• 보건교육건강증진학회지
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• 제18권1호
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• pp.109-125
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• 2001

The purpose of this study was to provide the basic data for establishing school education environment protection measures, on the basis of comparing and analyzing the realities and students' recognition degree of the environment and hygiene around the middle and high schools located in the rural areas. These study data were investigated by the self-administered questionnaires, taking as subject the 805 students in the middle and high schools located rural areas. And the results were as follows: First, as the result of having investigated the distribution degree of harmful environment within the purification zone around schools, it was found out that students responded: within the purification zone around the middle school, there were cartoon rooms (46.2％), electronic game rooms (45.9％), and singing rooms (45.0％). within the purification zone around the high school, there were electronic game rooms (46.3％), singing rooms (42.3％), billiard halls (41.4％), PC rooms (40.1 ％), and Soju-room (35.2％). Secondly, as having analyzed student's recognition degree of the harmful environment around the school, it was found out that middle school students responded that sexual utensils-treating shops (3.74 points) were most harmful, and next corrupted bathhouses (3.52 points), and Soju-room (3.47 points), and high school students also responded relating to harmfulness in a similar sequence. Thirdly, in case of students' recognition degree of the harmful environment around the school according to general characteristics, 1) girl students had a higher ratio of recognition that the environment around the school was harmful than boy students (p〈0.001). 2) groups of students whose living standard was high had a higher ratio of recognition that the environment around the school was harmful than groups of students whose living standard was low (p〈0.05). 3) groups of students whose school was located near the park or the residential street had a higher degree of recognition that the environment around the school was harmful than groups of students whose school was located near the factory or the shopping area (p〈0.01). 4) groups of students whose school was located near the park or the residential street had a higher degree of recognition that the environment around the school was harmful than groups of students whose school was located near the amusement area or the shopping area (p〈0.05). Fourthly, 1) relating to the harmful shops where they experienced most highly the behavior of drinking and smoking, middle school students responded that they did so in the electronic game room (22.5％) and high school students did so in the singing room (31.4％), and high school students had a very high experience ratio of drinking and smoking, compared with middle school students (p〈0.001). 2) relating to the harmful shops where they could get in contact with lewd articles, both of middle school students (5.3％) and high school students (8.3％) responded that they could do so in the video room. 3) relating to the harmful shops where they experienced unsound opposite sex acquaintance, both of middle school students (5.8％) and high school students (16.6％) responded that they did so most highly in hotels, and high school students had a remarkably high experience ratio of unsound opposite sex acquaintance, compared with middle school students (p〈0.05). 4) relating to the harmful shops where they experienced violence, middle school students responded that they did so in the electronic game room (14.0％) and then in the singing room (3.7％), and high school students responded that they did so in the electronic game room (9.3％), the nightclub (4.6％), Soju-room (4.1 ％), and high school students had a remarkably high experience ratio of violence, compared with middle school students (p〈0.05). 5) relating to the harmful places where they experienced drugs both of middle school students (0.8％) and high school students (2.4％) responded that they did so in the hotels. Fifthly, when going to the harmful shops, students had the experience of being guided and regulated roughly 1 time - 2 times, and middle school students (16.4％) and high school students (16.7％) had almost similar experience ratios of being guided and regulated. Conclusively, there was a limit in controlling the environment and purification zone only by legal regulations and institutional controls, the self-control purification effort for the school and the surrounding environment was required greatly, in order to protect students from harmful environment. In addition, the constant study to establish the educational environment purification measures must be carried out.

• 한국식품위생안전성학회지
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• 제30권1호
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• pp.35-42
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• 2015

