• Journal of Chest Surgery
• /
• 제39권7호
• /
• pp.534-543
• /
• 2006

배경: 급성심근경색증 환자에서 수술 시기는 아직도 논란이 많으며, off pump coronary artery bypass grafting (OPCAB)은 심폐체외순환의 부작용을 피할 수 있다는 장점이 있지만 급성심근경색증에 있어서 OPCAB의 효용성은 아직 입증되지 않았다. 저자들은 급성심근경색증 환자들에서 시행한 OPCAB의 수술시기와 경색의 정도에 따른 단기 및 중기 성적을 비교 분석하여 급성심근경색에 있어서 OPCAB의 적절한 수술시기와 효용성을 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 2002년 1월부터 2005년 7까지 OPCAB을 시행 받은 환자 중 수술 전 급성심근경색으로 진단되었던 126명을 대상으로 하였다. 환자들의 평균 연령은 61.2세였고, 남성이 92명(73.0%), 여성이 34명(27.2%)이었다 대상 환자 중 109명(86.5%)에서 3개 혈관 병변 혹은 좌주관상동맥 병변을 보였고, 긴급 또는 응급 수술을 요하는 환자는 25명(19.8%)이었다. 비전층 심근경색환자(제1군)는 72명(57.1%), 전층 심근경색한자(제2군)는 54명(42.9%)이었으며, 수술 전 심장성 쇼크와 대동맥 내 풍선펌프 삽입의 빈도는 제2군에서 더 높았으나 그 외의 수술 위험인자의 유병률은 차이가 없었다. 급성 심근경색이 발생한 후 수술까지의 시간을 각각 24시간 내, 1-3일, 4-7일, 8일 이후로 나누어 사망률 및 합병증을 비교하였다. 수술까지의 평균 대기 기간은 $5.3{\pm}7.1$일이었으며, 제1군은 $4.2{\pm}5.9$일, 제2군은 $6.6{\pm}8.3$일이었다. 결과: 환자당 평균 3.21개의 문합을 시행하였으며, 수술 후 3명에서 대동맥풍선펌프를 사용하였다. 제1군에서 1명 (0.79%)의 저심박출증에 의한 수술 사망이 있었으나, 심근경색이 새로 발생한 예는 없었다. 두 군간의 주 합병증의 발생률의 차이가 없었으며, 수술 대기시간에 따른 합병증의 발생률 차이도 없었다. 평균 추적관찰 기간은 21.3개월(2-42개월)이었으며, 추적 조사 결과, 42개월 전제 생존율은 $94.9{\pm}2.4%$로 제1군은 $91.4{\pm}4.7%$, 제2군은 $98.0{\pm}2.0%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.26). 심장관련 사망에 대한 42개월 전체 생존율은 $97.6{\pm}1.4%$로 제1군은 $97.0{\pm}2.0%$, 제2군은 $98.0{\pm}2.0%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.74). 심장 관련 합병증의 42개월 전체 자유도는 $95.4{\pm}2.0%$로 제1군은 $94.8{\pm}2.9%$, 제2군은 $95.9{\pm}2.9%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.119). 결론: 급성심근경색환자에서 대기 시간 없이 심폐체외순환기를 사용하지 않는 관상동맥우회술을 시행하여 좋은 중 단기 성적을 확인하였으며, 심근경색의 정도는 수술 성적에 영향을 미치지 않았다. 저자들은 급성심근경색의 치료로써 관상동맥우회술이 필요한 경우 대기시간 없이 OPCAB을 시행하여도 안전할 것이라고 생각한다. 그러나 이를 확인하기 위해서는 좀 더 많은 대상군과 전향적인 연구가 필요할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제18권
• /
• pp.9-39
• /
• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 원예과학기술지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.53-59
• /
• 2014

본 실험은 고온기 근권 냉방 시간에 따른 배지 온도 하강과 파프리카(Capsicum annum L.) 'Orange glory'의 생리적 반응을 알아보고자 7월 16일부터 10월 15일까지 코이어 배지에서 수경 재배하였다. 배지의 일평균, 최고 및 최저 온도변화와 파프리카의 뿌리 활력, 수분 포텐셜, 개화시기 및 착과수 등을 측정하였다. $20{\pm}2^{\circ}C$의 냉수를 순환시키는 XL 파이프 근권부 냉방시간 처리는 전일(전일, 24시간), 야간(야간, 오후 5시-오전 3시), 및 냉방 무처리(대조구)로 7월 23일부터 9월 23일까지 처리하였다. 고온기(7월 23일-8월 31일) 동안 일평균 배지 온도가 전일 처리구에서는 $25.6^{\circ}C(22.7-28.2^{\circ}C)$, 야간 처리구에서는 $26.1^{\circ}C(22.9-29.2^{\circ}C)$로 대조구의 $29.1^{\circ}C(24.7-33.2^{\circ}C)$에 비해 $1.8-5^{\circ}C$ 낮아졌다. 하루 중(맑은 날, 8월 1일) 배지의 최고온도 도달 시간이 전일과 야간 처리구에서는 오후 4-5시였으며, 대조구는 오후 7-8시였다. 주간(오전 6시-오후 8시)과 야간(오후 8시-오전 6시) 시간의 배지 온도는 처리에 따라 차이를 보였다. 주간/야간의 배지 평균온도는 대조구보다 전일 처리구에서 $3.3^{\circ}C/4^{\circ}C$, 야간 처리구에서 $2.1^{\circ}C/3.4^{\circ}C$ 낮아졌다. 배지 깊이별 배지 온도 차(대조구 배지 온도 - 처리구 배지 온도)는 하부에서 가장 컸다. 전일 처리구의 배지 온도차 변화는 배지 상/중/하부에서 완만하였으나, 야간 처리구는 주간과 야간 시간대 배지 온도 차가 배지 중간, 하부에서 커졌다. 배지 평균 온도가 $25^{\circ}C$ 이상 계측된 날이 대조구에서는 40일, 전일 처리구에서는 23일, 야간 처리구에서는 27일로 대조구에 비해 각각 42.5%, 32.5% 배지온도 하강효과를 보였다. 전일 처리구의 파프리카 뿌리 활력과 수분 포텐셜은 야간 처리구보다 유의하게 높았다. 근권 냉방 처리의 첫 개화시기는 4-5일 앞당겨지고 착과수도 유의하게 증가하였다. 그러나 고온기 지상부가 고온(${\geq}30^{\circ}C$)으로 파프리카 착과는 늦어졌다. 이는 근권 냉방으로 배지 온도가 $1.8-5.0^{\circ}C$ 낮아졌으나, 고온기 파프리카 생육과 착과를 위해서는 근권 냉방뿐 아니라 지상부 온도를 낮추는 방식이 병행되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.3-51
• /
• 2017

