• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.35-58
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• 2009

항공기 운항 중 제3자에 대한 피해를 배상하는 국제 조약은 1933년 로마협약에서 처음 규정하였지만 호응을 얻지 못한 채 1952년 로마 협약으로 개정되면서 배상 금액이 상향 조정되는 등 일부 내용이 개선되었다. 이에 불구하고 2009년 현재 협약 당사국이 49개국에 불과하여 보편적인 국제 조약으로 기능하지 못하고 있는데 동 협약을 개선한 1978년 몬트리올 의정서는 배상 상한을 다시 인상하였음에도 불구하고 미국, 일본, 영국, 독일 등 주요 항공 대국이 참여치 않은 가운데 의정서 당사국이 12개국에 그치면서 명목을 유지하는 형편이다. 이에 따라 제3자에 대한 항공기 피해에 대한 배상은 사고 발생지 국내법에 의해 해결하는 추세이다. 2001년 발생한 9.11 테러 공격은 세계 최대 강국인 미국이라도 대규모 제3자 피해를 혼자 감당하기 어려운 것을 인식하게 된 가운데 국제민간항공기구(ICAO) 주도하에 국제사회 공동으로 향후 재발에 대비한 배상 체제를구축코자 ICAO 법률위원회의 수년간 작업 끝에 제3자 피해 배상에 관한 현대판 조약을 캐나다 몬트리올 외교회의에서 채택케 된 것이다. 과거 지상 제3자 피해 배상에 관한 협약과는 달리 공중 충돌로 제3자가 피해를 볼 경우도 포함시켜 '지상'이라는 표현이 협약 제목에서 삭제된 한편, 과거 협약이 항공기를 테러로 이용하여 제3자 피해가 발생할 것을 예상하지 못하였지만 금번 채택 협약은 9.11 사태와 같이 항공기를 이용한 테러공격으로 제3자 피해가 발생할 경우의 배상에 주안을 두었다. 그런 가운데 조약 제정 편의상 테러 공격에 의한 제3자 피해에 대한 배상을 위한 "불법방해배상협약"과 그렇지 않은 일반 위험 (general risks)으로 인한 제3자 피해 배상에 관한 "일반위험협약"으로 분리하여 2개의 조약을 외교회의의 컨센서스로 채택하였다. 상기 2개의 조약은 대규모 제3자 피해 발생을 염두에 두고 배상 상한을 대폭 인상하여 피해 배상을 현실화함과 동시에 신체적 피해로 인한 정신적 피해도 배상 대상에 포함시키면서 오늘날 항공운송 사고 시 승객에게 적용되는 조건을 제3자 피해자에게도 적용하는 등 조약의 내용을 현대화 시켰다. 그러나 "불법방해배상협약"은 대규모 피해에 대비한 배상금 충당을 위하여 "국제민간항공배상기금"을 창설하면서 어느 한 나라가 협약 당사국이 되느냐 마느냐에 따라서 협약이 운명이 좌우되게끔 하는 유별난 조항을 포함시켰다. 이는 미국을 염두에 둔 내용으로서 협약의 보편성을 해치는 한편, 일반적으로 국가가 배상책임을 지는 사안인 테러에 의한 피해 배상을 항공 산업에 있어서만 항공운송업자와 승객이 책임을 부담도록 하는 등의 독특한 내용들을 담고 있는 특징과 함께 협약의 장래 전망이 우려된다. 이는 국제 정치 현실상 몇 나라가 부담하는 테러 위험을 아무런 보상도 없이 여러 나라에 분산시키는 결과를 가져오는 내용이기 때문에 더욱 그러하다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제11권1호
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• pp.181-215
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• 2001