본 연구는 인천광역시내 유통되고 있는 기타가공품에 대하여 중금속 (납, 카드뮴, 수은), 부정유해물질 (발기부전치료제와 그 유사물질 36종, 비만치료제 3종, 스테로이드 28종)을 조사하여 안전성을 평가하고, 기타가공품에 대한 기준규격 제정 시 기초자료로서 제공하고자 실시하였다. 그결과 부정유해물질은 검출되지 않았고, 중금속은 납(Pb) 0.001~13.39(mg/kg), 카드뮴(Cd) 0.003~1.231(mg/kg), 수은(Hg)은 0.001~0.650(mg/kg)의 결과를 얻었다. 기타가공품은 중금속에 대한 규격 기준이 없으므로, 중금속의 국내 외 기준을 비교하였을 때 중금속 최고기준을 적용하면 납(Pb)과 수은(Hg)에서 각각 2건씩 4건이 초과되는 것으로 확인되었다. 검사결과를 바탕으로 한 중금속의 위해성 평가는 FAO/WHO (Codex)의 잠정주간섭취허용량(PTWI)과 비교결과, 해물파전믹스, 들깨가루는 Pb의 PTWI의 기준 0.214를 초과하였다. 결론적으로 분말류나 환제품을 유사식품 기준으로 적용하면 부적합으로 판정 될 수 있기 때문에 규격검사를 피할 목적으로 기타가공품으로의 등록을 지향한다. 이를 악용할 경우 검사의 사각지대로 인해 시민의 건강이 위협받을 수 있다. 따라서 품목제조허가 신고시 규격외 일반가공식품에서 기타가공품으로의 등록을 지양하고, 기타가공품의 세부적인 검사규격을 제정하여 관리해야 함을 제언한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권1호
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• pp.75-101
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• 2012

As the Reublic of Korea revised the Commercial Code including 40 articles of air transport enacted newly on May 23, 2011, so Korea became first legislative examples in the Commercial Code of the developed and developing countries. I would like to explain briefly the main contents of my paper such as (1) history of enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law, (2) legal background enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, (3) every countries' legislative examples on the civil liability of aircraft's operator, (4) unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, (5) main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft's operator etc as the followings. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea and Japan did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea and Japan, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident's lawsuit case. But the Korean Revised Commercial Code including Part VI, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the South Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced into tothe territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land in it's Part II (commercial activities) and in the contract of transport by sea in its Part V (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it's Part VI (air transport) relating to the air carrier's contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator's tort liability on compensation for damage caused by the sudden falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is "the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft" (Unlawful Interference Convention). The other instrument, "the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties" (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and justly as well as the protection of the South Korean peoples.

• 무역상무연구
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• 제31권
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• pp.27-56
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• 2006

Today's financial institutions usually take environmental issues seriously into consideration as they could not evade lender liability in an increasing number of cases. On the international scene, a brand-new concept of the "Equator Principles" in the New Millenium has driven more and more international banks to adopt these Principles in project financing. Sustainable development has been a key word in understanding new trends of the governments, financial institutions, corporations and civic groups in the 21st century. The Equator Principles are a set of voluntary environmental and social guidelines for sustainable finance. These Principles commit bank officers to avoid financial support to projects that fail to meet these guidelines. The Principles were conceived in 2002 on an initiative of the International Finance Corporation(IFC), and launched in June 2003. Since then, dozens of major banks, accounting for up to 80 percent of project loan market, have adopted the Principles. Accordingly, the Principles have become the de facto standard for all banks and investors on how to deal with potential social and environmental issues of projects to be financed. Compliance with the Equator Principles facilitates for endorsing banks to participate in the syndicated loan and help them to manage the risks associated with large-scale projects. The Equator Principles call for financial institutions to provide loans to projects under the following circumstances: - The risk of the project is categorized in accordance with internal guidelines based upon the environmental and social screening criteria of the IFC. - For Category A and B projects, borrowers or sponsors are required to conduct a Social and Environmental Assessment, the preparation of which must meet certain requirements and satisfactorily address key social and environmental issues. - The Social and Environmental Assessment report should address baseline social and environmental conditions, requirements under host country laws and regulations, sustainable development, and, as appropriate, IFC's Environmental, Health and Safety Guidelines, etc. - Based on the Social and Environmental Assessment, Equator banks then make agreements with borrowers on how they mitigate, monitor and manage the risks through a Social and Environmental Management System. Compliance with the plan is included in the covenant clause of loan agreements. If the borrower doesn't comply with the agreed terms, the bank will take corrective actions. The Equator Principles are not a mere declaration of cautious banks but a full commitment of lenders. A violation of the Principles in the process of project financing, which led to an unexpected damage to the affected community, would not give rise to any specific legal remedies other than ordinary lawsuits. So it is more effective for banks to ensure consistent implementation of the Principles and to have them take responsible measures to solve social and environmental issues. Public interests have recently mounted up with respect to environmental issues on the occasion of the Supreme Court's decision (2006Du330) on the fiercely debated reclamation project at Saemangeum. The majority Justices said that the expected environmental damages like probable pollution of water and soil were not believed so serious and that the Administration should continue to implement the project seeking ways to make it more environment friendly. In this case, though the Category A Saemangeum Project was carried out by a government agency, the Supreme Court behaved itself as a signal giver to approve or stop the environment-related project like an Equator bank in project financing. At present, there is no Equator bank in Korea in contrast to three big banks in Japan. Also Korean contractors, which are aggressively bidding for Category A-type projects in South East Asia and Mideast, might find themselves in a disadvantageous position because they are generally ignorant of the environmental assessment associated with project financing. In this regard, Korean banks and overseas project contractors should care for the revised Equator Principles and the latest developments in project financing more seriously. It's because its scope has expanded to the capital cost of US$10 million or more across all industry sectors regardless of developing countries or not. It should be noted that, for a Korean bank, being an Equator bank is more or less burdensome in a short-term period, but it must be conducive to minimizing risks and building up good reputation in the long run.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.3-32
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• 2014

