 하여야 하며, 불충분 또는 불완전한 조직편성 및 진료조치가 이루어지지 않게 하여야 할 조직의무를 부담한다. 이러한 점에서 의료기관은 방사선조영검사시에 조영제를 주입하는 단계로부터 검사의 완료에 이르기까지 전과정에 충분하고도 완전한 조직편성과 적정한 진료 확보를 위한 제반조치를 취할 책임이 있다. 따라서 환자의 안전과 진료의 적정을 위하여 의료기관이 조직적으로 필요한 조치를 시행하지 않거나 불충분한 경우에는 불법행위법상 의료기관 독자적인 조직책임을 지게 되며, 의료기관의 조직의무위반은 의료기관 자신의 책임이므로 내부관계에서 의료기관종사자 개인에게 구상권을 행사할 수 없다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.199-220
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• 2004

2003년 11월 4일부터 전세계적으로 발효된 몬트리올조약은 운송인의 책임의 범위에 있어서 많은 변화를 가져왔고 운송인이 제소될 수 있는 법원의 범위를 확대하였으며 운송인의 책임을 인정함에 있어 코드쉐어의 영향을 반영하였다. 몬트리올조약은 그 동안 수많은 조약들이 채택했던 원칙들을 접대성하여 국제항공운송의 통일성을 단일조약에 체계화하였다. 바르샤바조약체계의 문제점으로 지적되었던 낮은 배상한도액을 몬트리올조약에서 상향 조정하였고 항공운송인들의 입장을 보호하기 위한 조약인 바르샤바조약은 이제 몬트리올조약을 통해 승객의 입장을 반영한 조약이 되었다. 중국민용항공법은 1996년 3월 1일부터 발효되었는데 공법적인 규정과 사법적인 규정이 혼재되어 있는 것이 그 특색으로 나타나고 있다. 그 중 항공운송인의 책임제도에 관한 내용은 민용항공법 제9장에 규정되어 있는데 본 논문에서 구체적으로 다루고 또 앞에서 서술한 몬트리올협약과 중국의 관계도 적어보려고 한다. 현재 중국은 IATA회원국 중에서 항공여객수송량이 5위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 6위를 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 가입을 하지않고 있음은 문제점으로 지적될 수 있고 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히하고 상호 협력하기 위해 조속히 중국도 이 조약에 가입하는 것이 필요하다고 본다. 중국정부가 몬트리올조약을 비준한다면 중국의 승객들은 그로 인한 이익을 향유하게 될 뿐만 아니라 승객들과 항공사 모두의 이익이 될 것이다.

• 벤처혁신연구
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• 제4권3호
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• pp.141-150
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• 2021

ESG경영을 실효성 있게 추진하기 위해서는 지배구조에 있어서 이사회와 이사를 중심으로 한 경영상 의사결정이 이루어 져야 함에도 불구하고 회사의 경영진이 ESG요소를 고려한 의사결정을 할 의무를 부담하고 있지 않다. 우리나라 법인(회사)은 상행위나 그 밖의 영리를 목적으로 설립 단체로, 법률상 단체를 법인으로 취급하는 목적은 단체의 법률관계를 간편하게 처리하려는 것과 법인의 재산과 단체구성원의 개인재산을 구분하여 단체 재산을 독립된 주체의 재산으로 하기 위한 것이지만, 법인에게 주어진 자연인에게 권리와 같은 법인격은 '공공의 권익을 해'하거나, '위법을 정당화'하거나, '사기를 비호'하거나, '범죄를 옹호'하기 위하여 이용되었을 때에는 단체에게 주어진 인격 즉, 법인격을 부인하고 법인관계인(자연인)의 책임을 확대하여야 한다. 법인의 불법행위에 대하여 민사적 책임을 지고 있으나, 위와 같이 법인격이 부인된 상태에서의 법인의 불법 행위에 대하여 법인 관계인(자연인)의 책임은 민사적 책임은 인정되고 있으나, 법인 관계인(자연인)의 형사적 책임에 대한 것은 제한 된 범위 내에서만 이루어지고 있다. 법인의 사회적 책임이 지대한 만큼 법인 관계인(자연인)의 책임을 민사적 책임에 국한한다는 것은 법인의 국민경제에 미치는 영향을 고려하면 한다면 그 실효성이 반감된다고 할 것이다. 지배의 완전성, 재산의 혼융, 채권자의 권리침해, 자본의 과소성과 같은 객관적 요건과 회사의 법인격이 지배주주에 대한 법률적용을 회피하기 위한 수단으로 함부로 사용되거나 채무면탈이라는 위법한 목적 달성을 위하여 회사제도를 남용하려는 주관적 의도가 있다면 회사의 법인격 부인을 하여야 할 것이다. 대형 프로젝트를 수행하여 막대한 규모의 사업이 진행되고 그로 인한 사업수익도 천문학적인 숫자에 이르는 등 기업의 사회에 대한 영향력이 증가하여 그 사회적 책임의 정도가 높아지고 있음에도 불구하고, 민사적 책임으로 그 책임이 제한되는 경우에 피해에 비하여 피해자가 입은 손해에 대한 책임을 회복할 수 없는 경우에 법인관계인(자연인)에게 기존의 형사적 제재로는 과실 책임과 제한된 범위 내에서 고의책임을 물을 수밖에 없는 한계에 이르고 있다. 그러한 경우에 우리나라 사회의 자본주의 성숙도, 세계에서 차지하는 경제적 위상 등을 고려하여 법인관계인(자연인)에게 민사적 책임과는 별도로 형사적 책임을 도입할 필요성이 있다고 본다. 우리나라의 경우 법인격 부인이 인정되기 위한 요건이 엄격하지만 미국은 지배 혹은 사기(fraud)만 있으면 족하다고 하고 있다. 그러므로 법인격 부인에 있어서 민사적 책임에 관한 것이 아니라 법인관계인(자연인)의 형사적 책임에 관한 것이므로 지배주주의 법인의 지배 혹은 채권자에 대한 사기가 인정되는 경우에는 별도의 입법을 통하여 그 행위자를 형사적으로 처벌하는 것이 법인의 사회적 책임을 강화하는 방안이 될 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.99-144
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• 2016

