• Journal of Plant Biology
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• 제35권4호
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• pp.323-332
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• 1992

인천항 폐쇄 해양상태계에서 식물플랑크톤의 생물량과 일차생산력을 측정하기 위하여 1990년 8월부터 1991년 12월까지 시료를 채집, 분석하였다. 식물플랑크톤의 생물량을 chlorophyll-a로 분석한 결과 총 엽록소량은 $1.61-28.67\;\mu\textrm{g}$ Chl-a/l였는데 이 중 nanoplankton($2-20\;\mu\textrm{m}$)은 조사 시기와 정점에 따라 총 엽록소량의 19.0-82.3%를 차지하였고, picoplankton($0.2-2\;\mu\textrm{m}$)은 4.5-51.4%를 차지하였다. 한편, $^{14}C$ method를 이용한 식물플랑크톤에 일차생산력을 $49.4-4359.4\;mg\;C{\cdot}m^{-2}{\cdot}day^{-1}$로 측정되었는데, 이 중 미세플랑크톤($20\;\mu\textrm{m}$)의 기여율은 18.8-94.6%여서 세포 크기가 작은 개체군의 생물량과 생산력이 전체 식물플랑크톤 군집에 중요한 역할을 담당하고 있음을 알 수 있다. 식물플랑크톤 생물량의 월변호를 보면 3월에 1차 대발생이 일어났고 8월에 2차 대발생이 일어났다. 식물플랑크톤에 의한 실소요구량은 동계에 $0.7\;mg\;at-N{\cdot}m^{-2}{\cdot}day^{-1}$에서 하계에 $60.7\;mg\;at-N{\cdot}m^{-2}{\cdot}day^{-1}$로 증가하였고 질소계 영양염에 대한 회전시간(turnover time)은 동계에 149.9일에서 하계에 1.0일이여서 하계에 질소 이용율이 매우 빨라짐을 알 수 있었다. 동화수(assimilation number)는 하계에 증가하고 동계에 감소하는 경향을 보였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권3호
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• pp.93-112
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• 2018

본 연구는 중국과의 전자상거래 교역에 해상으로 운송되는 화물의 흐름을 분석하고 지역별/품목별로 화물의 특성을 파악하여, 중국으로의 전자상거래 수출 증진 방안을 모색하고자 한다. 이를 위해 기종점 분석 및 시각화 기법을 활용하여 2015년부터 2018년 1분기까지 해상운송을 이용한 대(對)중국 전자상거래 수출입자료를 분석하였다. 분석 결과, 현재 중국과 해상특송 서비스를 제공하고 있는 인천항에서 가장 많은 대(對)중국 전자상거래 화물이 수입되고 있었으며, 평택항의 경우, 중국으로부터 수입된 전자상거래 화물이 다시 인천세관으로 운송되어 통관 절차를 거치는 비효율이 발생하고 있음도 파악할 수 있었다. 또한, 최종 배송지가 전국적으로 분포되어 있는 전자상거래 수입의 경우와는 달리, 해상을 통해 중국으로 수출되는 전자상거래 제품들은 배송대행업체 및 포워더 업체들이 밀집된 서울과 경기지역에만 국한되어 나타남을 알 수 있었다. 또한, 전자상거래 수입과는 달리, 해상을 통해 수출되는 전자상거래 품목은 주로 의류와 화장품류에 국한되어 있었으며, 수출 규모 역시 수입에 비해 적게 나타나고 있다. 해상을 통한 대(對)중국 전자상거래 수출 활성화 방안으로는 전자상거래 환적을 통해 중국으로의 수출 제품 다변화로 수출 화물량을 증가시키는 방안과 더불어, 중국과의 전자상거래 운송에 콜드체인(cold chain)을 구축하여 수출품의 다변화를 도모하는 방안이 도출되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.189-207
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• 2006