The thirty-fourth session of UNCITRAL Working Group on Arbitration was held in New York. Among the topics discussed at the session, many delegations agreed to reform the article 7 of the UNCITRAL Model Law on International Commercial Arbitration in light of the development of electronic commerce. As for the article 2(2) of the New York Convention, it was agreed to reflect the changes of the article 7 not in the form of a treaty amendment but in the form of an interpretative statement. The topic as to provisional measures has been found so difficult to reach an agreement that most of its texts submitted by the secretariat were left untouched for the lack of time. However, most provisions of the legislative texts on conciliation were dealt with by delegations. The next session is to be held in Vienna. While the Korean Arbitration Act of 1966 was fully amended in 1999, it seems interesting to look at the development in which the arbitration community of the world has already begun discussing the new dimension of the law and practice of international commercial arbitration. It may be considered early to start a new project of reforming the Korean Arbitration Act at this time when only three years passed after it was fully amended. It is, however, worthwhile to remember that some progressive efforts were aborted in amending the Arbitration Act of 1966. One of them is about the same issue on the insertion of some provisions on the enforcement of interim measures of protection to which the priority is given by the Working Group. It seems fair to say that it would not be dangerous to follow the developments and to adapt ourselves to such trends shown in the session. In Korea, the words “arbitration” and “conciliation” are misleadingly interchanged although these two words should be differentiated from each other in the sense of third-party binding decision. It is self-evident from the Korean Arbitration Act and judicial decisions that arbitral awards bind the disputing parties and are to be treated as final judgements by the competent courts. It is, however, not uncommon to find that the word “arbitration” is misinterpreted as having the same meaning of the word “conciliation”. One of the reasons for the confusion is that many legislations in Korea provide for conciliation as having the meaning of arbitration and vice versa. It may be probable that the proposed legislative texts on conciliation could be a kind of useful method to prevent such confusion from being uncontrollable. It is, therefore, necessary that the legislative texts should be introduced into Korea as a legislation on conciliation.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제9권
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• pp.445-488
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• 1997

In the forthcoming 21st century new technical and scientific developments in outer space demands new approaches towards the problems arising in several fields of the use and exploitation of outer space including practical applications. The main purposes of this study are to analyze the legal problems of geostationary orbital position, telecommunication, direct television broadcasting by uses of artificial satellites. Communication via artificial Earth satellites was one of the first applications of space technology and is now one of the most developed field. From the technical and economic standpoints the advantages of world-wide satellites communication system are too all obvious. However, as the practical uses of space technology become more freguent, the legal conflicts among nations have become more divisive. One of the problem grown in uses of artificial satellites is that of the increasing shortage of suitable orbital slot positions for satellites, especially in geostationary orbit. Legal status of geostationary orbit as a limited resourece have to be reviewed in consideration of the side effect of the "First use, first-served" principle. The geostationary orbit is to be used for the benifits of all mankind and to be guaranteed for each state institutionaly in order to have eguitable access to the use of the orbit. Rapid increase of satellites broadcasting system in not only developed countries but also in developing countries opened up new possibilities with one another's scientific and cultural achievements. But there is also a potential danger that this powerful new instrument of influencing public opinion will be abused. Such a danger incudes spill-over or harmful interference. This controversial issue brings about the question whether prior consent from the receiver nation is needed to broadcast across international boundaries. Some states have rejected prior consent because it interfere with the free flow of information. Many other countries have opposed that opinion as an invasion and violation of sovereignty and as a violation of the 1967 Treaty and the UN Charter. Since declaration of the First Year of Outer Space in 1985, our country have promoted the plan of launching communication and broadcasting satellites. With the Koreasat launched in 1995 as the start, a real satellite-telecommunication era was opened in korea. According to this new development of our country, there will also rise various legal problems related to satellite broadcasting and telecommunication such as the inflow of foreign programs, the permeation of culture and the infringement of program copyright. Consequently the effective reactions to these problems in satellite-communication era should be tried including international cooperation. It is therefore to take into careful consideration the legal issues which may arise in outer space activities and to formulate positive policy on international cooperation with surrounding or advanced countries and international organization concerned. For this purpose the United Nations also prepares the UNISPACE III in 1999, to enable the international community to meet a more promising 21st century.

