• 한국노년학
• /
• 제29권3호
• /
• pp.987-1000
• /
• 2009

시설입소 인지기능저하 노인은 전반적으로 활동이 부족하며 노화로 인해 근력, 유연성, 평형성 및 협응력 등이 약화되어 일상생활의 불편감 뿐 아니라 사고의 가능성이 증가되어 체계적인 활동 프로그램의 필요성이 절실하다. 본 연구는 탄력밴드를 이용한 탄력저항성운동 프로그램을 시행하여 유연성과 근력에 미치는 효과를 검증하고자 시행되었다. 본 연구는 대조군 전후 실험설계로 연구 대상자는 J시 소재의 노인시설에 거주하는 65세 이상 인지기능저하 노인 34명을 대상으로 하였다. 탄력저항성운동 프로그램 기간은 4주간으로 첫 주 3일간은 사전 조사를 수행하였으며 이후 3주간 오전에 1시간씩 일주일에 5일, 총 15일간 진행하였다. 사후 측정은 운동 프로그램이 종료 후 2일간 이루어졌다. 프로그램 시작 전·후 대상자의 일반적 특성, 일상생활동작, 인지기능, 유연성(견관절 운동범위, 상지관절 주변조직의 신장능력), 근력(악력, 어깨근력)을 측정하였다. 탄력저항성운동 프로그램 시행 후 견관절 운동범위 중 우측 굴곡, 우측 신전, 우측 외회전 범위가 실험군에서 유의하게 증가하였으며 어깨근력의 경우 좌측 굴곡 근력, 좌측 신전 근력, 좌·우측 외전 근력이 대조군에 비해 통계적으로 유의하게 증가한 것으로 나타났다. 반면에 악력과 상지관절 주변조직의 신장능력은 실험군과 대조군에서 유의한 차이가 없었다. 이상의 결과로 탄력저항성운동 프로그램은 시설 입소 노인의 유연성과 근력에 비교적 효과적인 것으로 나타났으나 프로그램의 일반화를 위해 대상자의 신체능력에 맞는 강도와 기간에 변화를 주는 연구와 효과시기, 효과의 소멸시기 등에 관한 연구가 지속되어야 하며 보다 더 정련된 프로토콜을 만들어야 함을 제언하는 바이다.

• 헤리티지:역사와 과학
• /
• 제54권2호
• /
• pp.120-135
• /
• 2021

창덕궁 후원은 조선시대 궁궐 정원문화의 정수를 보여주는 중요한 공간이다. 후원의 경관체험에 있어서 동선의 복원은 주요 공간을 연결하는 체계를 완성하는 것이다. 그러므로 동선의 복원을 위해서는 생성과 소멸, 유지 등을 정확하게 파악해야한다. 본 연구는 조선 후기에서 근현대 시기까지 문헌과 도면자료 분석과 현장조사를 병행함으로써 창덕궁 후원에서 발생한 동선의 변화를 세밀하게 밝히는데, 그 목적을 두었다. 시계열적인 분석을 위해 조선시대 제작된 「동궐도」, 「동궐도형」와 함께 근현대시기 제작된 「창덕궁평면도」, 항공사진을 사용하였다. 시대별 동선의 변화를 중첩하여 변화를 비교하기 위해 각기 다른 좌표체계로 이루어진 도면과 사진을 지리정보시스템인 ArcGIS에서 하나의 좌표계로 변환하여 정합하였다. 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 일제강점기 이후 총 37개의 구간이 이용되었으며, 이 중에서 13개가 유지되고, 14개가 사라졌으며, 10개가 신설된 것을 확인하였다. 멸실구간 중에서도 능허정 북쪽 원로는 후원에 대한 공간을 연결하고 경관의 향유를 위해 시급히 회복시켜야 할 곳으로 판단된다. 신설구간에서도 대보단지~옥류천 구간에 대해서는 대체동선의 신설이나 구간의 단축 등을 통해서 영향을 최소화할 필요성이 있는 것으로 보인다. 둘째, 후원에서 동선체계에 대한 변화가 가장 크고 빈번하게 시행된 것이 일제강점기와 1970년대 보수정화사업 이었음을 밝혔다. 후원에 대한 주체적 관리가 어려웠던 일제강점기보다 1970년대 이후 발생한 동선의 변화에 대해 주목할 필요가 있다. 옥류천 진입로는 1990년대까지 원형의 모습을 유지하고 있었으나 잘못된 원형 인식으로 인해 현재의 모습으로 정비되었다. 이 시기의 변화에 대해 명확한 기제와 원인을 찾고, 훼손된 원형을 복원하기 위한 사업의 전개가 필요하다. 본 연구는 근현대기 창덕궁 후원 동선 변화를 시대별로 밝혔다는 점이 가장 큰 성과이다. 다만, 조경계획이나 정비에 대한 자료를 찾지 못해 복원해야 할 위치와 형상을 명확하게 제시 못했다는 한계가 있다. 본 연구에서 밝힌 자료를 이용해서 동선을 복원하기 위해서는 현재의 공간 이용도, 관람체계, 방재 및 유지관리 등에 대한 현실적인 문제를 고려해야 할 것으로 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제19권2호
• /
• pp.9-53
• /
• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• 생태와환경
• /
• 제39권1호통권115호
• /
• pp.1-12
• /
• 2006

안동호에서 1992년부터 2004년까지 장기간에 걸친 수심별 수온분포와 DO 변동을 조사하였다. 매년 5월부터 수온성층이 형성되기 시작하였고 표층의 수온상승으로 8월까지 상 ${\cdot}$ 하층간의 수온차이는 증가하였다. 중층에는 매년 6 ${\sim}$ 7월부터 저산소층이 형성되었으며 연도에 따라 2개가 존재하였다. 2개의 저산소층은 수온성층이 형성된7 ${\sim}$ 9월의 강우량과 유입량에 영향을 받았다. 이 시기의 평균 강우량과 유입량이 각각 ${\geqq}$ 170 mm, ${\geqq}$ 50 $m^3\;sec^{-1}$ 일 때 중층 상부와 하부에서 각각의 저산소층이 강하게 형성되었으며, 1개월간 > 400 mm, > 200 $m^3\;sec^{-1}$인 경우에는 약하게 형성되었다. 표층과 중층의 경계면에 형성되는 상부 저산소층에서는 수온 감소율보다 DO 감소율이 컸으며 11일 경에 소멸되었다. 중층과 심층 경계면에 형성되는 하부 저산소층은 12월까지 존재하다가 1월에 소멸되며 이 층에서는 DO보다 수온 감소율이 컸고, 상 ${\cdot}$ 하부의 저산소층 사이에서는 DO가 증가하였다. 심층의 DO는 중층 아래에서 증가하였으며 저수지 바닥 부근에서 급격히 감소하는 경향을 보였다. 홍수기에 유입수의수온은 저수지 중층의 수온분포와 유사하였으며 DO는 유사하거나 높았고, BOD, COD및 SS는 농도가 증가하였다. 고탁수층은 중층에 형성되었으며, 탁도는 중층의 상부 저산소층 아래 (산소증가층)에서 증가하여 하부 저산소층 직상부에서 최고 농도로 존재하였다. 표층과 중층의 경계면에 형성되는 상부 저산소층은 표층에서의 생물활동과 관련이 있으며, 하부 저산소층은 홍수기에 중층으로 유입된 고탁수가 원인인 것으로 사료된다.

