• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.147-162
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• 1989

The current status of the application and interpretation of the Warsaw Convention and its subsequent Protocols in Asian countries is in its fredgling stages compared to the developed countries of Europe and North America, and there is thus little published information about the various Asian governments' treatment and courts' views of the Warsaw System. Due to that limitation, the accent of this paper will be on Korea and Japan. As one will be aware, the so-called 'Warsaw System' is made up of the Warsaw Convention of 1929, the Hague Protocol of 1955, the Guadalajara Convention of 1961, the Guatemala City Protocol of 1971 and the Montreal Additional Protocols Nos. 1,2,3 and 4 of 1975. Among these instruments, most of the countries in Asia are parties to both the Warsaw Convention and the Hague Protocol. However, the Republic of Korea and Mongolia are parties only to the Hague Protocol, while Burma, Indonesia and Sri Lanka are parties only to the Warsaw Convention. Thailand and Taiwan are not parties only to the convention or protocol. Among Asian states, Indonesia, the Phillipines and Pakistan are also parties to the Guadalajara Convention, but no country in Asia has signed the Guatemala City Protocol of 1971 or the Montreal Additional Protocols, which Protocols have not yet been put into force. The People's Republic of China has declared that the Warsaw Convention shall apply to the entire Chinese territory, including Taiwan. 'The application of the Warsaw Convention to one-way air carriage between a state which is a party only to the Warsaw Convention and a state which is a party only to the Hague Protocol' is of particular importance in Korea as it is a signatory only to the Hague Protocol, but it is involved in a great deal of air transportation to and from the united states, which in turn is a party only to the Warsaw Convention. The opinion of the Supreme Court of Korea appears to be, that parties to the Warsaw Convention were intended to be parties to the Hague Protocol, whether they actually signed it or not. The effect of this decision is that in Korea the United States and Korea will be considered by the courts to be in a treaty relationship, though neither State is a signatory to the same instrument as the other State. The first wrongful death claim in Korea related to international carriage by air under the Convention was made in Hyun-Mo Bang, et al v. Korean Air Lines Co., Ltd. case. In this case, the plaintiffs claimed for damages based upon breach of contract as well as upon tort under the Korean Civil Code. The issue in the case was whether the time limitation provisions of the Convention should be applicable to a claim based in tort as well as to a claim based in contract. The Appellate Court ruled on 29 August 1983 that 'however founded' in Article 24(1) of the Convention should be construed to mean that the Convention should be applicable to the claim regardless of whether the cause of action was based in tort or breach of contract, and that the plaintiffs' rights to damages had therefore extinguished because of the time limitation as set forth in Article 29(1) of the Convention. The difficult and often debated question of what exactly is meant by the words 'such default equivalent to wilful misconduct' in Article 25(1) of the Warsaw Convention, has also been litigated. The Supreme Court of Japan dealt with this issue in the Suzuki Shinjuten Co. v. Northwest Airlines Inc. case. The Supreme Court upheld the Appellate Court's ruling, and decided that 'such default equivalent to wilful misconduct' under Article 25(1) of the Convention was within the meaning of 'gross negligence' under the Japanese Commercial Code. The issue of the convention of the 'franc' into national currencies as provided in Article 22 of the Warsaw Convention as amended by the Hague Protocol has been raised in a court case in Korea, which is now before the District Court of Seoul. In this case, the plaintiff argues that the gold franc equivalent must be converted in Korean Won in accordance with the free market price of gold in Korea, as Korea has not enacted any law, order or regulation prescribing the proper method of calculating the equivalent in its national currency. while it is unclear if the court will accept this position, the last official price of gold of the United States as in the famous Franklin Mint case, Special Drawing Right(SDR) or the current French franc, Korean Air Lines has argued in favor of the last official price of gold of the United States by which the air lines converted such francs into us Dollars in their General Conditions of Carriage. It is my understanding that in India, an appellate court adopted the free market price valuation. There is a report as well saying that if a lawsuit concerning this issue were brought in Pakistan, the free market cost of gold would be applied there too. Speaking specifically about the future of the Warsaw System in Asia though I have been informed that Thailand is actively considering acceding to the Warsaw Convention, the attitudes of most Asian countries' governments towards the Warsaw System are still wnot ell known. There is little evidence that Asian countries are moving to deal concretely with the conversion of the franc into their own local currencies. So too it cannot be said that they are on the move to adhere to the Montreal Additional Protocols Nos. 3 & 4 which attempt to basically solve many of the current problems with the Warsaw System, by adopting the SDR as the unit of currency, by establishing the carrier's absolute liability and an unbreakable limit and by increasing the carrier's passenger limit of liability to SDR 100,000, as well as permiting the domestic introduction of supplemental compensation. To summarize my own sentiments regarding the future, I would say that given the fact that Asian air lines are now world leaders both in overall size and rate of growth, and the fact that both Asian individuals and governments are becoming more and more reliant on the global civil aviation networks as their economies become ever stronger, I am hopeful that Asian nations will henceforth play a bigger role in ensuring the orderly and hasty development of a workable unified system of rules governing international commercial air carriage.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제22권2호
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• pp.109-133
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• 2007