• 무역상무연구
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• 제63권
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• pp.159-184
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• 2014

Climate change is one of the biggest dangers facing all living creatures in the earth. It has been understood that emissions of greenhouse gases from human activity is the cause of climate change. Cars are responsible for around 12% of total EU emissions of CO2, the main greenhouse gas. The United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC or FCCC) is an international environmental treaty adopted at the United Nations Conference on Environment and Development (UNCED) on 9 May, 1992, which entered into force on 21 March 1994. The European Commission first adopted a Community Strategy to reduce CO2 emissions from cars in 1995. On 19 December 2007, the European Commission proposed "Proposal for Setting emission performance standards for new passenger cars to reduce CO2 emissions", which was adopted on 23 April 2009 as "Regulation (EC) No 443/2009". Prior to submitting the Proposal, the European Commission performed impact assessment and prepared impact assessment report which was reviewed by the Impact Assessment Board. The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community, which forms part of the Community's integrated approach to reducing CO2 emissions from light-duty vehicles while ensuring the proper functioning of the internal market. In the event that a manufacturer fails to meet its target, it will be required to pay an excess emissions premium in respect of each calendar year from 2012 onwards. On 11 March 2014, Regulation (EC) No 333/2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 was adopted. Regulation (EC) No 333/2014 amends Regulation (EC) No 443/2009 to implement the modalities of meeting the 95g CO2/km target for new passenger cars to be reached in 2020. As industry benefits from indications of the regulatory regime that would apply beyond 2020, the Regulation includes a further review to take place by, at the latest, 31 December 2014.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제25권4호
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• pp.3-23
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• 2015

The Chevron saga including Chevron/TexPet v. Ecuador, PCA Case No. 34877(hereinafter referred to as "Chevron I") and Chevron/TexPet v. Ecuador, PCA Case No. 2009-23(hereinafter referred to as "Chevron II") started out of domestic litigations between TexPet and Ecuador in the early 1990s. In Chevron I, the Tribunal decided that Article 2(7) of the U.S.-Ecuador BIT on effective means of provision was breached because of undue delays in the seven legal proceedings TexPet had brought against Ecuador in respect to contractual obligations. In Chevron II, it was contended that through the actions and inactions of the judiciary and the executive, Ecuador breached her several obligations under the BIT. Ecuador objected to the jurisdiction of the Tribunal because TexPet's investment was terminated in 1992, and because Chevron is not a party to the 1995 Settlement Agreement and 1998 Final Release. In its Interim Award on Jurisdiction and Admissibility, the Tribunal applied a prima facie standard to the facts alleged by the Claimants but denied by the Respondent, and decided that questions in respect of the Respondent's jurisdictional objections should be joined to the merits under Article 21(4) of the UNCITRAL Arbitration Rules. In the merits phase of Chevron II, the Tribunal divided the merits of the Parties' dispute into two parts, entitled "Track 1" and "Track 2". In its Partial Award on Track 1, the Tribunal decided that Chevron is a "Releasee" under the 1995 Settlement Agreement. In a decision on "Track 1B", the Tribunal decided that the Lago Agrio complaint cannot be read as pleading "exclusively" or "only" diffuse claims, and that, to this extent, the Claimants' reliance on the 1995 Settlement Agreement as a complete bar to the Lago Agrio complaint must fail, as a matter of Ecuadorian law. The Tribunal maintained the position that the Parties' disputes on both merit and jurisdiction should be reserved for Track 2. It remains to be seen how the Tribunal addresses the Claimants' allegations of multiple denials of justice under international law against the judgments of the Respondent's Courts, together with the Respondent's jurisdictional objections in Track 2 of the arbitration.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.173-205
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• 2008