대상사안에서 한국인은 유럽항공사(에어프랑스)의 초과예약으로 인하여 파리에서 서울행 항공기의 탑승이 거절되었다. 대상사안에서는 국제사법 시행 이후 국제항공운송계약의 준거법, 항공권의 초과예약으로 인한 탑승거절에 대하여 항공사가 부담하는 민사책임 등이 문제되었다. 운송계약이나 소비자의 상거소지 외에서 용역이 제공되는 계약이라고 하더라도 소비자계약에 해당하는 경우에는 소비자의 상대방이 계약체결에 앞서 그 국가에서 광고에 의한 거래의 권유 등 직업 또는 영업활동을 행하거나 그 국가외의 지역에서 그 국가로 광고에 의한 거래의 권유 등 직업 또는 영업활동을 행하고, 소비자가 그 국가에서 계약체결에 필요한 행위를 한 경우나, 소비자의 상대방이 그 국가에서 소비자의 주문을 받은 경우 등에는, 당사자가 준거법을 선택하지 아니하였더라도 국제사법 제27조 제2항이 적용되어 소비자의 상거소지법이 준거법이 된다(대법원 2014. 8. 28. 선고 2013다8410 판결). 이에 따르면, 대상사안에서 문제가 된 국제항공여객운송계약도 소비자계약에 해당하므로, 준거법은 국제사법 제27조 제2항에 의하여 상거소지법인 대한민국 법이 된다. 이는 로마협약(80/934/EEC) 제5조 제4항에서 운송계약이나 소비자에 대한 용역이 소비자가 상거소를 가지는 국가 이외의 장소에서 배타적으로 제공되어야 하는 용역의 제공에 관한 계약에 대하여는 소비자의 상거소지법의 적용을 배제하는 것과 반대견해로, 외국항공사를 이용하여 국제여행을 다녀오는 내국인이 점차 증가하고 있는 상황에서 내국인 보호에 커다란 이정표가 될 수 있다. 다음으로 초과예약의 관행을 긍정한다 하더라도, 항공사는 초과예약으로 인하여 탑승이 거절된 승객에게 적절한 대체항공편을 제공하여야 하고, 만약 그러한 의무를 이행하지 아니한 경우에는 민법상 채무불이행 책임을 부담한다고 판시하여, 항공사의 민사책임을 명확히 하였다는 점에서 의의가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권1호
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• pp.75-101
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• 2012

As the Reublic of Korea revised the Commercial Code including 40 articles of air transport enacted newly on May 23, 2011, so Korea became first legislative examples in the Commercial Code of the developed and developing countries. I would like to explain briefly the main contents of my paper such as (1) history of enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law, (2) legal background enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, (3) every countries' legislative examples on the civil liability of aircraft's operator, (4) unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, (5) main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft's operator etc as the followings. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea and Japan did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea and Japan, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident's lawsuit case. But the Korean Revised Commercial Code including Part VI, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the South Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced into tothe territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land in it's Part II (commercial activities) and in the contract of transport by sea in its Part V (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it's Part VI (air transport) relating to the air carrier's contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator's tort liability on compensation for damage caused by the sudden falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is "the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft" (Unlawful Interference Convention). The other instrument, "the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties" (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and justly as well as the protection of the South Korean peoples.