항공안전관리는 항공운용 등에 있어서 승무원, 항공기 및 기타 자원의 안전을 확보하기 위한 항공산업 전반에 대한 관리이다. 국제민간항공기구는 안전한 항공기술의 발전을 위하여 국제 기술표준의 중요성을 인식하고 국제민간항공협약에서 19개 부속서(Annex 19)를 제정하였다. 이에 따라 각 회원국도 국제민간항공기구의 정책에 맞춰 항공법령에 국제표준 및 권고사항을 수용하게 되었으며 2013년 11월 14일부터 적용되는 부속서 19에서는 그간 항공안전에 관한 각국의 의견을 반영하여 항공안전관리체계가 제시되었다. 이 같은 국제적 흐름에 따라 국토교통부는 2012년 1차 항공정책 기본계획으로 사전예방적 안전관리 전략을 추진할 것이라고 공표하였으며 부속서 19의 안전관리에 대한 핵심인 항공안전프로그램(SSP) 및 안전관리시스템(SMS) 등을 통합하여 기술 인적자원 정보공유와 투자우선순위 결정, 항공안전관련 주체들의 협력강화를 하기 위한 정책을 시행 중이다. 부속서 19는 국가항공안전프로그램(SSP), 항공안전관리시스템(SMS), 항공안전감독시스템, 안전정보수집, 공유 및 보호정책에 대한 내용을 포함하며 예방적인 안전관리의 체제로 전환을 유도하고 있다. 항공안전프로그램은 안전 증진을 목표로 정부의 규정과 활동을 통합적으로 관리하는 일련의 활동체계를 의미한다. 본 프로그램의 목적은 항공운송사업자, 항행서비스 공급자, 공항운영자, 훈련 및 정비 기관에서 제공하는 항공 서비스의 허용 가능한 안전 수준을 설정하고 관리하는 것이다. 항공안전관리시스템은 위험정보 통계에 근거하여 예측적인 위험관리가 핵심인바 항공안전관리시스템의 성공적인 운영을 위해서는 풍부한 위험정보의 수집이 필수적이다. 수집되는 정보 중 대형사고는 의무보고제도에 의해 보고를 받게 되지만("항공법" 제49조의 3), 소규모 사고는 자체보고하지 않는다면 진지한 조사가 행해지지 않고서는 알 수 없기 때문에 이에 대한 위험사고 수집이 중요하다고 할 수 있다. 국내 항공교통의 안전확보는 정부의 주요 임무이다. 정부는 국제민간항공기구의 기준과 국내항공법규 요건을 준수하고 안전한 정도를 유지하기 위하여 필요한 전략과 프로세스를 수립 시행하며 이를 지속적으로 개선하여야 한다. 민간항공사는 안전관리의 향상과 안전문화 조성을 위하여 전자적인 안전관리기법을 적용하여 안전제반기능이 구현되도록 노력해야 한다. 항공안전은 항공실무를 토대로 규칙을 제정하여야 하는바 항공안전 규제 사항에 대하여 항공산업계의 의견을 적극 수렴해야 한다. 또한 항공안전 보고제도와 자유로운 정보교환 여건을 조성하여 효율적인 안전관리 실현을 지원해야 하며, 안전과 관련된 문제를 해결하는 과정에서 민간항공사와 공조해야 한다. 항공안전 활동을 위하여 적절한 자원을 배정하고 직원의 교육 훈련을 통해 안전관리에 관한 기량을 유지시켜야 하며, 안전목표의 달성도 평가 및 위험도 평가와 같은 성과기반의 점검과 안전기준 절차이행점검 방식을 병행해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 기록학연구
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• 제45호
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• pp.219-253
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• 2015