우주잔해는 제도상에서 운용되고 있는 인공위성 및 우주선 등에 빈번히 손해를 야기하고 있으며 때로는 지구상으로 떨어지기도 한다. 이러한 잔해는 점점 증가하고 있으며 그에 따라 타국의 우주물체 및 지상 손해가 발생할 가능성도 높아지고 있다. 그러나 현 국제법 체계에서는 미확인 우주잔해로 인한 손해뿐 아니라 확인이 가능한 우주잔해로 인한 손해에 대해서도 구제 받는 것이 쉽지 않다. 이것은 우주잔해로 인한 손해에 대해서 명확히 규정하고 있는 법규가 없기 때문이다. 이러한 한계를 극복하기 위해서는 책임협약의 일부 내용을 수정하거나 새로운 법체계를 세우는 것이 바람직한 것으로 보인다. 예컨대 우주물체를 새롭게 정의하면서 우주잔해를 포함해야 하고, '발사' 개념을 좀 더 명확히 하여 발사의 범위를 특정해야 한다. 또한 우주잔해 손해의 책임 주체를 등록 전과 등록 후로 나누어서 등록 전에는 발사국들이 공동으로 또는 개별적으로 책임을 지고 등록 후에는 등록국 내지는 소유국이 책임을 지도록 해야 한다. 타국의 우주물체에 대한 손해배상체계도 현재의 과실책임에서 '절대책임'으로 변경하는 것이 필요하다. 특히 우주잔해에 의한 손해에 대해서는 그 과실이 있다고 해도 그 입증이 쉽지 않고 또한 그 잔해가 과실이 아닌 정상적인 우주활동의 부산물로 발생되는 경우가 많기 때문에 현 책임협약상의 과실책임을 부과하기가 어려우므로 지상 제3자 손해에 대한 책임과 마찬가지로 '절대책임'으로 변경하는 것이 바람직하다. '미확인' 잔해에 의한 손해를 입는 경우에 대한 구제방안으로서 보험, 우주배상기금의 조성, 시장점유율책임이론의 도입 등을 제시했는데 책임협약의 개정 또는 별도의 국제조약 등을 통해 규정되어야 할 것이다. 우리나라도 앞으로 천문학적인 가격의 인공위성을 다량 보유하게 될 것인데, 점점 증가하는 우주잔해로부터 자유로울 수 없다. 만약 우주잔해로부터 우리의 인공위성이 피해를 입게 된다면 위성 자체의 손해 뿐 아니라 운용상의 장애 및 기능 불능으로 인한 경제적인 손실이 막대하다 할 것이다. 결국 손해배상을 받지 못하면 우리는 막대한 경제적 손실을 떠안을 수밖에 없고 그것은 국민의 세금과도 연결되어 있다. 그러한 측면에서도 우주잔해에 의한 손해를 구제할 수 있는 방안에 대해 하루 속히 국제적으로 합의가 되어야 할 것이다.

• 무역상무연구
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• 제38권
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• pp.181-226
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• 2008

