• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.97-158
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• 2010

우리나라는 1992년 최초의 인공위성 우리별 1호를 발사한 이후, 현재까지 11기의 인공위성을 발사하였다. 2007년 국가우주위원회에서 우주개발중장기 기본계획을 수정 보완한 우주개발진흥계획을 수립하였다. 동 계획에 의하면, 2010년 까지 총 13기의 인공위성 개발, 2020년경까지 한국형 우주발사체 개발, 2021년 달 탐사선 발사 등이 예정되어 있다. 한편 2009년 6월 전남 고흥군 외나로도에 우주센터가 준공되어 동년 8월 우리나라 최초의 소형 우주발사체 나로호 KSLV-1가 1차 발사되었으며, 2010년 6월 나로호가 2차 발사되었다. 유엔에서 채택되어 발효 중인 우주개발 관련 국제조약으로는 1967년 우주조약, 1968년 우주구조반환협정, 1971년 우주손해책임조약, 1972년 우주물체등록조약, 1979년 달 조약 등 5가지 조약이 있으며, 우리나라는 달 조약을 제외한 4가지 조약을 가입 비준하였다. 세계 주요국의 우주개발 관련 국내입법례로는, 미국의 1958년 국가항공우주법 및 1998년 상업우주법, 영국의 1986년 우주법, 프랑스의 1961년 국립우주센터 설립법, 캐나다의 1990년 우주청법, 일본의 2008년 우주기본법, 러시아의 1993년 우주활동법 등이 제정되어 있다. 우리나라의 우주개발 관련 국내입법으로는, 1987년 항공우주산업개발 촉진법, 2005년 우주개발진흥법, 2008년 우주손해배상법 등이 제정 시행되고 있으며, 이러한 국내입법의 개선방향은 다음과 같다. 지식경제부는 2009년 12월 23일 항공우주산업개발촉진법 전부 개정안을 입법 예고하였는 바, 개정안의 주요내용으로는 (1) 법의 제명 "항공우주산업육성법"으로 변경, (2) 항공비행시험장 등 정의규정 신설, (3) 항공우주산업 기본계획 수립, 항공우주산업위원회 설치, (4) 항공우주산업의 육성을 위한 사업, (5) 탐색개발, 국제공동개발, (6) 협동개발, (7) 공제사업, (8) 우주산업의 기반 조성을 위한 사업, (9) 항공우주산업의 집적 활성화, (10) 항공비행시험장의 지정 등, (11) 특정사업자의 지정 및 지원제도 폐지, (12) 성능검사 및 품질검사 폐지 등에 관하여 규정하고 있다. 우주개발진흥법의 개정방향으로는 (1) 우주개발진흥법과 항공우주산업개발촉진법과의 법체계상의 중복문제, (2) 국가우주위원회와 국가과학기술위원회 간에 우주개발에 관한 국가연구개발 예산의 배분, 조정문제, (3) 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전, (4) 우주개발에 관한 시책 및 규제를 위한 법제상 조치 강구 및 법제의 정비 등의 사항에 관하여 수정 보완이 되어야 할 것이다. 우주손해배상법의 개정방향으로는 (1) 우주손해의 정의와 간접손해, (2) 손해배상책임 한도액의 통화단위, (3) 우주물체 공동발사자의 연대책임 및 구상권, (4) 우주손해배상심의위원회의 설치 등의 사항에 관하여 수정보완이 되어야 할 것이다. 우리나라가 2013년에 우주여행의 실현을 위하여 미국의 민간 유인 우주선 제작사인 XCOR 에어로스페이스사로 부터 우주선을 도입하여 운항할 계획이다. 앞으로 우주여행 관련기업들을 비롯한 상업우주운송 기업체들의 국내진출이 예상되므로 상업우주운송에 대한 안전인증 및 관리감독 체계의 마련이 시급하며, 국내 상업우주운송산업의 육성에 관한 정책개발과 현행 항공법 및 우주개발 관련 법령의 적절한 보완 정비가 필요하다.

• 무역상무연구
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• 제13권
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• pp.303-328
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• 2000

International Trade has led to the increase of the demand of international transport, and also the development of transport vehicles has been promoting the volumes of international trade. Therefore, the development of international transport not only incurs claims concerning transportation but also establishes various international rules to settle the claims between the shippers and the carriers in the course of transport. With a view to settling the claims successfully, the men who are concerned in the transport have to know the principle and scope of carrier's Liability. In this paper, I would like to find out the principle of Liability for the shippers. Therefore, I classify the Liability principle of the international transporter under the UNs Convention on International Multimodal Transport of Good(1980) and UNCTDAD/ICC Rules(1991) in three system - Network Liability System, Uniform Liability System and Modified Uniform Liability System.

