본 연구에서는 동적통행시간예측을 위한 하나의 방법으로 블록밀도법을 도입하여 가로상의 일정한 구간을 세분화하고 몇 개의 블록으로 분할한 후 교통류를 유체근사화시키고 각 블록의 밀도를 일정시간 마다 갱신해 나가는 방법을 채택하였다. 즉, 각 블록에서 주어진 밀도의 초기치와 최하류부의 블록에서 유출교통량을 이용하여 일정시간 간격으로 모든 블록에서의 밀도를 수정해 가는 유체의 연속방정식의 개념을 도입하였다. 또한, 본 연구에서는 첨단교통시스템에 적용될 동적통행시간 예측을 위해 기존의 연속교통류만을 대상으로 하던 것에서 벗어나 신호등을 포함한 단속교통류를 대상으로 하였다. 또한 교통류의 저밀도 구간과 고밀도 구간을 분리하여 Ele복합모형을 적용하여 교통류를 해석하고 가급적 실제 상황과 유사하게 근접시키고자 하였다. 이 이론을 근거로 구축된 모델에 실제 현장에서 얻어진 교통량, 밀도, 속도 등의 자료들을 투입하고 통행시간의 예측을 도모하였다.

정적 통행배분모형은 도로 건설 등 공급부문에의 적용은 가능하나 통행량 및 혼잡의 시간적 공간적 변화를 고려하지 못하여 수요관리에서는 교통량 및 비용에 대한 관측치와 모형의 결과치가 상이한 문제가 있다. 이에 동적배분모형의 다양한 접근방법이 시도되고 있는데 그 중 Simulation기법을 개발하고자 하였다. 모형은 개별차량의 시공간상 움직임을 포현하고자 절대시간이 가장 이른 차량순으로 시뮬레이션을 함으로써 선입선출(FIFO)을 가능하게 하였다. 각 차량별 지체시간의 계산은 대기행렬 이론을 기초로 한 누적곡선법을 적용하여 도출하였다. 개별차량 Simulation은 시간축으로 확장된 연속류 Network상에서 각 차량의 도착 및 출발할 노드와 시간대를 결정하면 모든 지점에서 누적도착, 출발곡선을 그릴 수 있으며 이를 통해 도로구간에 있어 시간대별 통행시간, 밀도, 속도 등을 파악할 수 있다. 또한 합류부의 용량와 와해현상과 분류부의 용량변화현상 제약 및 Queue길이 제약이 이루어지도록 하였다. 개발된 모형의 검증은 영동대교 북단 강변도로 진출입부 자료를 실측하여 사용하였다. 모형은 합류부 용량와해의 적용 전과 후의 결과를 각각 실측치와 비교하였다. 용량와해현상을 적용한 모형에서 MAPE 10%미만의 우수한 예측력을 보였다. 이는 누적곡선을 이용한 Simulation모형이 현실에 가까움을 의미하는 것이며, 합류부 용량와해현상의 관계식을 보다 정교하게 도출하고 분류부에도 이를 적용한다면 모형의 예측력은 더욱 향상될 것으로 보인다.

본 연구는 기존 구간 속도 예측기법의 고찰을 통하여 검지기에서 올라오는 교통제어변수를 이용하여 구간 속도 예측모형을 연구하는데 목적이 있다. 이를 위한 교통 제어변수로는 연속류 제어에서 통상적으로 사용되는 교통량, 점유율, 밀도, 속도 등을 사용한다. 공간적 범위로는 서울 올림픽대로의 17개의 영상 검지기 중 #3과 #16검지기에서 올라오는 속도, 점유율, 교통량 자료를 토대로 1998년 6월 11일 오전 7시부터 11시까지의 4시간동안 예측을 실시하며 Historical Traffic Pattern과 시험차량, 자동차 번호판 조사를 통한 구간 실측조사 자료를 토대로 예측을 위한 자료를 구축한다. 기존의 예측기법인 시계열 분석, 신경망 이론, 평활법과 칼만필터링을 고찰하였고, 가장 좋은 예측력을 보여주는 기법은 칼만필터링 모형이었다. 이를 토대로 Case Study를 통해 여러 구간의 다주기 예측을 통해 단기간(short-term)의 구간 속도를 예측하고 각 해당 검지기별 실측자료를 통해 비교분석을 실시하였다. 결과적으로 도출된 칼만필터링 모형의 다주기 예측을 통한 구간 통행속도의 예측이 기존의 구간 통행속도 산출 방법보다 더 나은 예측력을 보여주고 있다.

본 연구의 목적은 기존의 Cell Transmission(1994, Daganzo) 교통류 이론을 기반으로 동적통행배정 모형을 개발하는 것이다. 이 모형은 동적 O-D 발생모듈, HOV 차선모듈, 분류부 분할모델, 링크비용함수 모듈, 최단경로 탐색 모듈등으로 구성된다. 이 모델에서 적용하는 교통류 모델은 각 링크를 동일한 특성을 가지는 셀로 구분하여 셀내의 진입시간과 진출시간을 계산하여 링크비용을 계산하는데 이것은 비용의 과대·과소 추정을 피할 수 있으며 교통지체 현상을 현실적으로 표현해 줄 수 있는 장점이 있다. 또한 HOV 차선 모듈에 의해 수단별 교통류 진행 및 비용고려가 가능하며 HOV 차선의 평가 및 분석이 가능하다. 기존의 동적통행배정모형은 매 시간대별 출발지에서 균형상태를 추구하는 통행배정기법을 사용하고 있지만 이 모델은 분류되는 노드를 가상의 출발점이라고 가정하여 각 시간대별로 최단경로를 탐색하여 균형상태를 추구해나가는 기법을 적용하고 있다. 각 셀별 차량을 목적지별, 차종별, 대기시간별로 추적하여 진행시키며 분류부에서는 최단경로를 탐색하여 배분된다. 또한 진행하고자 하는 셀의 용량과 현재 셀의 밀도를 고려함으로서 용량제약 하에서의 동적통행배정모형을 적용하고 있다. 이 모형은 고속로의 합류부 및 분류부의 교통특성을 세밀히 분석할 수 있으며, TCS 및 램프미터링과 접목하여 고속도로 운영에 이용될 수 있으며, 고속도로 중·장기적인 계획에 이용될 수 있다.

ITS틀 내의 한 분야인 도로교통정보체계 (ATIS: Advanced Traveler Information system)는 실시간 교통정보를 운전자에게 직접 제공하는 것으로서, 이를 위해 매 순간마다 가로망에 배정되는 교통량 및 통행시간을 예측할 수 있는 범용의 동적 통행배정모형(dynamic route choice model)의 개발이 필히 수반되어야 한다. 본 연구에서는 ITS사업에서 필수적으로 수반되어야 할 최적 제어이론에 의한 동적 통행 배정모형을 ATIS의 핵심 소프트웨어로 응용하기 위해 기존 연구성과를 발판으로, 순간 동적 통행 배정모형(Ran, Boyce &LeBlanc, 1993)의 통행제약조건인 링크통행함수, 특히, 과부하 시 엘켈릭의 일반식의 파라메터를 조정, 적용하여, 서울시 강남지역의 실제 가로망의 사례연구를 통해 지체식의 각각의 파라메터에 따른 결과를 O/D에 따른 통행시간, 링크통행시간, 혼잡도를 중심으로 비교 평가하여, ATIS의 핵심 소프트웨어로서 순간 동적 통행배정을 통해 보다 현실여건을 잘 반영할 수 있는 링크 통행 성능 함수를 도출하였다.

안전한고 쾌적한 보행환경을 조성하여 보행 교통을 활성화시킨다면, 자동차의 사용이 줄게 되고 자동차의 유해한 배출가스로 인한 공기 오염 및 소음 등을 낮출 수 있을 뿐만 아니라 도심부의 미관 증대, 역사적 구역의 보존, 물리적인 도시 이미지 향상 등의 효과로 도심기능의 활성화에 기여할 수 있을 것이다. 이와 같은 보행통행의 중요성을 인식하여 안전하고 효율성 있는 보행동선을 조성할 필요가 있다. 그러나 상당수의 종합병원과 같은 공공성을 띤 건물들은 대부분의 보행자가 보행동선을 이용하여 건물에 접근하는데도 불구하고 차량을 중심으로 동선이 운영되고 있는 실정이다. 차량위주의 동선 체계는 보행 통행자로 하여금 차량통행으로의 전환을 유도할 가능성이 있어 이에 대한 대책이 필요하다. 본 연구는 분석대상으로 차량과 보행자에게 동등하게 접근의 용이성을 제공해야 하는 광주시의 4대 종합병원을 대상으로 보행자 집단에게 가해지는 저항이 구체적으로 얼마나 심각하며, 그 원인은 어떠한 물리적 조건에 의하여 발생하는지 알아 보았다. 보행저항을 파악하기 위한 지표로는 차량과 보행자의 충돌점의 수, 최단거리 선호도, 보행로 미확보율 등을 설정하여 분석하였다. 이러한 분석의 결과 나타난 문제점들을 해결하기 위한 방안도 함께 모색하였다.

정부는 자전거 이용활성화에 관한 법률」을 1995년에 제정하여 지자체별 자전거이용시설의 정비계획을 수립하도록 하였지만 실제적으로 수립되고 있는 많은 정비계획들이 아직 초기단계기고, 사전에 충분한 시간을 갖고 세밀한 분석과 연구 없이 수립되다보니 상위계획과의 연계성부족과 지역적 특성에 부합되는 계획안 부족, 도로설계기술의 부족 등 많은 부분에서 문제점들이 지적되고 있다. 따라서 보다 발전한 연구내용의 계획으로 실제적으로 자전거 활성화에 기인하기 위해서 도출되는 문제점들을 진단하고 수정 분석하여 보완하는 작업이 필요하다. 본 연구에서는 1995년부터 1998년 상반기까지 내무부에서 검토된 자전거이용시설 정비계획 보고서 중 10개 도시에 대하여 각도시별 정비계획의 문제점을 현황조사부분과 분석부분 계획부분으로 분류하여 분석하고 이의 개선방향을 제시하였다.

ITS의 도입효과평가에 관한 외국의 사례를 검토하고, 이를 토대로 우리나라 실정에 맞는 평가항목, 기준등 평가방안 및 운영프로그램을 마련하였다. 즉, 'ITS'를 기능 측면, 주요기반기술 측면에서 분류하였으며, 해외사례를 중심으로 평가항목 및 결과를 조사, 정리하였다. 또한 이 결과를 바탕으로 ITS 평가를 위한 내용적 분류 및 ITS 체계구성요소와 기반기술별 각종 'ITS' 체계구성요소와 기반기술별 각종 'ITS'의 효과를 평가할 수 있는 항목, 내용 및 평가 운용 프로그램을 개발하였다.

본 연구의 목적은 일주일간 조사된 개인통행행태를 고려한 각 특성별 통행발생예측 방법을 제시하는데 있다. 이를 위하여 일주일간 통행빈도수의 차이를 고려한 집단간 차이를 검정하고, 그 원인을 분석하여 이에 따른 특성별 개인 통행발생예측 모형을 정립하였다. 전체 표본의 각 특성별 개인 내부 변이성을 분석해 본 결과 기간의 차이에 따른 개인 통행행태의 변화는 직업별, 나이별, 성별, 차량소유 유무, 주택소유 형태, 통행목적, 통행수단, 가구원수에 따라 집단간 차이를 보여주었다. 이러한 변수를 이용한 통행발생 예측모형의 분석결과 개인소득이 높을수록, 주책을 자가로 소유한 경우, 자동차를 소유한 경우, 학생일수록, 유직일수록 개인 통행발생량이 많은 것으로 분석되었다. 반면, 아니는 연령대가 높아질수록 통행수가 적어졌다.

서울과 일산 신도시의 출근통행 교통수단 선택모형을 구축하고, 두 도시간 수단선택행태를 분석.비교하였다. 분석을 위한 자료로는 1996년 서울시에서 수행한 가구통행실태조사자료를 이용하였으며, 수단선택모형으로는 다항로짓모형을 사용하였다. 두 지역 출근통행 수단선택모형의 모형구조상의 차이 및 모형의 지역간 이전가능성을 분석하였고, 출근통행의 시간가치 및 탄력성을 분석하고 비교하였다. 통계적 검증의 결과 출근통행의 수단선택에 있어서, 모형구조적 측면에서나 선택행태적 측면에서 수단 선택모형의 두 도시간 이전은 불가능한 것으로 나타났다. 서울의 출근통행의 시간가치가 일산보다 전반적으로 큰 것으로 분석되었고, 특히 서울의 경우, 택시이용자의 시간가치가 자가용 이용자의 시간가치보다 큰 것으로 나타났다. 두 도시 모두 통행시간에 대한 탄력성 통행비용에 대한 탄력성보다 전반적으로 크며, 버스와 지하철간의 통행시간에 대한 교차탄력성이 매우 높은 것으로 분석되었다.

오늘날 사회가 더욱더 복잡해지고 도시규모가 확대됨으로서 사람들의 의식과 행태로 사회, 경제적 여건의 변화에 따라 다양하게 변모하고 있다. 이에 따라 교통계획의 대상이 다양화되어 지역적인 시각에서 국부적이고 단기적인 교통정책에 관심이 높아지고 있다. 이에 따라 본 연구에서는 토지이용지표의 하나인 접근성을 고려하여 이에 대한 통행거리에 따른 통행자의 교통수단선택이 어떻게 나타나고 분석되는 가를 도출, 장래 교통수요를 예측하여 교통계획을 수립하는데 있어서 교통수단에 대한 공급결정 및 교통시설에 대한 설치를 하는데 이들 수단이나 시설의 적정성 여부를 판단하는 지표가 되는 것이다. 이에 대한 근거로는 전통적인 4단계 수요예측방법을 사용하여 왔으나, 이러한 방법을 사용하는데에는 한계가 도출되어 최근에 사용되고 있는 개별행태모형 중에서 로짓모형을 이용한 방법을 선택하고 적용 가능한 가를 문헌적으로 접근하여 기본이론을 파악하였다.

Roundabout의 교통운영 특성에 대한 연구에서는 5거리 도로체계의 올바른 분석과 로타리에서 일어나는 진입로의 교통량, 회전교통량, 속도, 거부gap, 수락gap, 추종간격, 기하구조등을 조사 분석하여 수락간격 모형을 바탕으로 비신호교차로의 용량산정과 지체시간을 산정하기 위한 모형을 구축하는데 있다.

도로공사로 인해 차선의 일부가 폐쇄된 경우에 이용하는 차선에 따라서 운전자의 통행패턴은 달라진다. 공사구간이 없는 경우 운전자의 차선변경은 제한적이나마 각 차선의 밀도에 의해서 좌우되는 것으로 나타났다. 또한 차선폐쇄지점 전방에서는 차선변경할 확률은 폐쇄지점까지의 남은 거리에 따라서 음지수함수를 따르는 것으로 확인되었다. 또한 논문에서 공사구간에서의 차선변경행태와 교통량, 밀도, 속도를 산정하였으며, 공사로 인한 차선별 지체시간을 산정하였다.

도로보수는 매우 고가의 사업으로서 정확한 분석이 필수적이라 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 수많은 대상구간의 도로파손에 대한 보수방법 및 보수우선순위를 정확하고 신속하게 결정하기 위해서 유전자 알고리즘(Genetic Algorithms)을 이용한 도로보수방법론을 개발하였다. 본 연구에서는 유전자 알고리즘의 주 분석기법인 교배연산, 돌연변이연산, 복제연산, 룰렛휠기법, 적합도함수등을 이용하였으며, 균열, 바퀴자국, 부스러짐, 플러쉬등의 4개 파손상태와 실코트, 덧씌우기, 팻칭, 재포장등의 4개 보수방법만을 분석대상으로 하였다. 또한 적합도의 판정을 위해서 각 구간의 보수효과, 자원요구량, 자원제약량을 이용하였으며, 이를 통해서 적절한 보수방법 및 보수우선순위를 결정하였다.

과학의 발달과 인간의 편리성 추구 성향에 따라 다양한 분야에서 소리를 이용한 기계·전자 시스템에 대한 연구 개발이 진행 중이다. 아마도 소리를 감지할 수 있는 센서 가격의 저렴함과 인간에게 있어서는 가장 편리한 방법이기 때문일 것이다. 이러한 생각을 바탕으로 소리라는 변수를 교통분야에 응용할 수 있는 분야를 생각해 볼 때 본 연구는 검지기를 이용한 교통 신호제어 분야를 제안하고자 한다. 검지기를 중심으로 한 교통 제어 시스템은 교통관리 측면에서 매우 중요한 분야를 차지하고 있다. 기존 고비용의 검지기 시스템들은 실제 상황에서는 그 투자 비용의 가치만큼 역할을 수행하지 못하고 있으며, 주요 교차로나 고속도로만을 교통변수 측정 및 교통제어의 대상으로 삼고 이들에 대해서만 검지 시스템을 운용하는 등 실용화측면에서 많은 문제점을 가지고 있다. 따라서 저렴하면서도 주요 교차로를 제외한 여타의 비주요 교차로 등과 같은 어떠한 교통 여건에도 적용할 수 있는 소음검지기법의 개발은 실로 높은 연구 가치가 있다고 사료된다. 소음검지시스템은 교통상황변수중 가장 주용한 교통량과 도로 소음과의 상관 관계를 이용하여 신호제어를 하는 원리로 구성된다. 본 연구에서는 이러한 시스템의 제안을 위해 교통소음과 교통량이 어떠한 상관관계를 형성하는 가를 분석하였으며 이를 바탕으로 응용할 수 있는 신호제어 시스템의 일부 교통관련 분야를 제안하였다.

실시간 교통정보 처리과정은 현장설비로부터 수집되는 각종 교통상황자료를 분석/처리하여 소통상황, 주행속도, 통행시간 등의 교통상황을 단기 예측하는 과정으로서 이는 주행안내시스템의 핵심요소기술이다. 주행안내 시스템 개발의 필요성은 선진국을 중심으로 제기되어 왔으며, 주행안내시스템은 각국 정부의 강력한 지원정책을 바탕으로 연구개발 단계를 거쳐 시범운영의 단계에 있다. 국내에서도 교통정체의 해소와 안전주행의 연구개발 단계를 거쳐 시범운영의 단계에 있다. 국내에서도 교통정체의 해소와 안전주행의 여건마련을 위하여 교통정보를·처리·제공하는 기술의 개발이 활발하게 진행되고 있다. 그러나 국내 기술수준을 보면 전자통신기술을 바탕으로 교통정보의 수집과 제공에 관한 연구는 어느 정도 진행되고 있으나 운전자가 필요로 하는 교통정보의 분석과 처리에 관한 연구는 매우 저조한 실정이다. 본 연구의 목적은 다양한 시스템에서 수집되는 자료를 종합적으로 처리, 저장,관리하고 이의 분석결과를 제공하는 교통정보센터의 프로토타입(Prototype)을 설정하는 것이다. 이러한 목표를 수행하기 위해서 요구되는 교통정보실험실의 기능은 수집된 교통자료의 신뢰성 분석, 교통정보의 종합적인 처리·저장·관리, 그리고 교통정보의 제공은 구분할 수 있다. 따라서, 현재 교통정보실험실에서 운영중인 정보의 형태를 제시하며, 이들 정보의 신뢰성을 실측자료와 비교한 실험적 결과를 예시한다. 또한, 개별 정보이용자에게 실시간 교통정보를 제공하기 위한 통신기술의 검토가 이루어진다. 차내 이용자에게 정보를 실시간으로 제공하기 위해서는 궁극적으로 무선통신기술의 응용이 필요하며, 정보이용자에게 다양한 정보를 제공하기 위해서 인터넷 통신과 연계시키는 것이 합리적으로 판단된다. 결론 부분에서는 교통정보실험실의 기능을 강화시키기 위한 향후의 연구과제를 제시한다.Si결정의 크기를 비교하였을 때 45$\mu\textrm{m}$ 이하의 분말을 섞어 압출하였을 때 가장 작은 초정 Si입자 크기를 얻음 을 볼 수 있었다. 주의 Fairfax County에 소재한 주간 고속도로 66번(I-66)과 인접 교통망의 교통자료를 사용하여 각종 돌발교통 혼잡 상황을 전제로 한 Traffic Simulation과 정보제공시나\리오를 INTEGRATION Model을 이용해 실행하였다. 그 결과 적응형 알고리즘이 개개인의 최단시간 경로를 제공하는 사용자 평형 경로안내전략에 비해 교통혼잡도와 정체시간의 체류정도에 따라 3%에서 10%까지 전체통행시간을 절약할 수 있다는 결론을 얻었다.출발참, 구성대외개방선면축심, 실현국제항선적함접화국내항반적전항, 형성다축심복사식항선망; 가강기장건설, 개피포동제이국제기장건설, 괄응포동개발경제발전적수요. 부화개시일은 각 5월 26일과 5월 22일이었다. 11. 6월 중순에 애벌레를 대상으로 처리한 Phenthoate EC가 96.38%의 방제가로 약효가 가장 우수하였고 3월중순 및 4월중순 월동후 암컷을 대상으로 처리한 Machine oil, Phenthoate EC 및 Trichlorfon WP는 비교적 약효가 낮았다.>$^{\circ}$E/$\leq$30$^{\circ}$NW 단열군이 연구지역 내에서 지하수 유동성이 가장 높은 단열군으로 추정된다. 이러한 사실은 3개 시추공을 대상으로 실시한 시추공 내 물리검층과 정압주입시험에서도 확인된다.. It was resulted from increase of weight of single cocoon. "Manta"2.5ppm produced 22.2kg of cocoon. It is equal to 9% increase in index, as com

기존에 건설된 교통시설의 운영효율을 극대화하기 위한 지능형 교통체계의 한 분야인 ATIS는 도로를 이용하는 통행자에게 편리성을 제공하는 동시에 도로를 효율적으로 운영할 수 있는 정보체계이다. ATIS 체계하에서 통행자에게 신뢰성 있는 정보를 제공하기 위해서는 교차로서의 회전에 의한 지체를 정확하게 반영함은 물론이고 실시간으로 변화하는 교통상황을 반영할 수 있는 동적인 최단경로 탐색 알고리즘이 요구된다. 하지만 기존에 발표된 동적인 최단경로 탐색 알고리즘은 회전에 대한 정보를 반영하지 못하며 정적인 최단경로 탐색 알고리즘은 회전에 대한 정보를 반영하지 못하며 정적인 탐색알고리즘 조차 회전에 대한 정보를 정확히 반영하지 못한다. 본 연구에서는 이러한 이유에서 알고리즘 내부에서 회전을 반영하기 위해 수정형 덩굴망 알고리즘의 표지기법을 이용하여 동적인 최단경로 탐색알고리즘을 개발하였다. 본 연구에서 개발한 동적 최단경로 탐색 알고리즘은 정적인 상태의 수정형 덩굴망 알고리즘에 시간에 따라 변화하는 교통상황을 반영하기 위해 시간에 대한 변수를 추가하였다. 이렇게 해서 알고리즘은 시간대별로 변화하는 통행시간을 고려하여 최단 경로를 탐색하게 되며 출발시점을 기준으로 표지를 설정하여 모든 앞선 시간에 대해 경로를 고려하도록 하였다. 매 단계에서 전 노드를 추적하여 회전에 관한 정보를 반영하도록 하였다. 따라서 본 연구에서 개발한 최단경로 탐색 알고리즘은 교차로에서의 회전에 대한 정보와 통행금지 등을 정확히 반영하며 실시간으로 변화하는 통행시간을 반영함으로써 신뢰성 있는 노선 정보를 ATIS를 이용하는 통행자들에게 제공하는데 활용될 수 있는 기법이다.적으로 세부적 차종분류로 접근한다.의 영향들을 고려함으로써 가로망 설계 과정에서 가로망의 상반된 역할인 이동성과 접근성의 비교가 가능한 보다 현실적인 가로망 설계 모형을 구축하고자 한다. 지금까지 소개된 가로망 설계모형들은 용량변화에 대한 설계변수의 형태에 따라 이산적 가로망 설계 모형과 연속적 가로망 설계모형으로 나뉘어지게 된다. 본 논문의 경우, 계산속도의 향상 측면에서는 연속적 가로망 설계 모형을 도입할 수 있지만, 이때 요구되는 도로용량이 이산적인 변수(차선 수)로 결정되어야만 신호제어 변수를 결정할 수 있기 때문에, 이산적 가로망 설계 모형이 사용된다. 하지만, 이산적 설계모형의 경우 조합최적화 문제이므로 정확한 최적해를 구하기 위해서는 상당한 시간이 소요되며, 경우에 따라서는 국부 최적해에 빠지게 된다. 이러한 문제를 극복하기 위해, 우선 이상적 모형의 근사화, 혹은 조합최적화문제를 위해 개발된 Simulated Annealing기법의 적용, 연속적 모형의 변수를 이산화하는 방법 등 다양한 모형들을 고려해 본 뒤, 적절한 모형을 적용할 것이다. 가로망 설계 모형에서 신호제어를 고려하기 위해서는 주어진 가로망에 대한 통행 배정과정에서 고려되는 통행시간을 링크통행시간과 교차로 지체시간을 동시에 고려해야 하는데, 이러한 문제의 해결을 위해서 최근 활발히 논의되고 있는 교차로에서의 신호제어에 대응하는 통행배정 모형을 도입하여 고려하고자 한다. 이를 위해서 지금까지 연구되어온 Global Solution Approach와 Iterative Approach를 비교, 검토한 뒤 모형에 보다 알맞은 방법을 선택한다. 차량의 교차로 통행을 고려하는 perf

본 연구의 목적은 차량주행안내시스템(CNS)이 최단거리 통행노선을 제공하였을 때 운전자 노선선택 행태를 분석하는데 있다. 본 연구에서 통행목적 및 운전자 특성에 따른 운전자의 노선선택 행태를 도출한 결과, 쇼핑통행과 레저통행시 CNS에서 제공하는 노선을 선택을 하는 경우가 많은 것으로 나타났다. 또한, CNS에서 최단거리 정보를 제공했을 경우는 운전자 특성에 따라 노선선택행태가 차이가 있으며 통행목적별로 노선선택에 영향을 미치는 운전자 특성이 달라지는 것으로 분석되었다. 본 연구의 분석을 통하여 통행목적 및 운전자 특성에 따른 운전자의노선선택 행태를 도출해 운전자 특성과 통행특성에 따른 노선선택 행태를 반영한 통행배정모형을 구출할 수 있을 것으로 기대된다.

시스템 아키텍쳐는 시스템의 가장 상위수준 개념이다. 이러한 아키텍쳐의 정립이 1997년 8월에 완료된 2수준 아키텍쳐에 이어 3, 4수준 아키텍쳐가 연구되었다. 본 연구는 그중 고속도로교통관리시스템(FTMS)에 관한 것을 제시한다. 제 3수준 아키텍쳐는 2수준 아키텍쳐를 서비스 구현단위로 분해한 서브시스템이며, 다양한 ITS 서비스를 '제품(Package)'화 하여 ITS 서비스를 선택적, 점진적으로 구현 가능케 하였다. 제 4수준 아키텍쳐는 물리아키텍쳐 개념을 도입하여 3수준에서 분해된 서브시스템을 구성하는 각종 물리적 요소를 정의하고, 이들 간의 또는 외부요소와의 정보흐름을 정의하였다. 이에 따라, FTMS는 고속도로 교통관리 서브시스템, 고속도로 교통류제어/연계 서브시스템, 고속도로 돌발상황관리 서브시스템으로 분해/정의되었다.