동북아 물류허브의 건설이 국가전략으로 들어서면서 물류분야에 대한 관심이 제고되자, 환황해권을 배경으로 한 해공복합운송에 대한 관심도 고조되고 있다. 해공복합운송은 항공운송의 신속성과 해상운송의 저렴성을 결합한 틈새시장으로서의 성격을 갖는 것이다. 따라서 현재 진행되고 있는 해공복합운송의 향후 가능성을 확인하는 것은 중요한 연구과제 중 하나이다. 본 연구는 이러한 문제의식 하에서 환황해권 해상복합운송의 향후 발전 가능성을 경쟁력 측면, 장래수요 측면, 그리고 기술조건 및 수송환경의 변화 측면에서 검토하였다. 그 결과, 경쟁력 측면에서는 시간이나 비용 등 모두에서 현재 상태에서는 충분한 경쟁력이 있고, 장래수요 측면에서도 지속성의 여지는 있으나, 기술조건의 변화나 수송환경의 변화측면에서 안정성은 높지 않은 것을 확인하였다. 특히 항공기술의 발전에 따른 중소도시직항형태의 항공환경 변화, 중국 항공사를 겨냥한 국제 항공사들의 전략적 제휴 등은 해공복합운송의 향후 발전에 중요한 위협요인이 될 것으로 분석하였다. 이에 본 연구는 향후 해공복합운송의 발전을 위해 현재 진행되고 있는 환적화물 중심의 해공복합운송이 부가가치창출형 해공복합운송으로 발전되어 수요의 안정성을 높이고, 또 더 나아가 동북아 SCM 허브형 해공복합운송을 지향함으로써 수요창조형으로의 비전을 가져야 함을 향후 대안으로 제시하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제46권4호
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• pp.303-312
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• 2022

해상교량은 선박의 통항 안전성 관점에서 가항수역을 줄이는 간섭요인으로 작용한다. 본 연구에서는 선박의 안전한 통항을 위해 최적 통항분포에 기반한 안전 통항폭을 분석하였다. 해상교량을 통항하는 선박의 안전 통항 폭에 대한 분석을 위해 AIS data에 기반한 선박교통분포를 조사하여 K-means clustering을 통해 선박을 크기에 따라 분류하였다. 군집화된 데이터에 대하여 최적분포 분석을 한 결과, 인천대교와 부산항대교에서는 대수정규분포, 목포대교와 마창대교에서는 정규분포가 최적분포에 가까운 것으로 분석되었다. 대수정규분포와 정규분포를 기준으로 선박 안전 통항 범위를 신뢰구간의 95%로 가정하여 분석한 결과, 인천대교의 경우 정규분포와 대수정규분포 간의 차이가 64~97m로 가장 큰 것으로 나타났으며, 최소 차이는 10m로 마창대교에서 나타났다. 이에 따라, 인천대교의 경우에는 정규분포보다 대수정규분포로 안전 통항 폭을 제시하는 것이 적합한 것으로 분석되었다. 타 교량의 경우에는 정규분포와 대수정규분포 간의 통항 폭 차이가 크지 않기 때문에 둘 중 어떤 분포를 사용해도 유사한 결과를 얻을 수 있는 것으로 분석되었다. 위 결과를 토대로, 해상교량의 안전통항 범위를 제시한다면 선박의 안전한 운항 및 사고 예방에 도움이 될 것이다.

• 환경영향평가
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• 제31권4호
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• pp.226-240
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• 2022

우리나라의 일정 규모 이상의 지방자치단체는 「환경영향평가법」 제42조에 따라 필요 시 지역 특성을 고려한 환경영향평가를 실시할 수 있다. 그러나, 다수의 지방자치단체에서 자체 환경영향평가 운영실적은 미미한 것으로 조사되었다. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는 지방자치단체별로 상이하게 갖춰져 있는 조례 및 지침 등의 현황을 비교하여 해당 지방자치단체에 필요한 제도적 사안들을 파악할 필요가 있다. 또한, 지방자치단체 환경영향평가 절차에 대한 상세 규정 및 안내를 협의 절차 지침서(가이드 라인)에 담아 관련 정보를 제공할 필요가 있다. 본 연구에서는 인천광역시의 사례를 중심으로 하여, 여건이 비슷한 광역시·도별 지방자치단체 환경영향평가 조례 현황을 조사하고 대상사업의 종류 및 범위를 비교 분석하였다. 아울러 협의 가이드라인을 작성하고 그 과정에서 도출된 절차 흐름 및 일정 표기에 대한 개선 사항들을 제시하였다. 인천광역시의 경우 환경영향평가 조례 시행규칙 및 사후관리에 관한 세부 조항이 없어 이 부분에 대한 제도 보강이 필요한 상태였다. 그리고, 지역 환경 및 지리 여건을 고려하였을 때, 항만 건설사업, 수자원 개발사업, 철도건설사업, 국방 및 군사시설의 설치사업 등의 사업 유형에 대한 대상사업 추가 검토도 필요할 것으로 사료되었다. 인천광역시는 지방자치단체 환경영향평가 협의 업무의 실용성과 효과성 확보를 위해 협의 가이드라인 초안을 작성하였고, 그 과정에서 파악된 절차 흐름 및 일정 표기에 관한 개선 사항들을 제시하였다. 본 연구의 결과물은 지방자치단체 환경영향평가 제도를 정비하고 구체적인 절차 지침을 마련하여 운영의 효과성을 증진시키고자 하는 지방 정부에 유용한 정보를 제공할 것이다.

• 한국측량학회지
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• 제11권2호
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• pp.35-41
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• 1993

평균해면은 육지표고의 기준면으로, 지역적인 평균해면차는 측지수준망 설정에 중대한 영향을 미친다. 측지학자와 해양학자들은 동서방향의 평균해면차에 대해서는 견해를 같이 하면서도, 남북방향의 평균해면차에 대해서는 서로 상반되는 견해를 보여왔을 뿐만 아니라, 그 불일치의 원인이 서로 상대방의 수준측량방법에 내재된 정오차에 있다고 주장해 왔다. 해면경사는 각 지역 검조소의 평균해면으로부터 구한 TBM의 높이와 측지수준망에 의해 정해진 그 점의 높이의 차로부터 산정된다. 인천항의 평균해면을 기준으로 하여, 주요 항만에 위치한 검조소의 평균해면과 우리나라 1등 수준망으로부터 연장한 표고차로부터 우리나라 연안의 해면경사를 산정하였다. 본 연구의 결과, 우리나라 연안은 남북방향으로 위도당 5.5cm 북향상승하는 해면경사를 보였고, 동일 위도상에서 동해안이 황해안보다 약 5cm 정도 높은 해면고를 나타내었다. 이런 결과는 잠정적인 것으로, 앞으로 해양 및 기상의 영향이 소거된 엄밀한 의미의 평균해면이 산정된다면, 보다 확실한 해면경사를 추정할 수 있을 것이다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제9권10호
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• pp.389-397
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• 2009

본 연구는 크루즈선 승객의 기항지 만족도에 영향을 미치는 주요요인을 도출하여 기항지 전체만족도와의 영향관계를 규명하고, 국내 크루즈선 기항지별 만족도차이를 조사하고, 기항지 전체만족도가 재방문, 추천 의사 및 방문국가의 이미지 변화에 미치는 영향을 실증적으로 규명함으로써 외래 크루즈선 관광객 수용태세의 점검에 필요한 시사점을 제공하고자 하였다. 분석결과, 기항지로서 우리나라를 찾은 외래 크루즈선 승객들은 '음식'관련 서비스에서 상대적으로 만족도가 낮은 것으로 나타났다. 또한 기항지별로 주요 만족도 평가요인에 대한 만족도의 차이를 조사한 결과, '대중교통', '관광정보서비스', '쇼핑' 및 '전체만족도'에서 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 한편, 주요 기항지 만족도 평가요인 중 '관광정보서비스'와 '관광명소/매력물' 그리고 '음식'요인은 열거 순으로 크루즈선 승객들의 기항지 전체만족도에 영향을 미치는 것으로 나타났고, 이러한 기항지 전체만족도는 이용객의 재방문, 타인에 대한 추천, 그리고 긍정적인 방향으로의 국가 이미지변화에 영향을 미치는 것으로 조사되었다.

• 대한조선학회논문집
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• 제32권4호
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• pp.38-47
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• 1995

연안해역에서의 해수의 유동을 추정하기 위하여, $\sigma$ 좌표계를 이용한 3차원 해수유동 수치계산 기법을 개발하여, 이를 다양한 해저지형을 가진 정방형의 유체영역 및 인천항부근의 실해역에 적용한 바 있다. 수치해의 수렴성 및 안정성에 있어서 몇가지 제약이 뒤따랐던, 기존의 수치계산기법을 다음과 같은 몇가지 개선을 하여, 수치해의 수렴성 및 안정성을 도모하였다. (1) 개방경계조건으로서 무반사 경계조건을 도입하였다. (2) 시간의 전개에 있어서, 속도장과 수면변위의 추정시각을 교대로 취하였다. (3) 운동방정식중의 이류항의 공간차분을 중앙차분법에서 상류차분법으로 치환하였다. 그 결과, 유체영역내부의 질량 및 운동량보존의 향상이 얻어졌으며, 시간영역에서의 진동이 대부분 억제되었고, 수치해의 수렴성 및 계산정도 등에 있어서 괄목할 만한 향상이 얻어졌다. 또한, 개선된 3차원 해수유동 수치계산기법과 동경대학의 3차원 해수유동 수치계산기법 상호간의 유효성을 검증하기 위하여 공동연구를 수행하였다. 물리좌표계를 이용한 동경대학의 해수유동 추정결과와, $\sigma$ 좌표계를 이용한 울산대학교의 해수유동 추정결과를 비교한 결과, 일부 다소간의 차가 생기는 점을 제외하고는 대부분 상당한 일치를 보이는 유용한 결과를 얻었다.