• 한국수산과학회지
• /
• 제34권5호
• /
• pp.457-464
• /
• 2001

우리나라 남해안에서 매년 유해 와편모조류인 Cochlodinium polykrikoides에 의한 적조가 발생하고 있는데, 본 연구에서는 남해안의 사량도 주변 해역을 대상으로 AGP 시험을 통하여 C. polykrikoides의 성장 제한영양염을 평가하였다. Macro- 및 micro-nutrients 첨가에 의한 적조 발생 단계별 C.polykrikoides의 성장은 두 가지의 서로 다른 반응으로 나타나 조류성장 제한영양염이 명확하게 확인되었다. 사량도 해역의 고정점에서 적조가 발생하기 전인 7월과 8월, 적조가 소멸한 후인 10월의 AGP 시험에서는 질산질소 ($50{\mu}M$)와 인산인 ($5{\mu}M$), 암모니아질소 ($50{\mu}M$)와 인산인 ($5{\mu}M$)의 복합첨가에 의해 성장률이 크게 증가하였다. Macro-nutrients의 단일첨가에 대해서는 뚜렷한 성장을 나타내지 않았고 micro-nutrients도 성장을 촉진시키지 않았다. 이러한 결과로 이 시기에는 질소와 인이 동시에 C. polykrikoides의 성장 제한영양염으로 작용하였다는 것이 확인되었다. 그러나, 적조가 발생한 9월의 AGP 시험에서는 성장에 필요한 macro- 및 micro-nutrients의 결핍이 나타나지 않아 이 기간 중에 C. polykri-koides의 성장은 영양염의 제한을 받지 않는다는 것이 확인되었다. 이때 사량도 연안의 영양염 농도는 암모니아질소와 인산인 농도가 각각 $24.33{\mu}M$, $1.61{\mu}M$로 적조가 발생하기 전과 소멸한 후에 비해 평균 8.2, 4.8배 높은 값을 나타냈고, 질산질소 농도는 $0.58{\mu}M$로 평 균 3.3배 낮은 값을 나타냈다. 그러므로, C. polykrikoides 적조는 N, P 농도 증가에 기인한 부영양화가 진행되는 해역에서 발생할 가능성이 높다는 것을 시사한다.

• 환경생물
• /
• 제17권3호
• /
• pp.293-303
• /
• 1999

전라북도 서해에 위치하고 있는 새만금 지역 일대에 서식하고 있는 어류에 대한 조사가 1996년 10월부터 1999년 4월까지 5개 지점을 중심으로 실시되었다. 그 결과 본 구역에서 서식이 확인된 어류는 총 13목 52과 83속 107종이었다. 본 수역에서 출현하는 어종 중에서 농어목 어류가 총 50종으로 전체 어류의 46.7%를 나타내었고, 다음이 16종인 횟대목과 14종인 가자미목 순으로 나타나 이들 3목 어류가 전체 출현 어종의 74.8%를 차지하고 있었다. 한편 이들 어류 중에서 13종이 확인된 망둑어과 어류는 12.1%로 가장 다양한 종이 출현하였고, 다음이 민어과 어류가 6종으로 5.6%, 그리고 멸치과와 참서대과 어류가 각각 5종씩으로 4.7％씩 나타내었다. 한편 본 수역에서 가장 많은 개체수가 출현하여 이 지역 일대의 우점종으로 나타난 종은 E. japonicus로 전체의 23.4%였고, 다음은 T. kanmalensis가 18.5%, S. schlegeli가 12.3%, S. zunasi가 11.1% 등의 순으로 나타나, 멸치과와 청어과 어류가 전체 어류의 61.7%로써 대부분을 차지하고 있었다. 또한 본 조사 지역에서 출현량도 많고, 경제적으로 중요한 어종으로는 A. japonica, E. japonicus, T kammalensis, K. punctatus, S. zunasi, M. cephalus, S. schlegeli, A. argentatus, P polyactis, C. lucidus, C. joyneri등이고,계절적으로 우기가 들기 전에 출현량이 많은 어종으로는 A. japonica, C. nasus, E. japonicus, T. kummulensis, K. punctatus, S. zunasi, S. schlegeli, P. polyactis, C. lusidus, P. fangi등이었으나 해수의 염도가 낮은 우기철에는 거의 출현하지 않았다. 한편 본 수역에서 출현하는 어종 중에서 우리나라의 고유어종으로는 O. rotundus, R. koreanus와 R. leucopoecilus등의 3종이었다. 본 새만금 사업이 진행됨으로써 본 지역에서 완전 소멸될 수 있는 종으로는 B. pectinirostris와 갯벌에서만 서식하는 O. rotundus가 제일 먼저 영향을 받을 것으로 생각되며, 그외에도 출현하는 개체수가 급격히 감소하거나 서식에 어려움을 줄 수 있는 종으로는 R. leucopoecilus, P. modestus, T. barbatus, L. ocellicauda등이다. 이 뿐만 아니라 우리나라에서 가장 넓은 갯벌이 소멸됨으로 인해 전라북도 서해연안에 물리적, 생태적인 악영향이 크게 나타날 것으로 사료되며, 특히 광활한 연안 조간대가 없어짐으로 인해 우기철의 만조시기에 인근 저지대에서 침수의 재해가 발생할 가능성도 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제30권2호
• /
• pp.177-199
• /
• 2015