교통신호에서 주로 고려되는 변수는 신호주기(cycle length), 녹색시간(green split), 옵셋(offset)그리고 좌회전 현시순서(left-turn phase sequence)로 구성된다. 기존의 대부분의 연동 모델들은 고정된 주기하에서 평균적인 유입 교통량을 측정한 후, 선형최적화 이론을 적용하여 최적 신호를 산출한다. 그러나 이 방법은 어디까지나 평균적인 데이터에 대해서 계산을 한 것이기 때문에 실시간 최적화를 제공하기가 어렵다. 본 연구에서는 평균 차량 통행량 대신 실시간으로 입력되는 차량 대기행렬, 차량 도착률을 기초로 대기차량을 최소화하는 동적 신호시간 산출 모델을 개발하였다. 본 모델에서는 Peytechew가 제안한 각 진입로에서의 대기 차량 예측 모델을 기초로 하여 다음 주기에서의 차량 대기 행렬을 예측한 후, 선형 최적화 이론을 적용하여 신호시간을 산출한다. 본 모델에서 산출된 신호주기와 녹색시간은 대기차량길이를 최소화하는 신호 시간으로서 교차로간의 연동효과를 고려하여 실시산 교통상황에 따라 주기별로 변화한다. 본 모델은 3개의 교차로로 구성된 네트워크를 대상으로 적용하였다. 실험 네트워크의 주도로 교통량은 부도로의 교통량 보다 많다고 가정하였으며 각 링크사이에서의 차량 진출입은 없다고 보았다.

교차로 교통신호제어의 입려정보로 단순히 차량의 대수만으로는 정확한 신호제어를 할 수가 없다. 여기에는 대기차량수, 도로의 길이, 차량의 형태 등을 고려한 도로의 혼잡량이라는 상징적 정보량이 적합하다고 할 수 있다. 그러나 상징적인 정보량은 입력정보인 실제적인 물리량사이에 서로 관련성이 없거나 상충적일 경우, 각 정보간의 선형성과 관련식을 도출하여 상징적인 정보를 얻는다는 것이 어렵다. 본 논문에서는 교통 신호처리에서 사용하는 상징적 정보량의 의미와 필요성을 고찰하여 본 후, 퍼지 이론을 통해 물리적인 교통 정보량을 이용 교통신호제어 상징적인 출력 정량인 교통 혼잡량을 산출하여 교통신호제어에 적용하여 기존의 교통신호제어와 비교하였다.

본 연구는 자전거 관련 연구의 세계적 동향을 파악하기 위한 것으로써 70년대 이후자전거 연구와 관련된 세계 각 국의 학위논문, 단행본, 학회발표논문, 기사 등을 분석의 대상으로 하였다. 이를 통하여 세계 각 국의 자전거 연구의 흐름을 살펴보고, 앞으로 자전거 연구의 추세를 전망하며, 우리나라의 자전거 관련연구 및 정책에의 방향을 제시하는데 그 목적이 있다. 70년대 이후 최근까지 자전거 관련연구를 살펴보면, 주제의 양적인 면에서 자전거 관련시설(Facilities, 정책(Policy), 이용의 형태(Type of cycling)등이 전체의 52%를 차지하고 있으며 국가별로 북미의 미국, 캐나다, 유럽의 영국, 독일, 네덜란드 등 주로 선진국에서 활발한 연구가 진행되고 있는 것으로 나타났다. 시기별 자전거 관련연구의 변화추이를 보면 70년대 이후 80년대 전반가지 자전거 관련연구의 초창기에는 시설,(Facilities), 정책(Policy), 이용형태 등이 연구의 많은 비중을 차지하였지만 80년대 이후 점차 교육(Education), 타 교통수단과의 관계(Relationship), 안전(Safety), 등에 관한 주제의 연구 비중이 높아지고 있는 것으로 나타났다. 국가별·시기별 자전거 연구에 있어서 전체적으로 정책 및 시설에 있어 국가간에 비슷한 비율로 연구되고 있는 것으로 나타났으나 유렵의 경우 설계(DESIGN)의 비중이 높으며 북미지역에서는 교육에 대한 비중이 높은 것으로 나타났다. 한편, 우리나라는 총 61편중 90년대 이후의 연구가 전체의 74%를 차지하고 있어 비교적 최근에 관심을 가진 것으로 나타났으며 주제별로 보면 효과(Effectiveness), 정책, 계획 등에 관련된 주제가 64%를 차지하고 있다. 특히 시설, 교육, 안전에 관련된 연구는 매우 부족하여 자전거 관련연구 및 정책의 초창기에 있는 우리나라에 시사하는 바가 크다고 볼 수 있다. 따라서 앞으로의 연구방향에 있어 도로, 시설 등의 기초분야와 더불어 안전과 교육에의 관심이 필요하다고 하겠다.

본 논문에서는 추종 모형을 이용한 미시 교통류 시뮬레이션 모형을 개발하고, 이 모형을 통한 시뮬레이션을 통하여 단속류에서 검지기의 설치 위치에 따른 검지 특성을 알아보고, 교통정보 수집용의 검지기의최적 위치에 대해 평가하였다. 검지기로부터 발생하는 교통량, 점유율, 속도 자료중 링크의 통행시간을 가장 잘 반영하는 것은 점유율에 의한 검지기의최적위치는 정지선으로부터 150∼250m이다. 점유율 다음으로 통행시간을 잘 반영하는 자료는 지점속도로서 점유율보다는 상관관계가 낮지만, 양호한 설명력을 가지는 것으로 보인다. 교통량 자료는 상관관계가 낮으며, 교통량에 의한 위치 선정은 각 모의 실험 결과에서 일관적이지 않아 적절한 설명변수가 아니라고 판단하였다. 모든 경우에서, 정지선이나 링크 최상류에 위치한 검지기로부터의 자료는 통행시간과 독립적이므로 이러한 검지기는 교통정보 수집용을 사용할 수 없으며, 일반적인 검지기의최적 위치는 정상상태의 교통류 뿐만 아니라 대기행렬내에 존재하여 매우 혼잡한 상태를 경험할 수 있는 위치라고 할수 있다.

When the capacity and traffic operation at signalized intersections are analyzed in Korea, the unprotected left-turn saturation flow rate, which is an important parameter for the analysis, is estimated form the USHCM model. thus, exact analysis of the left-turn is not possible because of the difference of traffic environments between two contries. In order to improve this problem, it is undertaken in this study to develop techniques for the estimation of unprotected left-turn saturation flows based on Korean drivers' data. As study intersections, signalized or unsignalized intersections on the 6, 4 and 2 lane streets are selected. the data for the saturation flow measurement and gap-acceptance behavior analysis are inputed in a notebook computer on the sites. The critical acceptance gaps of the 6, 4, and 2 lane streets are analyzed to be 6.0 secs, 4.6 secs, and 4.3 secs respectively. the average minimum headway of the left-turn vehicle was observed to be 2.6 secs. As the model to estimate unportected left-turn saturation flows, the drew model is recommended for 6 and 4 lane streets, and a graph is suggested for the 2-lane street. As the values of the parameters of the Drew model, the 2.6 secs of this study is recommended for the average minimum headway of the left-turn. But, the critical acceptance gap varies according to the approach speed of opposing traffic and driver population, it requires field survey to measure the gap of an intersection; however, the values of the gaps studied in this study may be used for the general intersections in urban area in Korean.

좌회전 제어네는 크게 좌회전을 금지하는 적극적인 제어에서 좌회전 신호와 좌회전 차선의 디자인 및 차선 설정과 같은 비교적 소극적인 제어가 있다. 기존의 좌회전에 관한 많은 연구는 대부분 후자의 소극적인 제어를 통한 제어효과를 파악하는데 주로 관심을 두었다. 좌회전금지의 효과분석 방법론에는 크게 교차로 및 링크(Link)와 네트워크(Network)의 두가지 차원의 접근 방법이 있다. 교차로 및 링크(Link) 차원의 분석은 TRANSYT 7F, PASSER IV 등과 같은 가로망에서 신호시간을 최적화하는 모형과 NETSIM, COSIM과 같이 조건에 따라 실제 차량의 행태를 모사하는 시뮬레이션 모형 등에서 좌회전 신호현시를 주거나, 주지 않음으로써 전후의 변화를 관찰, 분석에 이용할 수 있다. 그러나, 이러한 접근방법은 개별교차로에서 현시운영에 따른 효과를 분석하기에는 용이할 지 모르나, 좌회전 금지에 따라 전환된 교통량을 합리적으로 처리하는데 문제를 가지고 있다. 이에 반해 네트워크(Network) 차원의 분석은 좌회전 금지에 따른 거시적 수요변화를 파악하여, 좌회전금지에 따라 전환된 교통량을 합리적으로 수용 할 수 있으며, 교차로 및 링크(Link) 차원의 분석기법과의 결합을 통해 개별교차로에서 현시운영에 따른 효과도 어느정도 예견할 수 있을 것으로 예상되지만, 이에 관련한 여구가 전무한 형편이다. 본 연구의 목적은 네트워크(Network) 차원에서 좌회전 금지에 따른 효과 분석 모형을 정립하고, 가상 네트워크에 적용 그 유효성을 검증하여, 지역 네트워크의 개별교차로에서 좌회전 금지의 도입에 대한 의사결정의 기준을 마련하는데 있으며, 이를 위한 구체적 연구 내용은 다름과 같다. 첫째, 순간 동작 사용자 최적 통행배정모형의 구조 및 특성 파악. 둘째, 기존 가로망 표현기법의 구조 및 특성파악. 셋째, 좌회전 금지에 따른 효과 분석을 위한 순간 동적 사용자 최적 통행배정모형의 구축. 넷째, 좌회전 금지에 따른 효과 분석을 위한 가로망 표현기법의 개발. 다섯째, 가상 네트워크에서 구축된 모형을 통한 교차로에서 좌회전 금지 효과분석

본 논문은 기개발된 간선도로 연동하 신호최적화 모형인 KS-SIGNAL의 최적화 수행속도를 향상하기 위한 새로운 모형식 및 방법론을 제시하고 평가하였다. 본 논문에서는 탑재, 좌회전 현시순서에 관한 제약식 추가 등의 3단계 작업을 실시하였다. 첫 번째 단계인 모형식의 수정에 있어서는 기존의 모형식에서 변수로 사용하던 대가차량 소거시간을 상수로 산정함으로써 일부 제약식 및 변수를 소거시킬 수 있었으며, 두 번째 단계에서는 선형계획식의 해를 구하기 위한 툴로 사용되는 Wondow용 Lindo library를 탑재, 새로이 변형된 형식의 모형식을 제안한다. 마지막으로 세 번째 단계에서는 좌회전 현시 순서에 관한 제약식을 추가함으로써 최적화 작업에 대한 경우의 수를 줄임으로써 수행속도를 향상시키는 방법론에 대해 제시한다. 결론적으로 기존의 KS-SIGNAL과 비교해 최적화 수행속도는 99%이상 향상되었으며, 도출된 해 또한 타 모형식과 비교해 우수한 결과를 나타냈다.

본 논문은 도로를 주행하는 차량의 지점속도에 대하여 단기간(short-term)으로 예측하는 네 가지의 모형들에 대한 개발 및 결과의 비교하고 평가했다. 사용된 기법들로는 다중회귀분석, 시계열분석(ARIMA), 인공 신경망, 칼만필터링 등이며, 모형의 구출을 위하여 다수의 독립변수 및 입력변수가 요구되는 다중회귀분석과 인공 신경망에서는 연속방정식에서 고려되는 변수들간의 단순상관계수 및 편상관계수의 계산을 통해서 입력변수가 설정이 되었으며, 시계열분석(ARIMA)과 칼만필터링 등 단일 입력 변수만을 요하는 모형에서는 바로 전 시간대와 현재시간대의간격동안 속도의 변화량을 입력변수로 설정하였다. 속도를 비롯해서 교통 데이터는 현장자료를 사용하였는데, 이는 서울의 한강 옆에 위치한 올림픽대로 중 한강대로에 위치한 검지기 3개를 통해서 천호동 방면으로 이동하는 교통류에 대해서 17시간 (00시~17시)동안 수집했다. 17시간 수집했는데 그중에 검지된 속도는 14km/h에서 98km/h까지 변하는 등, 수집된 자료에는 다양한 교통상태가 포함되어 있는데 이는 각 모형들의 정확한 예측력과 적응성을 평가하기 위함이었다. 각 모형은 예측하고자 하는 시점으로부터 1, 5, 10, 15분 후의 속도를 예측하는 것으로 총 4가지의 예측시간간격으로 각각 실험되었다. 결과는 전반적으로 신뢰성 있게 나왔으나 그중에서도 정확성면에서는 인공신경망과 칼만필터링이 우수했고 적응성면에서는 칼만필터리딩 탁월했다. 또한 1분 후의 속도를 예측하는 결과들은 모형들간에 거의 비슷한 정확도를 보여주었는데 이는 입력변수의 설정이 중요한 것임을 보여주는 것이라 판단된다. 있는 기법이다.적으로 세부적 차종분류로 접근한다.의 영향들을 고려함으로써 가로망 설계 과정에서 가로망의 상반된 역할인 이동성과 접근성의 비교가 가능한 보다 현실적인 가로망 설계 모형을 구축하고자 한다. 지금까지 소개된 가로망 설계모형들은 용량변화에 대한 설계변수의 형태에 따라 이산적 가로망 설계 모형과 연속적 가로망 설계모형으로 나뉘어지게 된다. 본 논문의 경우, 계산속도의 향상 측면에서는 연속적 가로망 설계 모형을 도입할 수 있지만, 이때 요구되는 도로용량이 이산적인 변수(차선 수)로 결정되어야만 신호제어 변수를 결정할 수 있기 때문에, 이산적 가로망 설계 모형이 사용된다. 하지만, 이산적 설계모형의 경우 조합최적화 문제이므로 정확한 최적해를 구하기 위해서는 상당한 시간이 소요되며, 경우에 따라서는 국부 최적해에 빠지게 된다. 이러한 문제를 극복하기 위해, 우선 이상적 모형의 근사화, 혹은 조합최적화문제를 위해 개발된 Simulated Annealing기법의 적용, 연속적 모형의 변수를 이산화하는 방법 등 다양한 모형들을 고려해 본 뒤, 적절한 모형을 적용할 것이다. 가로망 설계 모형에서 신호제어를 고려하기 위해서는 주어진 가로망에 대한 통행 배정과정에서 고려되는 통행시간을 링크통행시간과 교차로 지체시간을 동시에 고려해야 하는데, 이러한 문제의 해결을 위해서 최근 활발히 논의되고 있는 교차로에서의 신호제어에 대응하는 통행배정 모형을 도입하여 고려하고자 한다. 이를 위해서 지금까지 연구되어온 Global Solution Approach와 Iterative Approach를 비교, 검토한 뒤 모형에 보다 알맞은 방법을 선택한다. 차량의

기존 도로시설을 최대로 이용하고 교통의 흐름을 질적으로 향상시키기 위해서는 과포화 상태를 고려한 교통시설운영방법을 개선할 필요가 있다. 속도-교통량관계는 교통시설운영의 평가와 서비스수준 산정을 위한 주요 판단기준이 된다. 본 논문에서는 경부고속도로 종점부 구간의 현장조사를 통해 과포화상태의 속도-교통량 관계를 조사 분석하였고 그 결과 다음 몇 가지 결론을 얻을 수 있었다. 첫째, 한국도로용량편람을 비롯한 우리 나라 연구결과는 일반적으로 50km/hr 일 때 용량상태가 나타난다고 알려져 있으나 본 조사결과에 의하면 약 85km/hr 정도에서 용량상태가 발생함을 관측할 수 있었다. 둘째, 과포화구간에서 속도에 따른 통과교통량 증감추이는 대기행렬 증가시 급격한 속도-교통량의 감소가 있는 반면에 대기행렬해소시 속도-교통량의 증가는 완만하게 회복됨을 보였다. 셋째, Ontario 고속도로의 경우와 본 조사연구결과는 비교해본 결과 과포화시 한국의 경우 미국과 동일한 통행속도에서 더 많은 교통량이 통행하는 것으로 확인되었다.

사람들은 나이가 들어감에 EK라 건강상태와 신체적 기능이 쇠퇴한다. 그래서 대부분의 고령자들은 이동이 제한되고, 교통시스템의 이용에 어려움을 겪게 된다. 본 연구는 60세 이상의 고령자를 대상으로 횡단보도, 육교와 같은 횡단시설의 이용에 대한 고령자들의 교통특성을 분석하는 것을 목적으로 하고 있다. 이를 위해서 본 연구에서는 실태조사와 설문조사를 행하여 고령자들의 횡단보도, 육교 등의 횡단시설의 이용현황을 파악하였다. 또한, 고령자들의 연령, 성별 건강상태, 보행능력, 계단승하강능력 등의 개인속성들 사이의 관련성을 분석하였다. 분석결과, 고령자들의 횡단시설이용이 그들의 건강상태와 신체적 기능의 장애로 인해 매우 제한된다는 것을 보여주고 있어, 고령자의 신체기능 및 교통수단 이용특성을 고려한 교통시설의 정비 및 확충이 필요함을 알 수 있었다.

본 논문은 학교 권역의 도로 및 교통요건을 조사하여 어린이 보호구역의 지정 및 관리기준의 적용 실태와 문제점 등을 분서하며, 어린이 보호구역의 조성기준을 적정화하고 체계적인 대책을 수립하는데 목적이 있다. 먼저 어린이 보호구역의 이론적 고찰을 통해 어린이 보호구역이 지정·관리기준 및 외국의 School Zone 사례를 살펴보았다. 현재 어린이 보호구역으로 지정·관리되고 있는 광주시 남구의 14개 초등학교를 대상으로 어린이 보호구역별 도로 및 교통현황과 함께 적용되고 있는 어린이 보호구역의 지정 범위 및 교통규제, 중요안전 시설물의 설치현황 등을 조사하였다. 또 연도주민의 설문을 통해 보행의 안전성과 교통사고의 위험성 등을 조사·분석하였다. 그 결과 12m 이하의 이면도로가 전체대상 통학로의 64.6%에 해당되며, 2차로 이상의 도로는 35.4%로서 이면도로에 접하는 초등학교가 많은 것으로 나타났다. 또 교통규제방안으로 시행되고 잇는 것은 8개 초등학교의 시차별 주차규제와 4개 초등학교의 총 10개의 과속방지턱이 설치되어 있을 뿐이다. 또한 설문을 통해 보행환경의 위험성을 분석한 결과 차량의 속도와 주차차량에 의한 통행 방해나 사고위험을 가장 많이 인식함에 따라 그에 따른 안전시설의 추가 설치가 뒤따라야 하겠다. 이러한 어린이 보호구역에서의 어린이나 보행자의 안전성과 쾌적성을 증진시키기 위해서는 무엇보다도 안전시설의 설치에 따른 유지 및 관리가 중요하다.

현재 설치되어 있는 교통신호기의 차량등과 보행자등은 전력소모와 유지관리 측면에서 매년 많은 비용을 지불하고 있는데 서울시의 경우 '97년 1년동안 전기요금 15억원, 유지관리비용 70억원을 지불하고 있는 실정이다. 따라서 에너지 절약 및 유비보수비용 절감을 이한 방안중의 하나로써 LED 교통신호등에 대한 산·학·연의 관심이 고조되고 있다. 그러나 국내에서는 LED신호등에 대한 현장평가실험 및 규격서 제정작업 전혀 이루어지지 않은 상황으로 LED 신호등의 기술개발 및 상용화에 대비한 평가실험 및 기준정립이 요구된다. 본 연구는 한국에너지기술연구소에서 개발한 LED 보행자 신호등을 대상으로 보행자의 인지반응시간, 전력소모량, 시인성, 판독성 등에 대한 현장조사를 실시하여 안정성 및 적용성을 평가하였으며, 경제성분석을 통해 보급타당성을 제시하였다. 본 연구결과는 향후 제정될 LED 교통신호등 규격작업의 기초자료로 활용되며, LED 신호등의 현장적용시 기술적 안정성을 추구하는데 일조를 할것으로 판단된다.

본 연구는 지역간 고속도로에 비해 통행수요가 높고, 진·출입램프 간격이 짧으며, 구간의 용량변화가 심하고, 기하설계 기준이 낮은 도시고속도로 교통안전시설물의 설치·운영상의 문제점을 검토하고, 이를 통한 개선 방안을 제시하였다. 도시고속도로 교통안전시설물 문헌조사는 국내외 관련 기준서를 비교 분석하였으며, 현황 조사는 서울지역의 도시고속도로중 올림필대로를 중심으로 시설물의 종류, 설치방법, 시인성등을 조사하였다. 문헌과 현황조사 결과에 의하면 현행 시설물 중에는 설치 기준의 누락 또는 새로이 개발된 시설물 기준 등이 미흡하며, 시설물의 설치 및 운영이 현행 기준에 크게 못 미치는 것을 나타났다. 또한 경제성을 고려한 시설상호간 중복 및 모순을 배제할 필요가 있으며, 시설물의 유지관리체계 마련이 시급한 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 기초연구를 통한 신개발 시설물의 설치 기준 설정, 현행 기준의 명확한 적용으로 시인성 및 통일성 확보, 시설물의 중복성 배제와 기능성 확립, 유지관리체계 마련, 그리고 도시고속도로 특성에 맞는 시설물 설치 기준서 및 실무지침서의 개발을 제안하였다.

노면표시는 운전자에게 시선유도와 각종 규제 및 지시에 대한 정보를 제공함으로써 교통안전 및 소통에 도움을 주는 시설로써 주야간의 시인성 확보가 중요하며 이를 위해서는 반사화가 필요하다. 노면표시의 반사성능은 유리알 (Glass Bead)의 함량 및 종류, 용융온도, 도료의 색도등 각 영향인자에 의해 결정되지만 현재는 시공법 및 관련 연구의 미흡으로 현행기준의 최하수준을 상회하는 정도로 제공되고 있다. 따라서 본 연구에서는 노면표시의 시공에 관계되는 각 요인중 반사성능가 내구성에 영향을 미치는 주요인자 및 반사성능을 최적화하기 위한 인자별 최적조합을 도출하였다. 연구결과 유리알 살포량이 중량비로 25%-30%, 용융시 온도가 $188^{\circ}C$$\pm$$10^{\circ}C$일 때 노면표면시의 반사성능이 최적화됨을 밝혀내었다. 또한 유리알의 품질개선과 함께 황색 노면표시의 재귀반사 휘도계수 기준을 현재 기준보다 상향조정할 필요성이 있음을 제안하였다.

교통소통과 안전을 위해서는 체계적이고도 획일적인 교통안전시설물의 설치 및 관리가 요구된다. 앞으로 교통안전시설물에 많은 투자가 절실히 요구되며, 계속 늘어나고 있는 자동차등 여러 가지 교통여건을 감안하면, 교통안전시설물에 대한 수요는 더욱 증갛살 것으로 예상된다. 지리정보시스템 (GIS)을 활용하게되면 급증하는 교통안전시설물의 조사 및 유지·관리업무를 제한된 인력과 예산으로 수행할 수 있게된다. 그러므로 교통안전시설물의 체계적인 유지·관리를 위해선 GIS의 활용은 필수적이라 하겠다. 또한 신설 및 교체수량의 정확한 예측 등과 같은 효과를 거둘 수 있어 효율적인 예산을 집행할 수 있게된다. 본 연구는 지리정보시스템 (GIS)을 이용하여 교통안전시설물 유지·관리 시스템 개발에 목적이 있으며, 특히 개발된 시스템은 실무담당자 활용에 편의를 도모하는데 주안점을 두었다.

교통사고의 형태가 점차 복잡하고 대형화되면서, 물적·인적손실도 예전과는 비교할 수 없게 커지고 있다. 교통사고는 당사자와 그 가족에게는 지울 수 없는 상처를 남기고, 국가적으로도 국력낭비라는 문제점을 만든다. 교통사고를 줄이기 위해서는 개별 교통사고에 대한 철저한 조사와 교통사고 잦은 지역에 대한 분석이 필수적이다. 이러한 분석을 바탕으로 철저한 조사와 교통사고 잦은 지역에 대한 분석이 필수적이다. 이러한 분석을 바탕으로 교통안전시설물의 개5js 및 보간, 부적절한 도로 개선 등 교통사고 방지를 위한 효율적인 대책을 수립할 수 있게 된다. 교통사고 발생지점 자료의 미비로 인하여 사고지점 및 노선 축별 분석이 불가능한 현재의 문제점을 해결하기 위하여 지리정보 시스템(GIS)을 이용한 효율적인 지점별 교통사고 분석이 요구된다. 지리정보시스템 (GIS)을 이용하게 되면, 특정지점의 교통사고에 관련된 발생건수, 사고유형, 사고내용, 발생시기 등 여러 가지 교통사고 정보를 관리하고, 교통사고 잦은 지점의 환경적요인 등을 분석함으로서 교통사고를 미연에 방지하기 위한 의사결정을 지원할 수 있다. 본 연구는 GIS를 활용하여 급증하는 교통사고에 관련된 다양한 교통사고 정보를 효율적으로 전산 관리하고, 교통사고 잦은 지점 및 사고발생 원인 등을 분석할 수 있는 시스템 개발에 목적이 있으며, 특히 개발된 시스템은 교통사고 실무담당자 활용에 편의를 도모하는데 주안점을 두었다.

본 연구는 교통사고 심각도와 관련된 중요변수를 찾고 이들 변수를 바탕으로 신경망, Decision Tree, 로지스틱 회귀분석을 이용하여 사고 심각도 분류 예측모형을 추정하였다. 다수의 범주형 변수로 이루어진 교통사고 통계원표상의 설명변수 들로부터 사고 심각도변화에 영향력 있는 변수선택을 위하여 $X^2$ 독립성 검정과 Decision Tree를 이용하였고, 선택된 변수들은 신경망과 로지스틱 회귀분석의 기초로 이용되었다. 분석결과 세가지기법간에 분류정확도에는 유의한 차이가 없는 것으로 나타났다. 그러나 decision Tree가 설명변수 선택능력과 분석수행시간, 사고 심각도 결정요인 식별의 용이함 측면에서 범주형 종속변수인 사고 심각도의 분석에 적합합 것으로 보이며 사고 심각도에는 보호장구가 가장 큰 영향을 미치는 것으로 재입증되었다.

정상 주행 중에 핸들을 급조향하여 요-마크가 생성되면서 일어난 사고들은 핸들 급조향의 원인을 파악해야 대책 수립이 가능하다. 즉 이들 사고의 속도산정과 차량의 운동과정 및 요-마크 생성 이전의 급 조향 당시 위험 요소를 분석해야 대책에 연결될 수 있으나, 아직 정확한 원인규명이 어려운 실정에 있다. 따라서 본 연구에서는 정상 주행중 핸들을 급조향하는 실험을 통하여 요-마크 생성초기 형상의 특성과 선회과정 및 속도 등을 분석하여 교통사고의 원인에 관하여 고찰하였다.

공공기관에서 발간하는 통계자료들을 살펴보면 대부분 관찰값으로 빈도수나 또는 전체를 기준으로 하여 그 빈도수가 차지하는 퍼센트정도로 나타나 있다. 그러나 우리는 꾸준히 변하는 사회에 살고 있는데 객관적인 자료는 쉽게 설명되지 않으며 이해하기 어렵다. 예를 들어 모든 자동차 사고 가운데 승용차의 사고는 다른 종류보다 제일 많은 60%이상을 차지한다. 그러나 승용차는 등록된 모든 차량종류에서 70% 이상을 점유하고 있으므로 다른 차종보다 사고율은 제일 낮다. 따라서 교통사고 건수가 제일 많은 승용차가 다른 차종에 비하여 제일 사고율이 낮고 가장 안전한 차종이라는 것을 경험할 수 있다. 이 논문에서는 1991년부터 발표된 교통사고에 대한 일반적인 통계자료를 우리들의 생활 속에서 느낄 수 있는 위험 인지도로 바꾸어 계산하여 분석하였다. 차종별, 지역별, 연령별, 도로종류별, 사고 유형별, 교통수단별, 시간별, 법규위반별로 구분된 교통사고의 위험에 대한 인지도를 총 인구수(시도별)와 등록된 여러 종류의 자동차의 대수 또는 여러 종류의 도로 길이 등과 같은 요인들을 고려하여 비교 분석하였다.

본 연구는 도시고속도로의 교통사고감소를 이한 정성적인 척도를 제시하고자 한다. 본 연구에서는 도시고속도로에서 발생하고 있는 교통사고의 일반적 특성을 분석하였으며, 교통사고 발생요인과 운전자 원인과 교통사고형태와의 영향정도를 수량화이론 II류를 사용하여 분석하였다. 분석에 사용된 정성적인 자료는 1994년부터 1995년까지의 대구시 신천대로의 교통사고자료를 대상으로 하였으며, 경찰청의 교통사고보고서를 기초로 하였다. 분석결과, 70%이상의 교통사고가 운전자의 안전거리미확보와 안전운전의무위반에 의한 추돌사고였으며, 외적기준인 운전자 원인과 교통사고형태에 영향을 많이 미치는 요인으로서는 사고직전의 피해자 진로, 사고발생차선, 시간대, 차종 등의 영향이 깊은 것으로 나타났다.

인천시 택시사고율이 전국에서 가장 높기 때문에 인천택시사고의 특성분석과 대책을 마련하는 것이 본 연구의 목적이다. 택시사업체, 택시기사, 도로현황, 보험제도 등을 설문조사, 현장조사, 방문조사방법을 통하여 분석하였다. 설문조사결과 상용근로자의 요인이 안전에 좋은 영향을 가져올 것으로 기대되는 등의 13개 시사점을 발견하였고, 도로의 구조적 문제점을 세부적으로 지적하였으며, 주행거리 종량제와 같은 보험제도 개선안을 제시하였다. 그리고 버스전용차로의 택시이용에 관한 정부의 배려가 현재 악화되어 있는 택시의 운영실태를 개선할 것으로 보며, 결국 택시사고의 감소로 이어질 것으로 기대된다.

70년대 중반 미국의 규제완화를 시작으로 세계항공운송산업이 재편되게 되었다. 1996년부터 한국운송시장이 개방되면서 한국의 항공운송산업은 세계적인 경쟁에 노출되게 되었다. 이러한 변화에 대응하기 위해서는 한국의 항공운송당국은 규제완화를 적극적으로 추진하여야 하며 업계 또한 경쟁력을 배양하기 위하여 노력하여야 한다.

본 연구는 공항의 수입구조중 비항공수입(Non-aeronautical revenues) 증대를 위한 방안으로써 BAA(British Airports Authority plc.)의 민영화 이전과 이후의 수입구조변화에 대한 분석을 통하여 향후 우리나라 공항의 비항공수입을 증대시키기위한 방안을 제안하는데 그 목적이 있다. 물론 국내여건 즉, 사회적·문화적 측면들을 고려하여 적용해야 할 것이며 특히 공항의 수입증대를위하여 신규 상업활동 창출에 노력해야 할 것이다.

최근 들어 공항운영에도 마케팅개념을 도입해야 한다고 주장하는 경우를 자주 볼 수 있다. 항공 운송산업 초기에서부터 1970년대까지 공항운영은 안전성확보에 초점이 맞추어져 있었다. 1980년대 이후 항공운송산업의 규제완화와 항공수요 급증에 의한 공항 혼잡화 문제가 대두되면서 공항 운영에도 효율성과 수익성을 강조하게 되었고 일반기업 경영에서 개발한 운영 기법을 공항운영에 도입하게 되었다. 이러한 추세는 당연히 공항운영에 마케팅 개념도입을 고려하게 된 것이다. 그러나 아직도 공항마케팅에 대한 체계적 고찰이 이루어진 적이 없어 본 연구는 공항 마케팅에 관한 일반적 고찰을 목적으로 수행하게 되었다. 본 연구는 공항운영에 있어서 마케팅 개념이 도입되게 된 배경과 공항 마케팅의 특성 등을 고찰해보고 공항운영에서 마케팅 개념을 어떻게 실현 할 수 있는지를 파악하는 것을 구체적 목적으로 했다. 우선은 공항운영에 있어서의 마케팅 개념 도입 배경을 살펴보고, 공항마케팅의 특성을 고찰한 후, 공항마케팅이 처하게되는 환경과 공항마케팅의 목표를 분석했다. 논의된 환경 하에서 마케팅 목표실현을 위해 어떠한 방법으로 마케팅 부서를 조직하고 어떤 업무를 수행하는지를 선진국 공항의 예를 들어 정리하고, 공항마케팅의 주요 대상인 항공사와 여객에 대한 공항의 마케팅 활동 방법을 분석함으로써 본 연구의 목적을 달성하도록 했다.

이 연구는 효율적인 버스운행관리를 위한 운행관리점의 적절한 위치와 적정 개수를 구하는 방법을 제시한다. 운행관리점이란 버스운행관리를 위해 버스노선에 정해놓은 일정한 지점으로, 주로 주요 정류장에 위치하게 된다. 운행관리점에서 버스가 정시성을 이루며 도착하도록 운행관리를 한다. 운행관리점의 적절한 위치와 적정 개수를 구하기 위하여 승객기회손실비용과 운행관리점 운영비용을 최소화하는 최적화모형을 구축하였다. 그리고 이 모형에서 결정된 운행관리점을 시뮬레이션 모형에 적용하여 실제 운행관리의 효율성을 검증하였다.

우리 나라에서 사용되고 있는 경량전철의 의미는 특정 대중교통수단을 지칭하기보다는 좀 더 폭넓은 의미로서 기존 지하철 또는 전철과 같이 대용량보다는 적으나, 도시버스나 직행버스와 같이 기존의 우리 나라에서 흔히 볼 수 있는 교통수단보다 용량이 큰 대중교통수단을 의미한다. 본 글에서는 각종 경량전철시스템들의 국내 적용 시 고려되어야 할 측면들을 분석한다. 수송용량, 비용, 운영, 시설, 이용자 측면에서 경량전철의 국내 적용가능성을 검토해 보고 현재 우리 나라에서 추진되고 있는 경량전철계획중 주요 문제점과 대처방안을 논한다. 현재 정부의 재원조달방안으로는 경량전철사업의 추진은 매우 어려울 것으로 보인다. 이들 타개하기 위해서는 먼저 중앙정부의 과감한 보조가 선행되어야 한다. 선진국과 같이 초기투자비에서 자기자본비율을 줄일 수 있도록 중앙정부와 해당지방자치단체에서 총 공사비의 최소 50% 이상을 지원하여야 한다. 외국에서의 운영사례와 시스템 평가경험에서 보더라도 기존 이국에서 운행되고 있는 대부분의 경량전철시스템들이 국내에서 요구하는 수송용량 등의 기본 요구사항을 만족할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시스템의 선정은 시스템의 가격, 유지보수시의 국내기술적용 정도 및 국산화 등 협상시의 계약조건이 시스템이 결정에 중요한 요인이 될 것으로 보인다.

현재 도로화물운송을 분석하는데 가장 많이 사용되는 지표는 수송톤(ton)과 톤-키로(ton-km)이다. 하지만 이러한 두 지표는 도로화물운송체계를 설명하기보다는 단순히 운송실적을 나타내는 통계지표이다. 따라서 본 연구에서는 한국의 도로화물운송체계를 설명할 수 있는 운송단계, 총 운송거리, 순물동량, 평균운송거리 등의 4개 요소를 추정하였다. 그리고 한국의 도로화물 운송체계의 문제점을 진단하기 위하여 외국이 도로화물운송체계와 비교분석하였다. 본 연구에서 발견된 주요결과는 (1) 한국과 대만은 운송단계와 총 운송거리가 증가하고 평균운송거리는 감소하는 추세를 보였고, (2) 한국과는 대조적으로, 미국, 일본, 네덜란드는 운송단계와 총 운송거리는 감소하고 평균운송거리는 증가하는 변화추세를 보였으며, (3) 시계열 분석결과, 운송단계의 증가는 GDP대비 물류비와 운송비를 증가시키고 운송단계의 감소는 GDP대비 물류비와 운송비를 감소시키는 것으로 나타났다. 본 연구결과, 한국의 도로화물운송체계는 운송단계를 증가시키는 비효율적인 방향으로 진행되어왔고 이러한 운송단계의 증가는 GDP대비 물류비를 증가시키는 주요 원인임을 알 수 있었다. 따라서 한국의 도로화물운송체계를 개선시키기 위해서는 지능형 화물운송체계의 구축, 복합기능의 화물거점시설 확충, 화물자동차 운송업의 규제완화, 기업물류관리의 선진화 등의 정책을 통하여 불필요한 운송단계의 단축이 필요하다.