2009년 7월 "공문서관리에 관한 법률"의 제정 공포와 2011년 4월부터의 시행을 계기로 일본의 기록 관리는 종전과는 달리 기록의 생애주기 전체를 포괄해서 일원적으로 관리하는 체제로 변화하였다. 이 논문은 지금까지 제대로 조명되지 못한 일본 기록관리 제도의 핵심 내용과 특징을 법령의 운영 구조와 전자공문서 관리를 중심으로 고찰하였다. 첫째, 일본 내각부와 기록관리 분야 전문가 그룹이 2003년부터 일본의 기록관리 제도를 개혁하기 위해 활동하였고, 그 결과가 2009년 7월 공문서관리법의 제정 공포로 이어진 사실을 확인하였다. 그런 점에서 공문서관리법은 국민에 대한 정부기관의 '설명책임성' 실현을 염원하던 일본 기록관리 공동체의 지난했던 꾸준한 활동의 결과로 평가할 수 있다. 둘째, 일본의 공문서관리법령은 그 운용 체제가 '법 ${\Rightarrow}$ 시행령 ${\Rightarrow}$ 가이드라인 ${\Rightarrow}$ 기관별 문서관리규칙'으로 이어지는 다층의 일관된 구조를 갖추고 있는 점이 특징적이다. 이는 법령의 내용들이 각 행정기관의 실무 단위에 제대로 적용될 수 있도록 가이드라인을 중심 축으로 상세한 기준을 제시하고, 이를 토대로 각 행정기관의 고유 사무와 관련된 세부 적용 기준과 구체 사례를 작성하도록 하는 체제이다. 또한 종전과는 달리 '레코드 스케쥴'을 도입하여, 각 기관에서 문서를 작성 취득 후 '가능한 이른 시일 안에' 역사공문서를 선별하도록 해서 국립공문서관으로 이관 관리되어야 할 '특정역사공문서'를 안정적으로 확보하고 있다. 국가기관에 기록관리 전문인력을 배치하는 한국과는 달리, 문서담당자에 의한 선별 평가 방식을 택하고 있는 일본의 경우는 가이드라인에서 중요 역사공문서의 적정한 선별과 보존을 위한 세밀한 선별 기준과 관리 방안을 제시함으로써 현용단계에서의 '적절한 기록관리'가 담보되도록 한 것이다. 셋째, 일본은 이미 2011년도부터 전자공문서의 이관과 관련한 시스템을 운용하고 있으며, 이에 대비하여 각 행정기관에서의 문서관리시스템에 의한 전자공문서의 등록 관리가 이루어지도록 준비하였다. 20010년의 내각부가 공표한 표준적 포맷과 매체에 대한 '방침'도 국립공문서관의 전자공문서등시스템으로의 전자공문서 이관에 대비하여 마련된 것이다.