국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.

• 헤리티지:역사와 과학
• /
• 제56권4호
• /
• pp.288-318
• /
• 2023

이 글은 소멸이 예상되는 '문화재'라는 개념어의 역사를 살피고자 하는 취지에서 시작하였고, 이 개념어가 우리 사회에 본격적으로 확산되기 이전의 역사를 주 연구 대상으로 하였다. 문화재라는 단어는 1920년대에 등장하였는데, 문화적 자원이라는 의미 속에서 문학·역사·음악·철학 등 다양한 분야에서 사용되었다. 일제강점기와 해방 직후까지 문화재의 의미는 '문화적 자원'이라는 범위에서 많이 쓰였고, 이 시기에는 일제강점의 현실과 역사를 극복하려는 취지에서 사용된 사례가 많았다. 한국전쟁 직후에는 '전쟁으로 인한 문화적 자원의 복구'라는 취지에서 사용되기도 하였다. 일본의 문화재보호법 영향을 직접 받은 문화재 인식은 1950년대부터 등장한다. 1960년대 초 문화재 관련한 각종 법령 제정과 문화재관리국 설치는 문화재의 의미가 '문화유산'으로 한정되는 현상의 원인이 되었다. 이렇게 국가가 주도한 문화재의 정의는 지금까지 이어지고 있다. 문화재 개념이 문화재보호법처럼 일본에서 수입되었는지 여부에 대해서는 분명하게 확인되지 않았다. 여러 일본 유학생들이 문화재 개념을 한국에 소개한 사례들은 이 개념이 일본에서 수입되었을 가능성을 높여준다. 하지만 '여러 한자를 사용한 조어', '1920년대 문화관련 복합어의 발생 현상', '비 일본권 유학자들의 문화재 개념 사용 사례' 등은 자체적인 발생 가능성도 열어준다. 문화재 개념의 수입 여부와는 별도로, 당시 지식인들은 이 개념을 사용하여 식민지 조선의 내적 발전과 극복을 도모하였다. 이 글에서 문화재라는 개념어는 일반적인 인식보다 더 오래되고 폭넓은 시작의 역사가 있었음을 확인하였다. '문화재'라는 개념어의 역사는 문화재보호법 제정을 기준으로 하면 60여년이 되지만, 그 발생인 1925년을 기준으로 하면 100년 가까운 역사가 된다. 일반적으로 단어의 생성과 소멸은 사회적 변화와 함께 자연스럽게 진행되기도 하지만, 국가적 정책에 의해 만들어지거나 사라질 수도 있다. 사라질 예정인 단어의 시작이 어떠했는가를 알아보는 것은 이 단어의 역사적 의미를 정리하는 일에 의미 있는 작업이 될 것이다.