The legal labyrinth through which we have just walked is one in which even a highly proficient lawyer could easily become lost. Warsaw Convention's original objective of uniformity of private international aviation liability law has been eroded as the world community ha attempted again to address perceived problems. Efforts to create simplicity and certainty of recovery actually may have created less of both. In any particular case, the issue of which international convention, intercarrier agreement or national law to apply will likely be inconsistent with other decisions. The law has evolved faster for some nations, and slower for others. Under the Warsaw Convention of 1929, strict liability is imposed on the air carrier for damage, loss, or destruction of cargo, luggage, or goods sustained either: (1) during carriage in air, which is comprised of the period during which cargo is 'in charge of the carrier (a) within an aerodrome, (b) on board the aircraft, or (c) in any place if the aircraft lands outside an aerodrome; or (2) as a result of delay. By 2007, 151 nations had ratified the original Warsaw Convention, 136 nations had ratified the Hague Protocol, 84 had ratified the Guadalajara Protocol, and 53 nations had ratified Montreal Protocol No.4, all of which have entered into force. In November 2003, the Montreal Convention of 1999 entered into force. Several airlines have embraced the Montreal Agreement or the IATA Intercarrier Agreements. Only seven nations had ratified the moribund Guatemala City Protocol. Meanwhile, the highly influential U.S. Second Circuit has rendered an opinion that no treaty on the subject was in force at all unless both affected nations had ratified the identical convention, leaving some cases to fall between the cracks into the arena of common law. Moreover, in the United States, a surface transportation movement prior or subsequent to the air movement may, depending upon the facts, be subject to Warsaw, or to common law. At present, International private air law regime can be described as a "situation of utter chaos" in which "even legal advisers and judges are confused." The net result of this barnacle-like layering of international and domestic rules, standards, agreements, and criteria in the elimination of legal simplicity and the substitution in its stead of complexity and commercial uncertainty, which manifestly can not inure to the efficient and economical flow of world trade. All this makes a strong case for universal ratification of the Montreal Convention, which will supersede the Warsaw Convention and its various reformulations. Now that the Montreal Convention has entered into force, the insurance community may press the airlines to embrace it, which in turn may encourage the world's governments to ratify it. Under the Montreal Convention, the common law defence is available to the carrier even when it was not the sole cause of the loss or damage, again making way for the application of comparative fault principle. Hopefully, the recent entry into force of the Montreal Convention of 1999 will re-establish the international legal uniformity the Warsaw Convention of 1929 sought to achieve, though far a transitional period at least, the courts of different nations will be applying different legal regimes.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.95-116
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• 2015

항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 항공운송 사고는 인적 물적 피해를 수반하기 때문에 피해의 분석을 다각도로 접근할 필요가 있으며, 항공운송인의 손해배상책임 논의는 크게 (1) 원인 사유, (2) 제한 사유, (3) 면제 사유로 나눠볼 수 있다. 우리 상법에서 손해배상책임의 소멸을 위한 면제사유는 조약과 국내법이 혼재되어 있는바 이에 대한 가늠이 필요하다. 상법과 항공운송 관련 조약은 항공운송인은 여객의 연착으로 인한 손해에 대하여 항공운송인측이 손해를 방지하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였다는 것 또는 조치를 취하는 것이 불가능하였다는 점을 증명한 경우에는 책임이 면제된다. 그래서 어떠한 경우에 합리적으로 요구되는 모든 조치의 요건을 달성하였는지가 문제이다. 개정 상법 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 상법은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올 협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제들도 그대로 안게 되었으므로 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. "상법" 제907조 제1항 제909조 제914조에서의 '합리적으로 요구되는 모든 조치'에 대한 분석이 필요하다. 항공운송으로 인한 손해에 관하여 항공운송인에게 기산일로터 2년 내에 재판상 청구가 없으면 항공운송인의 책임은 소멸하는데 이와 같은 2년의 제소기간은 국내법상 어떤 의미로 해석되는지 여부와 연장이나 중단은 합리적인 주의와 사고방지를 위한 적극적인 조치를 다하는 것으로 판단해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.