• 무역상무연구
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• 제60권
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• pp.27-46
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• 2013

The Incoterms and United Nations Convention on Contract for the international Sales of Goods(CISG) allocate a risk in their articles. These rules make a decision that the parties who make a transaction are bound to bear the risk or damages of goods. Though a goods have a damages or loss during a transportation, buyer is liable for the payment of purchase price. In this case, this paper defines the meaning whether who can bear the risk under Incoterms and CISG. In the majority cases which deal between parties, after shipment or at the end of carriage, the loss or damages are found in buyer's hand. If a damages or loss is made during transit, customarily these risk are covered by insurance. Otherwise, these rules provide a tools for solving this problems. Then, between parties should be accomplished their target equitably.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권6호
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• pp.605-610
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• 2003

According to SOLAS Convention, a voyage data recorder(VDR) is to be fitted onboard ships to assist in the marine casualty investigation However, a review of Korean Maritime Safety tribunal(KMST), shows that the current VDR systems is inconvenient in practical because the storage format of VDR and the casualty reproduction method are different from one manufacturer to another making it economically and timely difficult for the maritime casualty investigation bodies to carry out investigation in a proper manner. To solve this problem, this paper proposed a newly designed VDR Analysis System(VDRAS), which decodes the voyage data of VDR producea by different manufacturers, reproduces the condition at the time of casualty in an accurate, and performs necessary checks.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권4호
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• pp.313-318
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• 2015

최근 국적취득조건부나용선에 승무하는 외국인 해기사에게 우리나라의 승무자격증을 발급받아야 하는지에 대한 의문에 제기되었다. 이는 선박직원법 제25조 제1항의 준용규정과 제10조의2의 승무자격증 발급규정과의 관계에 대한 해석상 이론이 제기될 수 있어 발생하는 문제이다. 이 연구는 동 준용규정을 검토하여 그 해석론적 해결방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 국적취득조건부나용선에 대한 관할권은 해당 선박이 치적한 그 3국에 귀속하고, STCW협약상 외국인 해기사에게 발급되는 승무자격증은 기국에 의하여 발급되어야 한다. 둘째, 법 제25조의 준용규정은 동법의 개정입법취지에 맞게 BBC/HP에 대하여 외국선박의 기국이 가지는 관할권을 침해하여 우리 선박직원법의 요건을 적용하지 않도록 하여야 한다. 셋째, 이 준용규정은 국제규범에 따라 기국이 관할권을 가지는 각종 증명서의 발급에 관한 규정을 제외하고 승무기준과 같이 STCW협약에서 규정하지 않는 분야에 대해서만 준용하도록 하여야 한다. 넷째, 제10조의2 제1항은 BBC/HP에 승무하고자 하는 외국인 해기사에게 우리나라 승무자격증을 발급받도록 요구하는 규정은 아니다. 요약하면, 제10조의2의 규정은 한국선박에 승무하고자 하는 외국인 해기사에게 승무자격증을 발급받도록 하는 규정으로만 운용되어야 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제42권3호
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• pp.151-158
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• 2018

해양대학 학생들은 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 기준협약(The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW 협약)에 의해 1년 항해실습을 하고 있다. 본 연구는 실습 교육 기간에 대한 효과와 더불어 어떤 교육 내용의 성취도가 향상되었는지, 또한 교육 과정 중 미진한 부분이 무엇인지를 실습 기간별로 분석하였다. 대상은 한국해양대학교 실습선에 승선한 3학년 학생들을 대상으로 하였다. 본 연구의 목적은 항해사 핵심 역량을 기반으로 한 실습 기간별 향상 정도를 조사 분석하여, 학교 실습선 실습 교육의 효율적인 교과 과정 개편에 기초 자료를 제시하는데 있다. 연구결과 기간에 따른 실습교육 효과는 1년간의 실습이 종료되는 시점에서 대부분의 실습생들이 핵심 역량 항목에서 향상 정도가 우수한 것으로 나타났지만 화물관리, 해양환경보호 등과 같은 일부 항목에서는 보통 수준으로 조사되어 실습 교육의 개선이 필요한 것으로 조사되었다.