대도시지역은 인구와 경제활동의 밀집도가 매우 높은 지역이나 계속되는 교통혼잡의 가중에의한 신속한 물자이동의 제약과 화물작업을 위한 공간의 부족 등으로 인하여 원활한 수송활동과 물류활동을 제한하는 장애요인들이 화물의 이동에 비하여 많은 실정이다. 도시가 존속하고 생산활동, 소비활동을 하기 위해서는 원자재, 에너지, 제품 등이 도시내·외를 통해 생산부문간과 개인·집단간에 원활한 수송이 이루어져야 한다. 하지만, 서울과 같은 대도시는 우리 나라 전체 경제에 미치는 영향이 매우 큼에도 불구하고 급속하게 증가하는 승용차 위주로 교통소통, 교통체계개선(TSM), 도로망 구축 등의 정책이 시행되어 왔다. 대규모 물류이동이 필수적인 서울의 남대문시장, 동대문시장, 용산전자상가 등 오래전부터 형성되어 온 도심상가지역은 굳이 언급하지 않더라도 서울 근교 신도시에 점차 확산되고 있는 대형 할인매장 등의 유통업무지구, 대형 사무용 건물 등에 원활하고 적시의 수송지원을 위해서는 체계적이고 합리적인 물류체계와 화물시스템 못지 않게 그에 따른 도로의 기하하적 구조나 화물차량을 고려한 신호체계 등이 필요하다. 따라서, 본 연구에서는 일반적인 도시 TSM기법 중에서도 화물차량 위주의 TSM기법에 중점을 두고 대도시에 적용 가능한 도로상의 화물차량 소통기법을 연구하여 그 적용성과 기대효과를 살펴보는데 그 목적이 있다. 본 연구는 크게 도시외곽을 경유하는 화물차량에 관한 도시외곽 화물 TSM 기법과 도시내 통과차량 소통기법, 주·정차 및 조업차량관리기법의도시내 화물TSM 기법으로 구성되어 있다. 도시외곽 화물 TSM 기법의 주내용은 신호체계 개선과 도로의 기하구조 개선 등이며, 도시내 화물 TSM 기법은 화물차량의 도시내 교통소통 기법과 화물차량의 주·정차 관리 및 조업차량 관리에 대한 연구를 수행한다. 대부분의 TSM 개선방안의 시행주체가 경찰청과 시이므로 본 연구의 결과는 도시의 원활한 화물교통소통을 위하여 적용가능할 것으로 예상된다.

물류활동에서 운송부분이 차지하는 중요성은 기업의 경영자층에게 더욱 중요하게 인식되고 있는데, 이는 경쟁 환경 때문이다. 경쟁환경에서는 'Output Logistic' 즉, 운송활동의 수행정도에 따라 물류활동의 성패가 결정된다. 따라서 기업물류활동의 근간인 운송활동의 주요 결정요인과 선택형태를 알아보고, 이들이 실제로 기업의 물류활동에 어느 정도 영향을 미치는지를 심층적으로 분석해보는 것도 매우 의미 있는 일이라 하겠다. 더구나 우리 나라의 현재의 경제여건에서는 물류비에 대한 효율화 작업이 필요한데 반해 그 동안의 연구들을 살펴보면 SP 자료를 이용한 가상적 상황하에서의 화주의 선택행태를 분석하였으므로 실제 선택한 수단간의 gap을 극복할 수 없었다. 기업은 운송수단의 선택시 복잡한 결정과정을 갖는다. 이는 운송부문이 총물류비용에서 차지하는 중요도 때문이다. 기업의 운송관리자는 화물을 출하할 때마다 선택의 기로에 서게 된다. 즉, 일부는 조직 체계나 다른 계약 여건에 따라 이전과 동일한 수단을 선택하는 경우도 있지만, 많은 경우에는 매번 출하시 마다 최적의 운송수단을 선택하기 위한 새로운 결정을 하게 된다. 본 연구는 이러한 화주의 수단선택행태를 실제 RP 자료를 이용하여 분석하였다. 수단선택모형의 적용 및 분서결과를 살펴보면 상당히 attractive한 결과를 발견할 수 있는데 각 품목별 추정 값이 운송거리에 대해서는 음으로 운송비용에 대해서는 양으로 나타나고 있다. 다시 말하면 운송거리가 길수록 효용은 감소하고 운송비용이 커질수록 효용은 증가한다는 것을 의미하므로 그 분석결과가 올바른 결과를 도출하고 있지는 않다. 그러나 여기서 알수 있는 것은 운송거리와 운송비용이 각각 주요한 변수라는 것이다. 모형의 타당성을 검증하기 위해서는 logilikelihood 값을 구하여 $\rho$^2분석을 시행하였다. 여기서는 각 품목별로 $\rho$^2값이 약 0.15~0.3의 비교적 높은 수치를 보여주고 있으므로 모형의 설명력이 어느 정도 있다는 것이 아울러 증명이 되었다. 상관관계에 대한 분석에서는 영업용 차량간의 상관관계가 높게 나타났으며, 이는 곧 영업용 화물차량을 적재중량별로 구분하는 것이 별 의미가 없음을 의미한다. 다시 말하면 자가용 차량을 보유하고 있지 않은 회사는 다른 운송전문업체에 화물운송을 의뢰하게 되므로 출하중량에 따라 화물차량을 구분하는 것에 대해서 그다지 큰 고려를 하지 않는 것으로 해석할 수가 있다.

사회전반에 걸친 물류단지의 필요성에 대한 인식은 날로 높아지고 있으나, 물류단지의 입지를 정작 어느 곳으로 할 것인가에 대한 연구는 거의 없는 실정이다. 본 논문에서는 물류단지의 입지를 결정하는 여러 요인들 중 일반적으로 계량화 작업이 많이 이루어진 수송비와 ,대규모 개발 사업시 가장 먼저 고려해야 하는 토지보상비를 결정하는 지가를 물류단지의 입지를 결정하는 입지비용이라 가정하고, 현재 화물수송이 가장 많이 이루어지고 있는 경부고속도로축을 중심으로 입지비용을 결정하는 지가와 소송비의 산출을 위한 근거를 제시하며, 이를 설명할 수 있는 지가와 수송비의 모형을 지가와 수송비의 산출을 위한 근거를 제시하며, 이를 설명할 수 있는 지가와 수송비의 모형을 개발하여, 이 모형을 토대로 물류단지의 규모와 서울도심에서의 거리의 변화에 따라 물류단지의 입지가 어떻게 변화하는 가를 밝혀, 물류단지의 최적입지를 제시하는데 그 목적이 있다. 본 논문의 결론을 요약하면 다음과 같다. 1) 물동량의 증가에 따라 수송비가 증가하고, 물동량을 처리하기 위한 소요부지면적이 증가하면, 지가와 수송비의 교차구간은 도심에서약 15~20km 떨어진 구간에서 형성되고, 이 때의 최적입지는 물동량과 소요부지면적에 상관없이, 도심에서 약 60km 떨어진 안성군 및 평택시지역(경부고속도로 주변지역에 한함)이 최적입지로 분석되었다. 2) 수송비와 지가, 건설비와의 장래 20년을 기준으로 한 누적비용분석결과 0~40km 구간의 경우 수송비의 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하지 않으며, 수송비의 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하는 기간이 가장 빠른 것은 물류단지가 50~55km 구간과 60~65km 구간에 입지 하였을 경우로, 이 구간에서의 수송비 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하는 기간은 9년 후인 2004년으로 분석되었다. 이는 도심과 인접한 지역의 경우 물류단지가 입지하지 못하는 것은 물류단지의 건설에 따른 수송비의 절감이 물류단지 건설에 따른 지가 및 건설비에 대한 비용부담에 못 미치기 때문인 것으로 분석되었으며, 화물의 특성상 불가피하게 도심지역과 가까운 곳에 물류단지의 입지를 고려해야 할 경우, 물류단지 조성시 정부에서의 세금완화, 물류단지 조성가능지역 설정, 지가에 대한 보조 등 정책적인 지원대책이 필요할 것으로 판단된다. 3) 입지 비용중 수송비를 누적시킨 수송누적비용과 지가와의 비교분석결과 수송비를 5년, 10년 누적시켰을 때 이 물류단지의 최적입지는 도심에서 약 60km떨어진 곳으로 분석되었으며, 수송비를 20년 누적시켰을 경우 물류단지의 최적입지는 도심에서 약 50km떨어진 지점의 물류단지의 최적입지로 분석되었다.

대도시 도심상업지역에서는 하역을 위한 적절한 대책이 수립되지 않아 노상에서 빈번히 하역이 이루어져 도로교통혼잡과 보행환경악화 등의 여러 가지 문제가 초래되고 있다. 이와 같은 도시내 물류에 관한 문제를 해결하기 위해서는 근본적으로 화물수송에 있어 공동집배송 등의 물류합리화를 통해서 대처하여야 하지만 아직 도시내 하역의 실태조차도 정확히 파악되고 있지 않은 실정에 있다. 따라서 본 연구에서는 이와 같은 문제에 대해서 도심상업지역 중 조사구간을 선정하여 실측조사와 5설문 조사를 실시하여 하역의 실태와 특성을 분석하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 부산시 도심상업지역의 점포에서 반·출입되는 화물의 수송형태는 공동수송보다 개별적으로 수송되는 경우가 더 많았다. 그리고, 도심상업지역의 시각별 순간 노상주차 현황을 보면 승용차의 비율이 높으나 화물의 반출·입에는 소형트럭이 가장 많이 이용되고 있으며 목적시설과 가급적 가까운 곳에 주차하려는 경향을 보이고 있다.