• 의료법학
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• 제23권2호
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• pp.39-65
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• 2022

진료가이드라인은 의료행위 전의 비법적 통제로서 작용하는 측면과 의료행위 후의 법적인 통제기준으로 작용하는 두 가지 측면이 있다. 진료가이드라인의 본질적 목적은 전자이지만, 후자의 작용을 배제할 수 없다. 진료가이드라인은 법과 의료를 연결하는 수단이다. 진료가이드라인의 제정에 의해 의료전문가의 자율성이 침해될 수 있다는 진료가이드라인에 대한 부정적 인식은 진료가이드라인에 대한 지나친 부정적 평가이다. 오히려 진료가이드라인에 의한 사법판단은 의료전문가의 자율성을 존중하는 역할을 한다. 즉 진료가이드라인은 의료에 대한 법적 규제를 최대한 억제하고, 의사의 직업윤리 및 자기규율과 환자의 자각 및 협력을 바탕으로 하는 것이다. 의사와 환자의 협력이라는 이상적인 관계를 정립하기 위해서는 「의료윤리」를 법적 수단으로 편입해야 한다. 이러한 의료윤리의 법적 절차에의 편입작업에 가장 적절한 수단이 의료가이드라인이다. 법률가는 규범을 정립하고, 그것에 사실을 적용하여 결론을 내리는 법적 삼단논법으로 사안을 해결한다. 의료분쟁의 해결은, 의사가 특정 질환에 어떠한 의료행위를 해야 하는가라는 규범을 정립할 때에 진료가이드라인을 사용하며, 정립된 규범을 구체적인 진료행위에 적용하여 결론을 도출한다. 정립된 규범을 구체적인 진료행위에 적용하는 것이 쉽지 않은 때에는 감정이나 전문가 증언, 전문위원의 설명과 같은 전문가의 의학적 판단을 이용한다. 이처럼 사법(司法)은 규범의 정립이나 규범의 적용에도 의료의 자율성을 존중하고 있다. 특히 법적 삼단논법의 대전제인 규범의 정립에는 의료계가 자주적으로 작성한 진료가이드라인을 참고하고 있다. 이는 의료인이 판례의 형성에 참가하여 규범형성에 기여하는 모습이다. 진료가이드라인이 재판에 이용되는 것은 의료의 자율성에 대한 존중과 배려이다. 진료가이드라인에 의해 개개의 의사의 자율성이 제약되는 측면은 있을 수 있지만, 집단으로서의 의사의 자율성은 존중된다고 보아야 한다. 이처럼 진료가이드라인은 「법」의 논리에서 보면, 「의료」 집단의 자율성을 보호하는 역할을 한다.

• 한국응급구조학회지
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• 제15권3호
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• pp.31-44
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• 2011