• 대한교통학회지
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• 제29권1호
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• pp.29-38
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• 2011

지속적인 증가추세를 보이는 화석연료 사용은 지구온난화라는 심각한 환경적, 경제적 문제를 발생시키고 있다. 이에 따른 대비책으로 국제사회는 기후협약과 같은 국제 협약을 통한 온실가스 감축 노력을 경주하기 시작했다. 우리나라도 "녹색성장"을 정책의 주요 패러다임으로 하는 온실가스 감축노력의 일환으로 미래 60년 비전인 "저탄소 녹색성장"의 실천적 목표를 제시한 바 있다. 동시에 이를 달성하기 위한 핵심전략으로 온실가스 감축목표 설정의 필요성을 절감하고 2050년까지의 "녹색성장 국가전략"과 이를 이행하기 위한 "녹색성장 5개년계획"에 온실가스 감축목표를 포함한 바 있다. 최근 들어 정부는 녹색성장위원회의 건의를 수용하여 온실가스 저감 시나리오 중 가장 적극적 대안인 시나리오 3, 즉 2020년까지 2005년도 발생량 대비 4%저감을 정부의 온실가스 감축목표로 설정하였다. 본 연구는 이러한 정부의 정책 목표달성을 지원하기 위하여 교통부문 온실가스 배출량 저감을 위한 교통수요관리 방안 전략을 수립하고 동 전략의 시행에 따른 온실가스 감축효과를 측정하였다. 그 결과 고강도 교통수요관리 방안 전략을 시행할 경우 매년 국가 온실가스 저감목표 중 3.1%에 해당하는 7.59백만t$CO_2eq$를 교통부문에서 저감할 수 있을 것으로 분석되었다. 따라서 정책적 필요 정도에 따라 교통수요관리 방안 전략을 수준별, 단계별로 구분 시행할 경우 저탄소 녹색성장이라는 정부정책 목표달성에 기여할 수 있는 효과적 정책도구로 활용될 수 있으리라 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.47-85
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• 1989

The Fundamental purpose of the Warsaw Convention was to establish uniform rules applicable to international air transportation. The emphasis on the benefits of uniformity was considered important in the beginning and continues to be important to the present. If the desire for uniformity is indeed the mortar which holds the Warsaw system together then it should be possible to agree on a worldwide liability limit. This liability limit would not be so unreasonable, that it would be impossible for nations to adhere to it. It would preclude any national supplemental compensation plan or Montreal Agreement type of requirement in any jurisdiction. The differentiation of liability limits by national requirement seems to be what is occurring. There is a plethora of mandated limits and Montreal Agreement type 'voluntary' limits. It is becoming difficult to find more than a few major States where an unmodified Warsaw Convention or Hague Protocol limitation is still in effect. If this is the real world in the 1980's, then let the treaty so reflect it. Upon reviewing the Warsaw Convention, its history and the several attempts to amend it, strengths become apparent. Hijackings of international flights have given rise to a number of lawsuits by passengers to recover damages for injuries suffered. This comment is concerned with the liability of an airline for injuries to its passengers resulting from aviation terrorism. In addition, analysis is focused on current airline security measures, particularly the pre-boarding screening system, and the duty of air carriers to prevent weapons from penetrating that system. An airline has a duty to exercise a high degree of care to protect its passengers from the threat of aviation terrorism. This duty would seemingly require the airline to exercise a high degree of care to prevent any passenger from smuggling a weapon or explosive device aboard its aircraft. In the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescene to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. A finding of willful misconduct on the part of an air carrier, which is a prerequisite to imposing unlimited liability, remains a question to be determined by a jury using the definition or standard of willful misconduct prevailing in the jurisdiction of the forum court. Through the willful misconduct provision of the Warsaw Convention, air carrier face the possibility of unlimited liability for failure to implement proper preventive precautions against terrorist. Courts, therefore, should broadly construe the willful misconduct provision of the Warsaw Convention in order to find unlimited liability for passenger injuries whenever air carrier security precautions are lacking. In this way, the courts can help ensure air carrier safety and prevention against terrorist attack. Air carriers, therefore, would have an incentive to increase, impose and maintain security precautions designed to thwart such potential terrorist attacks as in the case of Korean Air Lines Flight No.858 incident having a tremendous impact on the civil aviation community. The crash of a commercial airliner, with the attending tragic loss of life and massive destruction of property, always gives rise to shock and indignation. The general opinion is that the legal system could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. I would like to remind all passengers that every discovery of the human spirit may be used for opposite ends; thus, aircraft can be used for air travel but also as targets of terrorism. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the soverign rights of the states, and the human rights of the individuals. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co-ordinated measures. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism.