• Korean Chemical Engineering Research
• /
• 제57권5호
• /
• pp.637-651
• /
• 2019

정유 또는 석유화학플랜트에서 폭발 등과 중대사고가 발생할 때 심각한 인명 및 재산피해를 야기시켜 보험시장에 큰 영향을 끼쳐왔다. 일반적으로 정유, 석유화학공장 등 장치산업에서 이러한 사고 발생시 국립과학수사연구원, 사고원인 조사자, 손해보험사 손해사정사 등이 조사하여 손해 및 사고와 가장 인접한 근인 위주로 사고원인을 도출하고 있다. 반면 실제 중대사고로 이어지기까지 문제 및 결함으로 작용한 여러 중대사고 전조신호에 대한 근본원인분석을 실시하여 예방대책을 수립하는 것이 중요하나 그 동안이에 대한 것이 미흡하였다. 이에 본 연구에서는 전 세계에서 발생된 중대사고 사례에 대하여 근본원인분석 방법과 스위스치즈모델 원리를 활용한 기여요소분석법 등을 통하여 도출하였던 미국 화학공정안전센터의 중대사고 전조신호 자체평가 도구의 전조신호 판단기준 항목을 우선적으로 고찰하였다. 여기에 실제 정유 및 석유화학플랜트 내 중대사고 전조신호가 해외재보험사 Loss control engineer 등 Auditor 들에게 어떠한 식으로 권고되어 왔는지 확인하고자 지난 17년간 Loss Control Engineer가 Risk Survey 이후 도출하였던 안전권고사항 약 614개를 분석하였다. 최종적으로 이를 중대사고 전조신호 평가지표로 개발이 용이하도록 정유 및 석유화학플랜트에서의 중대사고 전조신호 판단기준을 유형별로 그룹화한 후 상위 및 하위 항목으로 구분하였다. 또한, 정유 및 석유화학공장 관련 전문가(40명)에게 설문 실시 및 AHP기법을 적용하여 각 항목별 가중치(중요도)를 도출하여 최종 전조신호 판단기준과 항목별 가중치가 적용된 '정유 및 석유화학플랜트에서의 중대사고 전조신호 평가지표'를 개발하였다. 그리고 개발한 지표를 8개의 정유 및 석유화학플랜트에 적용하여 분석하였다. 본 연구에서 개발된 평가지표는 정유 및 석유화학공장 등 장치산업에서의 중대사고 예방을 위하여 추적관리 되어야 할 전조신호 항목 및 요소가 무엇인지 인식하고 취약수준을 평가하는데 도움이 될 수 있고, 관련 사업장 자체 관계자뿐만 아니라 외부 auditor들에게 유용하게 활용되리라 판단된다.

• 한국건축시공학회지
• /
• 제16권4호
• /
• pp.349-357
• /
• 2016

최근 건설프로젝트는 산업성장의 영향으로 대형화 복잡화 첨단화 되어 가며, 이로 인해 건설공사 리스크의 불확실 요소가 증가하고 있다. 이에 따라, 복잡해진 현대 건설 프로젝트에서 예측 및 대응할 수 없는 리스크 관리 방법에 관한 연구가 필요하다. 이에 본 연구는 A보험사의 클레임레코드를 토대로 실제 건설 공사 현장 내에 보상금 지급액 데이터를 수집하였으며, 사고원인 분석 및 회귀분석을 실시하였다. 사고원인 분석을 위해 본 연구에서는 공정률별, 계절별, 총공사금액별로 분류하고, 사고 빈도와 보상금 지급액으로 분석하여 리스크 중점관리요인을 도출하였다. 두 번째, 종속변수로 피해율을, 독립변수로 자연재해 위험도와 지리정보, 시공방법 및 능력, 프로젝트 규모로 분류하여 다중회귀분석을 실시하여, 총공사금액 대비 보상금 지급액에 대한 피해율 예측 모델을 개발하였다. 회귀분석 결과 45.5%의 설명력을 가진 피해율예측모델을 개발 및 검증하였다. 본 연구의 결과는 향후 건설 공사의 정량적인 리스크 분석 모델 개발 및 리스크 인자에 대한 검토를 위한 자료로 활용될 것이다.

• 대한임상검사과학회지
• /
• 제50권4호
• /
• pp.525-534
• /
• 2018

본 연구의 목적은 임상병리 전공 유사 취업연계가 가능한 다양한 자격증을 조사하고 취득 방법과 활용 여부를 알아보고자 하였다. 전공 외 취업 연계 가능 자격은 산업보건지도사, 도핑검사관, 청각관리사. 수화통역사, 보건교육사, 손해사정사, 생명보험 언더라이터, 행정관리사, 병원행정사, 보험심사관리사, 병원코디네이터 등이 있다. 임상병리기술학 전공 유사 관련 진출자격 현황으로는 임상시험코디네이터, 임상시험 모니터요원, 해부조직사, 화학분석기사, 위험물산업기사, 생물공학기사, 생물안전관리자, 생명공학기술지도사, 의료기기품질책임자, 실험동물기술원, 동물간호복지사, 선박의료관리자가 있다. 따라서, 임상병리사들이 현재 보유하고 있는 다양한 자격 현황의 사회분석조사가 필요할 것이며, 임상병리사 출신으로 다른 분야에서 근무하고 있는 현황조사도 필요할 것이다. 향후, 임상병리사는 개인의 업무역량 강화의 노력을 통하여 업무적 범위를 확대시키고, 사례를 공유하여 영역 확대와 전문성을 강화해야 할 것이라고 생각한다.

• 법제연구
• /
• 제53호
• /
• pp.593-631
• /
• 2017

자율주행자동차의 상용화를 둘러싸고 각국은 이제 기술적 경쟁은 물론 입법 경쟁에도 뛰어 들었다. 그런데 이처럼 자국의 자율주행차 산업의 기술적 우위를 확보하려는 법적 제도화의 와중에 독일의 자율 및 커넥티드주행에 관한 윤리위원회는 최근 20여개의 지침을 제시하였다. 이 지침은 복잡한 윤리적인 딜레마와 법적 책임의 분배, 자율주행기술에 대한 지침의 투명성 요구 등 반드시 해결하고 넘어가야 할 과제들을 언급하고 있어, 향후 자율주행자동차 관련 입법의 이정표 역할을 할 것으로 판단된다. 이에 필자는 형사책임을 기초로 독일 윤리위원회의 지침에서 제시된주요내용을 포섭하는 새로운 법률안을 성안해 보았다. 그리고 그 구조는크게 총칙, 자율주행자동차의 종류와 안전기준에 관한 장, 등록 및 점검, 정비, 검사 등에 관한 장, 운행 면허에 관한 장, 제조사와 운전자의 의무에 관한 장, 보험과 사고시 책임에 관한 장, 도로와 시설, 교통체계에 관한 장, 보칙, 벌칙에 관한 장 등으로 구분할 수 있다. 우리나라에서 자율주행자동차의 상용화는 먼 미래의 일로, 자율주행자동차에 대비할 법제의 마련도 요원한 것처럼 치부할 수 있지만, 우리의 현실을 보면 오히려 선도적 입법이 필요할 수도 있다. 이에 본 논문은 자율주행자동차 사고시 확정될 형사책임을 기본으로 필요한 사항들을 규율하는 개별 법률안을 마련하였다. 여기서 자율주행자동차의 교통안전을 위해 명확한 법률의 해석과 적용이 이뤄질 수 있도록 자율주행자동차와 주행모드 등의 정의를 내렸으며, 자율주행자동차의 안전기준을 제시하였다. 아울러 운전자와 제조사의 의무를 규정하고 그에 따른 보험가입의무와손해배상 책임을 규정하였다. 나아가 이를 바탕으로 운전자와 제조사 등의 형사책임의 배분을 명시하고, 제조사에 대하여 매출액을 기준으로 한벌금형의 규정과 면책의 가능성을 검토하였다. 또한 동법의 실효성 확보와 규제의 사각지대를 막기 위해 해킹행위 등의 처벌을 위한 벌칙규정을 살펴보았다. 이러한 논의를 바탕으로 '자율주행차의 운행과 책임에 관한 법률안'을 제시하였는데, 이는 향후 자율주행자동차의 운행과 관련이 있는 여러 학문분야와 관련 산업계의 중론을 모으고 이를 바탕으로 새로운 논의가 진행될 수 있는 기초를 제공함에 목표를 두었다. 시기적으로 요원한 감이 있을 수도 있다. 그러나 건전한 자율주행자동차산업 생태계 구축을 위해서는 자율주행자동차의 주행을 규율할 법률안을 미리 예고하여 자동차산업계가 대비할 수 있는 시간이 필요하며, 국회에서의 입법 절차에 앞서자율주행자동차의 안전에 대한 사회적 공감대 형성을 위한 공론화 과정이 필요하기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제18권
• /
• pp.9-39
• /
• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제31권2호
• /
• pp.177-214
• /
• 2016

중국 민용항공법은 1995년에 처음으로 제정되고 나서 20여년 사이에 처음으로 전면적인 개정이 이뤄졌다. 이번 개정은 20여년 동안의 민용항공법 시행 실천경험에 비추어, 국내외 민용항공법의 입법과 민용항공 국제협약의 최신성과를 참조하고 항공안전에 대한 감독과 관리를 강화하고 소비자 권익을 보호함으로써 민용항공활동이 안전하고 질서 있게 발전하고 민용항공활동에 관련되는 여러 당사자의 이익의 균형을 도모하고 민용항공사업 발전을 촉진함으로써 중국을 민용항공 강대국으로 건설하는데 유력한 법적 보장을 마련하는 것을 지도사상으로 하고 있다. 이번 개정안에서는 항공안전을 강화하기 위하여 항공제품의 안정생산 각 단계에서의 담당자의 책임과 관련 부문의 관리책임을 명확히 하였고, 공공항공운송기업의 항공기 추적능력의 설립을 강화하였으며 위험물품운송에 대한 법적인 규제를 강화하였다. 또한 이번 개정안에서는 안보를 강화하는 업무원칙, 관련 기관의 직책과 불법소란행위 등을 명확히 하고 이를 위반하는 경우 부담해야 하는 법적책임을 상당히 강화하였다. 국가에서는 민용항공산업의 발전을 지지한다는 원칙하에 민용항공산업의 발전을 위하여 자금투자를 위한 법적 보장을 마련하고 각급 정부에서 공항건설과 발전을 촉진하는데 있어서의 직책을 명확히 하였으며, 정부의 관리와 통제가 과도하여 민용항공산업의 발전과 자원배치에 불리한 심사비준제도를 등록제도로 변경함으로써 정부당국의 권한을 줄이고 공공운송기업의 설립조건을 조정하는 등 일련의 통용항공산업의 발전을 위하여 법적인 제도를 개혁하였다. 이외에도 소비자 권익을 보호하는 획기적인 규정들이 새로 개정되었는데 항공운송총조건을 운송계약의 구성부분임을 명확히 밝히고 항공기 지연에 관한 항공사의 책임을 묻는 지도원칙을 확립하고 1999년 몬트리올협약에 따라 항공운송인의 배상책임한도액과 배상책임제도를 조정하였다. 이외에도 항공기사고 발생시 지면제3자에 대한 손해배상에 대한 리스크를 줄이기 위하여 항공운송인의 보험가입을 적극적으로 격려하는 규정을 마련하였다. 동 개정안은 비록 현행 민용항공법상의 미비점을 상당부분 보완하였지만 국내항공운송과 국제항공운송인의 책임을 차별화하여 별도의 규정을 두었다는 점, 항공기내에서의 핸드폰 사용 등을 소란행위로 포함시켰다는 점으로 보아 항공안전을 이유로 지나치게 여객의 권익을 제한한 것은 아닌지, 항공기 산업발전을 위한 정부의 격려정책이 중국이 가입한 WTO 협정에 위배될 소지를 남겼다는 등 부분은 향후 더 검토하여 신중하게 개정안에 반영해야 할 사안이다. 현재 민용항공법 개정안은 의견수렴을 거친 상태이다. 그러나 전국인민대표대회 상무위원회 2016년 10월 31일부터 11월 7일 까지의 심사 및 의사결정 일정표를 보면 민용항공법 초안이 포함되지 않았다. 따라서 2017년에 민용항공법 개정초안이 인민대표대회 상무위원회 심사 및 의견결정 일정에 포함되는 것이 급선무 일 것이며 일단 동 일정에 포함되어야 만이 법 개정이 신속하고 효과적으로 진척이 될 수 있다. 따라서 그 이전까지는 의견의 불일치가 많은 조항부터 전문가들과 사회공중의 광범위한 논의를 진행하게 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제23권2호
• /
• pp.31-66
• /
• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제28권2호
• /
• pp.183-221
• /
• 2013

종래의 우주활동은 국가주도의 우주개발을 통해 과학적 혹은 군사적 목적의 활동이 커다란 비중을 차지해 왔으나 점차 우주의 실용적 이용 내지 실용화에 이르는 과정에서 민간기업이 참여하는 상업적 우주활동이 현격한 증가를 보게 되었고 다수의 국가들이 독자적으로 또는 민간기업과의 협력이나 지역적 기구와의 공동사업을 통해서 우주의 상업적인 활용에 가담하고 있다. 그 발전의 폭도 원격탐사, 우주통신, 우주발사 서비스 및 제조업, 에너지 생산분야, 우주운송 및 보험 등 다양한 영역으로 확대일로에 있다. 그런 가운데 특히 각국은 우주의 상업화가 불기피한 발전방향이라는 점을 인식하면서 요람기의 우주산업을 육성하는데 노력을 경주해 오는 한편 국제적인 측면에서는 주로 안전 보장을 위한 고려에서부터 자국의 활동에 관한 국제적 책임(우주조약 제6조)을 이행하기위한 목적으로 우주산업에 대해 엄격한 국가적 규제에 따르도록 해온 것이 사실이다. 이러한 우주에서의 상업적 활동 내지 민간차원의 이용이 우주조약 등 관련 우주국제법의 적용을 받는 우주활동인가 여부에 관해서는 국내외적으로 논란이 있었던 것은 사실이지만 앞서도 논한 바 있듯이 우주조약에서 규정하고 있는 바대로 모든 국가와 전 인류의 이익을 위해 수행되어야 하는 우주활동속에 포함되는 것으로 보아야 할 것이다. 여기서 주목해야 될 것은 상업적 활동 내지 민간차원의 우주이용에 관해 우주국제법의 태도이다. 물론 민간기업의 형태를 취한 상업우주발사활동을 규제하는 일반국제우주법의 규칙은 아직 명료하지 않다. 게다가 상업적 이용의 진전에 따라 대두되는 문제에 대해서 기존의 우주국제법이 한계점을 드러내고 있는 것이 주지의 사실이고 새로이 생성중에 있는 법규범과도 상호 모순되거나 입법적 불비가 있을 수 있는 만큼 이를 극복할 수 방안이 국제 공동체의 부단한 노력을 통해 마련되어야 할 것이다. 현재 우주조약이나 책임협약 등 우주관련 조약에 따르면 기본적으로 국가는 비정부단체나 개인 등의 우주활동에서 야기되는 모든 손해에 대해 국제책임을 지는 것을 원칙으로 하고 있는 바 이를 위해 각 국가는 국내적으로 그들의 활동에 대한 감독책임을 부담하고 있으며 이는 구체적으로는 장차 우주의 상업적 이용을 허가 및 규제하는 당해국가들의 국내법에 반영되어야 할 것이다. 그밖에도 앞서 본 각국의 국내법적 차원에서의 정비도 법리적인 측면에서나 국제협력의 관점에서 기존의 우주국제법과 조화를 이루도록 해야 하겠지만 일반국제법 내지 특별우주법규칙에 있어서도 상업적 우주활동의 발전 추세에 부합하고 또한 양 법체계가 조화를 이룰 수 있도록 재검토하고 경우에 따라 새로운 법제를 마련해야할 필요성도 제기되고 있다.

• 한국산림과학회지
• /
• 제52권1호
• /
• pp.37-49
• /
• 1981

산원지(山元地) 임목가격(林木價格)의 결정(決定)에 있어서 중요(重要)한 문제(問題)는 평가(評價)된 임목가격(林木價格)이 객관성(客觀性)을 가져야 한다는 점이다. 임업경영(林業経営)이 정상적(正常的)인 상태(狀態)에 있고 국내(國內) 생산목재(生産木材)에 의(依)하여 목재시장(木材市場)이 수요(需要)와 공급(供給)의 균형(均衡)을 이루게 된다면 임목(林木)의 가격(價格)은 시장(市場)의 자율기능(自律機能)에 의(依)해서 결정(決定)될 것이다. 그려나 현재(現在) 국내목재시장(國內木材市場)은 도입외재(導入外材)에 의(依)해서 가격(價格)의 형성(形成)이 좌우(左右)되는 상태(狀態)이므로, 목재(木材)의 생산(生産)에 관여(関與)되는 제투자비(諸投資費)에 의해서 가격(價格)이 결정(決定)되지 않고 채취비용(採取費用)과 목재상인(木材商人)의 기업이윤(企業利潤)을 고려(考慮)한 금액(金額)으로 산원지(山元地)의 목재가격(木材價格)이 결정(決定)되고 있다. 한편 임목(林木)의 평가(評價)는 기업용자산(企業用資産)의 평가(評價), 손실보상액(損害補償額)의 사정(査定) 및 과세표준액(課稅標準額) 등(等)을 결정(決定)하기 위해서 시행(施行)되고 있다. 특(特)히 삼림(森林)의 손해보험(損害保険)이 실시(実施)되는 경우에는 보험가액(保険價額) 사정(査定)에 임목(林木)의 평가(平價)는 절대적으로 필요(必要)하다. 이 경우에 보통(普通) 유령임목(幼令林木)은 비용가격(費用價格)으로, 유령기(幼令期)와 성숙기(成熟期) 중간(中間)의 임목(林木)은 Glaser 방식(方式)으로, 성숙기(成熟期)에 있는 임목(林木)은 시장역산가격(市場逆算價格)으로 평가(平價)될 것이다. 그러나 이와 같은 방법(方法)으로 평가(平價)할 때에 가격(價格)의 객관성(客觀性)이 확보(確保)되지 않는다면 임목(林木)의 평가(平價)는 의미(意味)가 없게 된다. 따라서 본(本) 연구(研究)는 목재생산(木材生産)에 관여(関與)되는 생산비용(生産費用)을 분석(分析)하고 기업자(企業者)의 적정이윤(適正利潤)을 파악(把握)하여 임목(林木)의 평가(平價)가 객관성(客觀性)있게 이루어 질 수 있도록 시도되었다. 1. 조사대상지역(調査対象地域) 및 목재시장(木材市場)의 동향(動向) 조사대상지역(調査対象地域)은 경주시(慶州市) 외곽지역(外廓地域)에 소재(所在)한 두 지역(地域)의 인공림지(人工林地)로, 시장여건(市場與件)은 동일(同一)하나 임상(林相) 및 목재생산(木材生産) 여건(與件)은 서로 상이(相異)하였다. 즉 암곡지역(暗谷地域)의 임목축적(林木蓄積)과 목림생산여건(木林生産與件)은 황룡지역(黃龍地域) 보다 훨씬 양호(良好)한 상태(狀態)로 황룡지역(黃龍地域)은 암곡지역(暗谷地域)에 비(比)하여 생산비용(生産費用)이 57% 정도 더 소요(所要)되었다. 또한 조사시기(調査時期) 당시(當時)의 경주시(慶州市) 임목가격(林木価格)은 서울의 원목시장가격(原木市場價格)보다 9~15% 정도 낮은 가격(価格)으로 형성(形成)되고 있었다. 2. 생산작업공정(生産作業工程) 목재(木材)의 생산(生産)을 위한 비용지출(費用支出)은 생산작업공정(生産作業工程)과 직결(直結)된다. 본(本) 연구(研究)에서는 현지(現地)의 도급인부(都給人夫)들이 제시(提示)한 공정표(工程表)를 적용(適用)하였다. 이 작업공정표(作業工程表)는 국유림산물(國有林産物) 매각예정가격(賣却豫定價格) 사정기준상(査定基準上)의 표준공정표(標準工程表)와 서울대학교(大學校) 광양(光陽) 연습림(演習林)에서 조사(調査)된 침엽수(針葉樹) 인공림(人工林)의 벌채작업공정조사표(伐採作業工程調査表)의 중간정도(中間程度)로 구성(構成)되어 있다. 생산작업(生産作業)의 능률(能率)이 목재생산비용(木材生産費用)의 과다(過多)에 중요(重要)한 관건(関件)이 되고 있다. 따라서 능률적(能率的)인 작업(作業)을 위해서 숙련(熟練)된 임업노동자(林業勞動者)의 확보(確保)가 필요(必要)하며 작업조건(作業條件)의 개선(改善)이 시급한 과제(課題)임을 알 수 있다. 3. 생산비용(生産費用) 및 기업자이윤(企業者利潤) 임목(林木)의 생산비용중(生産費用中) 가장 큰 비중(比重)을 차지하는 부분(部分)은 임목(林木)을 임지(林地)에서 시장(市場)까지 반출(搬出)하는 비용(費用)이다. 즉 암곡지역(暗谷地域)은 반출비용(搬出費用)이 벌목비용(伐木費用)에 비(比)하여 16.7%를 상회하고 있고, 황룡지역(黃龍地域)은 48% 상회하고 있다. 한편 벌목비용(伐木費用)은 하곡(下由) 집재비(集材費), 벌도비(伐倒費), 조재비(造材費), 박피비(剝皮費)의 순서(順序)로 구성(構成)되어있고 기타(其他) 생산비용(生産費用)은 임도신설(林道新設) 보수비(補修費), 관리(管理) 운반비(運搬費)와 상하차비(上下車費) 및 제경비(諸経費)의 순서(順序)로 구성(構成)되어 있다. 기업자(企業者)의 이윤율(利潤率)은 보통(普通) 위험률(危険率)을 포함(包含)하여 15% 정도로 합의(合議)되고 있으나 전체적(全体的)인 고금리(高金利) 추세(推勢)에 따라 임업(林業)에 관계(関係)되는 이자율(利子率) 및 이윤(利潤)의 폭(幅)도 점차 상승(上昇)하는 경향(傾向)이다. 또한 임업(林業)이 전체산업중(全体産業中) 차지하는 가중치(加重値)의 비율(比率)은 약(約) 2.41%에 해당(該當)하며, 금융기관(金融機関)의 자금지원(資金支援)은 극히 미미한 상태(狀態)로 전체(全体) 대출금중(貸出金中) 월간(月間) 약(約) 0.1% 정도로 차지하고 있을 뿐이다. 4. 평가액(評價額)의 사정(査定) 임목(林木)의 평가(評價)는 직선적(直線的)인 방법(方法)과 할인식방법(割引式方法)인 시장역산가방식(市場逆算價方式)으로 각각(各各) 계산(計算)되었다. 모든 변수(変数)를 대입(代入)하여 평가(評價)의 객관성(客觀性)을 확보(確保)하였으며, 그 결과(結果) 상기(上記)의 두가지 방식(方式)은 큰 차이(差異)를 나타내지 않았으나 지역간(地域間)의 가격차이(價格差異)는 상당(相當)히 큰 폭(幅)으로 발생(発生)하였다. 따라서 임목(林木)의 가격사정(價格査定)을 위해서는 변수(変数)가 객관성(客觀性)만 가지고 있다면 직선적(直線的)인 방법(方法)이나 할인식방법(割引式方法) 중 어떤 방법(方法)으로 계산(計算)되어도 큰 차이(差異)가 없는 객관적(客間的) 가격(價格)을 얻을 수 있다.