Purpose : The purpose of emergency medical services(EMS) is to save human lives and assure the completeness of the body in emergency situations. Those who have been qualified on medical practice to perform such treatment as there is the risk of human life and possibility of major physical and mental injuries that could result from the urgency of time and invasiveness inflicted upon the body. In the emergency medical activities, 119 emergency medical technicians mainly perform the task but they are not able to perform such task independently and they are mandatory to receive medical direction. The purpose of this study is to examine the recognition and request for medical direction by 119 emergency medical technicians in order to provide basic information on the development of medical direction program suitable to the characteristics of EMS as well as for the studies on EMS for the sake of efficient operation of pre-hospital EMS. Method : Questionnaire via e-mail was conducted during July 1-31, 2010 for 675 participants who are emergency medical technicians, nurses and other emergency crews in Gyeongbuk. The effective 171 responses were used for the final analysis. In regards to the emergency medical technicians' scope of responsibilities defined in Attached Form 14, Enforcement regulations of EMS, t-test analysis was conducted by using the means and standard deviation of the level of request for medical direction on the scope of responsibilities of Level 1 & Level 2 emergency medical technicians as the scale of medical direction request. The general characteristics, experience result, the reason for necessity, emergency medical technicians & medical director request level, medical direction method, the place of work of the medical director, feedback content and improvement plan request level were analyzed through frequency and percentage. The level of experience in medical direction and necessity were analyzed through ${\chi}^2$ test. Results : In regards to the medical direction experience per qualification, the experience was the highest with 53.3% for Level 1 emergency medical technicians and 80.3% responded that experience was helpful. As for the recognition on the necessity of medical direction, 71.3% responded as "necessary" and it turned out to be the highest of 76.9% in nurses. As for the reason for responding "necessary", the reason for reducing the risk and side-effects from EMS for patients was the largest(75.4%), and the reason of EMS delay due to the request of medical direction was the highest(71.4%) for the reason for responding "not necessary". In regards to the request level of the task scope of emergency medical technicians, injection of certain amount of solution during a state of shock was the highest($3.10{\pm}.96$) for Level 1 emergency rescuers, and the endotracheal intubation was the highest($3.12{\pm}1.03$) for nurses, and the sublingual administration of nitroglycerine(NTG) during chest pain was the highest($2.62{\pm}1.02$) for Level 2 emergency medical technicians, and regulation of heartbeat using AED was the highest($2.76{\pm}.99$) for other emergency crews. For the revitalization of medical direction, the improvement in the capability of EMS(78.9%) was requested from emergency crew, and the ability to evaluate the medical state of patient was the highest(80.1%) in the level of request for medical director. The prehospital and direct medical direction was the highest(60.8%) for medical direction method, and the emergency medical facility was the highest(52.0%) for the placement of medical director, and the evaluation of appropriateness of EMS was the highest(66.1%) for the feedback content, and the reinforcement of emergency crew(emergency medical technicians) personnel was the highest(69.0%) for the improvement plan. Conclusion : The medical direction is an important policy in the prehospital EMS activity because 119 emergency medical technicians agreed the necessity of medical direction and over 80% of those who experienced medical direction said it was helpful. In addition, the simulation training program using algorithm and case study through feedback are necessary in order to enhance the technical capability of ambulance teams on the item of professional EMS with high level of request in the task scope of emergency medical technicians, and recognition of medical direction is the essence of the EMS field. In regards to revitalizing medical direction, the improvement of the task performance capability of 119 emergency medical technicians and medical directors, reinforcement of emergency medical activity personnel, assurance of trust between emergency medical technicians and the emergency physician, and search for professional operation plan of medical direction center are needed to expand the direct medical direction method for possible treatment beforehand through the participation by medical director even at the step in which emergency situation report is received.

• 한국항해항만학회지
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• 제43권6호
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• pp.420-428
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• 2019

해양시설물은 선박의 통항에 간섭이 되는 위험요인이지만 현재 국내 법령 및 규정 상 해양시설물과 선박간의 명확한 이격거리의 규정은 없는 상황이다. 이에 본 연구에서는 해양시설물과 선박의 안전이격거리를 분석하기 위하여 해양시설물 인근 선박의 통항량을 실측 AIS 정보를 기반으로 선박 통항 폭을 설정하여 해당 범위에서 통항하는 선박의 항적을 선박 길이별로 분류하여 분석하였다. 통항 분포 분석 결과, 통항 선박의 길이별 분포 모두 정규성을 가지며 해양시설물로부터 멀어지는 패턴을 가지고 통항을 하는 것으로 분석되었다. 본 연구의 통항 분포 분석 결과와 정규분포를 비교한 선박의 이격거리를 통계적으로 나타내기 위해 해양시설물 인근 통항 패턴 분석을 수행하였다. 그 결과, 통항 패턴은 선박 길이별로 상이하였으며 그에 따라 길이별 선박 권고 안전이격거리를 제시하고자 하였다. CESMA(유럽 선장 연합), PIANC(국제수상교통시설협회)의 안전이격거리 및 선박의 길이요인 중 IMO(국제 해사 기구)의 조종성능의 기준이 되는 선회경의 Tactical diameter를 활용되었으며, 다양한 선박 권고 안전이격거리의 안을 분석하기 위해 적정 이격거리를 전장의 5배에서 7배로 설정을 하여 설정 값 이하로 통항하는 차이 값이 근소하게 통항하는 선박을 조사하였다. 그 결과, 가장 차이 값이 근소한 5.5배의 전장을 적정 선박 권고 안전이격거리로 선정하였다. 위 결과를 바탕으로 선박 길이별 신뢰구간의 좌측 값에 따른 선박 권고 안전이격거리 및 전장의 5.5배의 이격거리를 활용한 선박 권고 안전이격거리를 비교하였으며. 선박 권고 안전이격거리에 대한 2가지 안을 제시하였다.