• 한국수자원학회논문집
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• 제45권9호
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• pp.915-928
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• 2012

한강하구 염하수로 주변의 조석 조류 변형과 창 낙조 우세를 분석하기 위해서 4개 정점에서 동기간에 관측한 조류자료와 기 관측된 조석자료를 분석하였다. 조석 및 조류의 변형 정도는 $M_4/M_2$ 진폭비를 분석한 결과 상류로 갈수록 증가하며, 조석의 상대 위상차($2M_2-M_4$)를 계산하면 모든 정점의 값이 $180^{\circ}C$ 이하로 창조 우세를 보여준다. 그러나 조류자료의 통계분석 결과를 보면 조석 조화상수의 상대 위상차 결과와는 다르게 최강 평균 낙조가 창조에 비하여 강하게 나타나며, 정조시각을 이용하여 창조, 낙조 지속시간을 계산하면 낙조 지속시간이 길게 나타난다. 각 조류 관측정점의 주축 방향 유속성분의 상관도를 분석한 결과 인천항 이후 염하수로 북쪽입구까지는 상관도 값이 0.9 이상으로 높게 나타났다. 조류 분석결과에서 보여지는 낙조가 우세하고 낙조 지속시간이 긴 형태의 원인을 분석하기 위해서 조화분해 결과를 재구성하였다. 주 분조($M_2$)와 천해 분조($M_4$)를 결합하면 창조가 우세하고 낙조 지속시간이 긴 전형적인 창조우세 형태의 곡선이 나타난다. 그러나 이 곡선에 조류 성분의 산술 합으로 계산한 비 조류성분(잔차류)의 값을 더하면 낙조가 강해지고 낙조 지속시간이 긴 형태로 나타난다. 즉, 천해분조에 의해서 발생하는 상류방향의 흐름을 극복하는 담수와 하구 비선형 효과에 의해서 생성되는 장주기 조류성분과 같은 낙조방향의 평균적인 흐름이 존재하기 때문에 독특한 낙조심화 현상이 염하수로에서 나타난다.

• 한국해안·해양공학회논문집
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• 제26권3호
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• pp.120-130
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• 2014

서해 연안해역과 제주에서 국립해양조사원이 관측한 기왕의 조위자료를 분석하여 평균해수면을 산출하고, 그 변화추세와 원인을 고찰하였다. 서해안에서 그 동안 진행된 대규모 해안개발사업이 평균해수면을 변화시켰다는 것을 확인할 수 있었으며, 그 영향을 추정하였다. 해안개발로 인한 평균해수면 변화는 지역에 따라 큰 차이를 보였으며, 인천항 1단계 개발로 6.8 cm가 하락한 것을 제외하고는 해안개발로 인해서 평균해수면이 대체로 상승하였으며, 금강하구둑 개발로 인해서 인접한 군산내항에서는 평균해수면이 38 cm가 상승하였다. 또한 해안개발로 인한 해수면 변화량을 보정한 평균해수면 자료를 회귀분석하여 해안개발 이외의 요인 즉 자연적 요인으로 인한 해수면 상승률을 추정하였다. 서해안에서 평균해수면은 지구온난화 등의 자연적인 요인으로 인하여 연평균 1.1~4.4 mm/year가 상승하였으며, 지역적으로 편차가 커서 남부해역에서는 크고, 북부해역에서는 작았다. 제주에서는 해수온도의 상승과 평균해수면 상승과 서로 밀접한 관계가 있어서 수온이 $1^{\circ}C$ 상승하면, 평균해수면은 약 6 mm가 상승하였다. 서해안에서 평균해수면은 대체로 1980년대 중반이전에 비해서 1980년대 중반이후에 급격하게 상승하는 경향을 보였다.