• 의료법학
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• 제17권2호
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• pp.3-28
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• 2016

민사법에서 제조물 책임이 전문용어로 정착된 반면, 형사법에서는 일반적으로 받아들여진 전문용어는 없다. 민사법에서 제조물책임과 달리 형사책임에서는 개개인의 책임성과 규범질서의 장애가 중요하다. 즉 구체적인 개개인의 의무위반행위가 그리고 제조물이 법익위태화 또는 법익침해라는 결과를 야기했다는 인과관계가 입증되어야 한다. 형법에서 제조물 책임은 일반 거동범을 제외하고는 상해죄 또는 과실치상죄, 살인죄 또는 과실치사죄가 주로 문제가 된다. 물론 결과발생과 관련된 행위가 작위인지 부작위인지 구별되어야 하고, 그 행위와 결과사이에 인과관계가 입증되어야 하며, 고의 혹은 과실도 인정되어야 한다. 이 글에서는 우리나라, 독일, 스페인 등에서 실제로 문제가 되었던 판례들을 분석하여 인과관계의 확정에서 드러난 문제점을 중심으로, 특히 제조물과 관련된 형사책임을 인정하기 위한 핵심문제인 인과관계의 문제를 중심으로 살펴보았다. 이 글에서는 인과관계의 검토단계를 자연과학적 인과법칙과 규범적 인과관계로 나누어 2단계로 검토하는 견해를 따랐다. 이 절차에 따른 제조물의 형사책임을 인정하기 위한 인과관계의 입증은 우선 그 제조물의 특정물질이 결과발생을 야기할 수 있는 일반적인 위험성이 있어야 하고, 그것을 전제로만 구체적인 사안에서 인과관계의 검토가 의미가 있는 것으로 보았다. 일부 판례와 학설에서 나타나는 것처럼, 일반적 인과관계 자체가 전혀 존재하지 않는 경우에도 자유심증에 의해 구체적 인과관계를 확정한다고 하더라도 일반적 인과법칙에 반하는 것이 아니며, 법관의 심증을 경험법칙보다 우위에 놓은 것도 아니므로 구체적 인과관계의 인정이 가능하다는 견해가 있다. 하지만 이 글은 구체적 인과관계를 인정하기 위한 전제인 객관적이고 합리적으로 의심없는 인과법칙이 존재하지 않는다면 법관은 "의심스러울 때는 피고인의 이익으로(in dubio pro reo)" 원칙에 따라 무죄를 선고해야 하며, 사실상 입증책임의 전환의 효과가 있는 자유심증이라는 방식으로 객관적으로 입증되지 않는 사실에 대한 부담을 피고인이 지도록 하는 것은 허용되지 않는다는 입장을 취하였다. 법관의 임무는 인과관계가 100% 확실하다는 데 대한 합리적 의심이 없어야 한다는 것으로 보기 때문에 인과관계를 추정하는 것이지만, 일반적 인과관계가 100% 확실한 것을 의미하는 것이 아니라 통계적으로 유미의한 인과관계가 있다는 점을 인정하는 것이 라는 점을 강조하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.367-418
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• 2018

항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마 협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

• 한국항해학회지
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• 제5권1호
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• pp.37-48
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• 1981

There are more damages from collision at sea because of the multiple reasons of sea conditions. For the purpose of avoiding collision at sea, Internaitonal Regulations for Preventing Collision at Sea, 1972 as an international convention is in force having the nature of international navigating law. According to the nature of the convention and the principle of legislation of the convention, not only it has the preventing nature on collision but it is a basic rules to make clear the faults of collision between vessels by the admiralty court in the developed maritime countries. Since there is no so much case law on it in this country and not to fixed the legal theory to define the faults of collision in civil law as per the above convention, the further study of the civil liability on collision based upon the above convention shall be recognized in the principle of fair of the civil law.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.3-17
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• 2009

항공기에 의한 지상 제3자 피해 보상에관한 조약체제로서 1933년의 로마조약, 1952년 로마조약, 1978년의 로마조약등 소위 로마조약체제가 발효되어 있으나 주요 민간항공국가들을 포함한 대다수의 국가들이 가입 당사국이 되지않아 실효를 보지 못한 것이 현실이다. 본 논문에서는 로마조약체제의 발전경과와 실패원인을 분석하고, 2009년 4월20일부터 5월2일까지 몬트리올 ICAO본부에서 개최된 외교회의에서 체결된 2009몬트리올협약들 즉 일반위험협약 과 불법간섭(방해)협약의 주요 내용과 문제점들에 관하여 종전의 로마협약들과 비교 검토하였다. 특히 불법간섭협약의 국제민간항공기금은 운영상 예상되는 제반 문제들로 가까운 장래에 발효가 어려울것으로 예상된다.