• 만화애니메이션 연구
• /
• 통권33호
• /
• pp.317-341
• /
• 2013

오늘날의 급변하는 매체환경 속에서 파운드 푸티지 필름메이킹은 영화를 포함한 시각예술 분야에서 주목받고 있는 영상제작 방식이다. 기존의 필름 푸티지들을 전유하여 새로운 의미와 맥락을 만들어 내는 파운드 푸티지 필름은 영화 스스로 자신의 매체를 검토하고 성찰하는 자의식적 장르이다. 본 논문에서는 파운드 푸티지 필름에서 중요한 지점을 담당하는 발견의 의미를 규정하고 그 기원을 원시 시대의 예술적 충동에 이어 다다와 초현실주의의에서 찾았다. 또한 파운드 푸티지 필름의 중요한 특징을 자기반영성으로 보고 이를 파운드 아트와 연계하여 논의를 진행시켰다. 덧붙여 유희적이거나 도발적으로 환영주의적 예술의 허점과 결함, 그리고 봉합 자국에 주의를 환기시키며 스스로를 드러내는 모더니즘적 자기반영성의 특징을 고찰하고, 파운드 푸티지 필름메이커들이 취하였던 다양한 방법들 중 세 가지 방식을 축으로 텍스트 분석을 하였다. 이는 첫째, 필름의 물질적 구조를 드러내어 환영성을 폭로하고 탈신비화 시키는 방식, 둘째, 소멸되어가는 셀룰로이드의 유한성을 강조하여 필름의 물질성과 역사성을 환기시키는 방식, 셋째, 시간 구조를 변형시킴으로써 과거의 기록과 기억에 관여하며 새로운 지각을 환기시키는 방식들로 나뉘어 제시되었다. 셀룰로이드가 역사적, 예술적 매체로 보존되어야만 하는 작금의 시기에 필름을 재사유하고 재생산하는 자기반영적 파운드 푸티지 필름에 대한 고찰은 시각매체연구에서 필요한 작업이 될 것이다. 시네마와 미술의 경계에 서있는 파운드 푸티지 필름에 대한 본 연구가 과거와 이어져있는 우리의 현 위치를 성찰하고 영상 문화를 이해하는데 부분적으로나마 도움이 되기를 기대한다.

• 한국응용곤충학회지
• /
• 제50권2호
• /
• pp.131-139
• /
• 2011

본 연구는 음파 처리에 따른 아메리카잎굴파리(Liriomyza trifolii)의 생리 변화를 발육 시기별로 분석하였다. 유충의 섭식량은 섭식을 통해 형성된 잎 내부 갱도의 길이로 분석했다. 이때 5,000 Hz (95 dB)의 음파 처리는 섭식 행동을 크게 둔화시켰다. 이러한 스트레스 음파는 또한 용발육에 영향을 주어 315 - 5,000 Hz 음파 범위에서 발육 지연 효과를 나타냈고, 1,000 - 5,000 Hz 음파 범위에서 우화를 억제하였다. 스트레스 음파는 암컷의 산란 행동을 억제시켰으나 성충의 주광성 행동에는 영향을 주지 않았다. 스트레스 음파(5,000 Hz, 95 dB)를 받은 용은 이차원 전기영동 분석 결과 단백질 발현 양상에서 무처리구와 뚜렷한 차이를 보였다. 특정 단백질에 대한 MALDI-TOF 분석 결과는 trafficking protein particle complex I, triosephosphate isomerase, hypothetical protein TcasGA2_TC013388, polycystin-2, paraneoplastic neuronal antigen MA1 및 tropomyosin I (isoform M)의 단백질들이 무처리구에서 발견되고, 음파 처리구에서는 소멸되었다. 반면에 DOCK9, cytoskeletal keratin II 및 $F_0F_1$-ATP synthase beta subunit은 스트레스 음파 처리에 따라 새롭게 나타나는 단백질로 판명되었다. 이러한 스트레스 음파는 아메리카잎굴파리의 살충제에 대한 감수성을 크게 증가시켰다. 이상의 결과는 아메리카잎굴파리의 생리 과정을 교란하는 스트레스 음파가 작용한다는 것을 제시하고 있다. 또한 본 연구는 이러한 스트레스 음파를 이용하여 아메리카잎굴파리에 대한 새로운 물리적 해충 방제 기술 개발 가능성을 제시하고 있다.