The purpose of this paper is to describe the settling procedures of the investor-state disputes in the FTA Investment Chapter, and to research on the international arbitration system for the settlement of the investor-state disputes under the ICSID Convention and UNCITRAL Arbitration Rules. The UNCTAD reports that the cumulative number of arbitration cases for the investor-state dispute settlement is 290 cases by March 2008. 182 cases of them have been brought before the ICSID, and 80 cases of them have been submitted under the UNCITRAL Arbitration Rules. The ICSID reports that the cumulative 263 cases of investor-state dispute settlement have been brought before the ICSID by March 2008. 136 cases of them have been concluded, but 127 cases of them have been pending up to now. The Chapter 11 Section B of the Korea-U.S. FTA provides for the Investor_State Dispute Settlement. Under the provisions of Section B, the claimant may submit to arbitration a claim that the respondent has breached and obligation under Section A, an investment authorization or an investment agreement and that the claimant has incurred loss or damage by reason of that breach. Provided that six months have elapsed since the events giving rise to the claim, a claimant may submit a claim referred to under the ICSID Convention and the ICSID Rules of Procedure for Arbitration Proceedings; under the ICSID Additional Facility Rules; or under the UNCITRAL Arbitration Rules. The ICSID Convention provides for the jurisdiction of the ICSID(Chapter 2), arbitration(Chapter 3), and replacement and disqualification of arbitrators(Chapter 5) as follows. The jurisdiction of the ICSID shall extend to any legal dispute arising directly out of an investment, between a Contracting State and a national of another Contracting State, which the parties to the dispute consent in writing to submit to the ICSID. Any Contracting State or any national of a Contracting State wishing to institute arbitration proceedings shall address a request to that effect in writing to the Secretary General who shall send a copy of the request to the other party. The tribunal shall consist of a sole arbitrator or any uneven number of arbitrators appointed as the parties shall agree. The tribunal shall be the judge of its own competence. The tribunal shall decide a dispute in accordance with such rules of law as may be agreed by the parties. Any arbitration proceeding shall be conducted in accordance with the provisions of the Convention Section 3 and in accordance with the Arbitration Rules in effect on the date on which the parties consented to arbitration. The award of the tribunal shall be in writing and shall be signed by members of the tribunal who voted for it. The award shall deal with every question submitted to the tribunal, and shall state the reason upon which it is based. Either party may request annulment of the award by an application in writing addressed to the Secretary General on one or more of the grounds under Article 52 of the ICSID Convention. The award shall be binding on the parties and shall not be subject to any appeal or to any other remedy except those provided for in this Convention. Each Contracting State shall recognize an award rendered pursuant to this convention as binding and enforce the pecuniary obligations imposed by that award within its territories as if it were a final judgment of a court in that State. In conclusion, there may be some issues on the international arbitration for the settlement of the investor-state disputes: for example, abuse of litigation, lack of an appeals process, and problem of transparency. Therefore, there have been active discussions to address such issues by the ICSID and UNCITRAL up to now.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.3-26
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• 2010

환경 문제에 있어서 세계의 리더로서 앞 서 가는 구주연합(EU)은 2012년 1월 1일부터 EU 역.내외 항공기를 막론하고 EU 회원국 영토를 출발하고 도착하는 모든 항공기 운항자에 대하여 이들 항공기 엔진에서 배출되는 이산화탄소의 배출량을 규제하는 법 Directive 2008/101/EC를 2008년 제정, 공포하였다. 이에 따라 대한항공과 아시아나를 포함하여 EU를 운항하는 많은 EU 역외 항공사들은 지난 2004-2006년 3년간 연 평균 배출량의 97%만을 2012년 배출하고 2013년부터는 95%만을 배출 허용 받으며 부족한 배출량은 배출권 거래 시장에서 구입하여 충당하여야 한다. 상기 EU 조치는 다음과 같은 법적 문제를 야기한다. 첫째, EU의 법은 범 세계적 환경조약인 교토의정서가 선진국 그룹인 기후변화협약의 Annex I 국가에게만 이산화탄소 등 지구온난화가스 배출을 감축토록 한 것에 반한다. 교토의정서 제2조 2항은 지구온난화가스 감축에 있어서 항공기 배출에 관련한 체제를 ICAO를 통하여 해결하도록 위임하였는데 지역 기구인 EU가 이를 자체 지역에만 적용하기 위하여 작성한 것도 문제이다. 둘째, 역외 항공사들이 EU로 운항하는 데에 있어서 공해와 제3국의 상공을 비행하는데 EU 역내 비행에서 이루어지지 않는 여사한 비행 중 발생하는 배출을 어떤 근거로 EU가 규제할 수 있는가이다. 셋째, EU 회원국들이 Annex I 국가로서 교토의정서 상 항공기의 국내운항 배출에 대하여서는 2012년까지 이미 배출 감축의무를 지고 있음을 감안할 때, 2012년부터 시행되는 항공기 배출 감축 조치에 non-Annex I 국가의 항공 운항자를 끌어들이면서 EU 항공사들이 적어도 2012년에는 예상치 않은 이득을 얻는다는 문제도 발생한다. 과거 유사한 EU 주도의 환경관련 국제 분쟁을 살펴본 후, 상기 EU 조치를 국제법적으로 조명하고 결론에서 EU의 조치에 대한 국내적 대처를 간략기술하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.367-418
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• 2018

항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마 협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.