역사적인 관점에서 지난 1924년 바르샤바 협약이 도출되어 전 세계 항공운송산업에서의 통일적인 사법적 책임을 규율하는 동안 지나치게 항공운송인 보호에 치중하면서 항공 소비자의 보호는 다소 미흡하였던 것이 사실이다. 그리고 태풍이나 폭설 등 천재지변의 사유로 항공기가 정상적으로 운항되지 못한 경우에 원칙적으로 항공운송인은 어떠한 의무나 책임도 부담하지 않는 것이 현행 국제협약이나 우리 상법의 내용이다. 하지만 최근 미국이나 유럽 등 선진국을 중심으로 이와 같이 항공사에 아무런 귀책사유가 존재하지 않는 경우에도 법규범이 적극적으로 일정한 승객 보호 의무를 항공사에게 부여하는 움직임이 나타나고 있다. 나아가 그러한 선진국의 입법은 항공기의 비정상운항이 불가항력에 기인하지 않은 경우에는 항공사에게 손해배상과 별개로 손실보상의 의무를 부과하고 있다. 이러한 역사적, 국제적인 상황 인식 하에서 우리나라도 다른 외국의 입법례를 참고하여 항공소비자 보호에 관한 제도를 정비하고 있다. 하지만 외국의 경우와 비교할 때 우리 규범은 몇 가지 아쉬운 점이 있다. 먼저 규정내용에서 항공사의 보호 혹은 배려의무를 손해배상책임과 혼용하고 있는데, 이는 항공사의 승객 보호 의무에 관한 이해의 부족에서 비롯된 것으로 보인다. 국제협약이나 상법에서 규율하는 손해배상책임은 항공운송 과정에서 발생한 개별적인 승객의 손해에 관하여 항공사의 귀책사유를 판단하여 결정된다. 하지만 보호의무와 그에 따른 보상책임은 항공사의 귀책사유와 상관없이 비정상운항으로 불편을 겪는 모든 승객에게 배려차원에서 인정되는 것이다. 또한 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거부에 관한 우리의 보상체계는 외국의 경우와 비교할 때 지나치게 낮은 수준이며, 그 보상의 범위를 대체편이 제공된 시각을 기준으로 달리 설정하는 것은 명확성의 원칙에 반할 여지가 있다. 수하물에 관해서는 유상으로 위탁한 수하물의 연착에 대한 손해발생의 여부를 묻지 아니하고 연착이라는 사실 그 자체에 따라 요금을 환불해 줄 필요가 있을 것으로 본다. 이는 수하물 연착에 따라 항공사가 필요한 모든 조치를 취하였는지 여부에 따라 책임유무가 달라지는 현행 상법이나 국제협약상의 손해배상제도와는 구별되는 배려의무의 내용이라 할 수 있다. 우리 규범상 항공사의 승객에 대한 보호의무의 면제요건인 불가항력의 내용도 재고되어야 한다. 안전운항을 위한 정비, 항공기 접속관계, 공항사정 등은 불가항력에 포함되는 것으로 보기에 부적절하거나 그 범위가 너무 포괄적이기 때문이다. 그리고 EC Regulation에 따르면 항공사의 비정상운항의 원인이 불가항력인 경우 항공사의 보상의무는 면제되지만 배려의무는 여전히 인정된다. 향후 우리나라도 적극적인 승객 배려의무의 일환으로 유럽과 같이 불가항력에 따른 비정상운항에 대해서도 항공사가 무상으로 음식물이나 숙식을 제공하는 규정의 도입을 검토해 볼 필요가 있을 것으로 본다. 나아가 항공소비자 보호의 주체가 항공사라고 하더라도 그러한 보호 의무의 이행여부를 감독하는 것은 정부기관의 몫이라고 할 수 있다. 따라서 보호의무를 충실히 이행한 항공사에게 장려책을 시행하고, 반대의 경우 벌금부과 등의 견책을 가하는 등의 적극적인 조치를 우리 정부가 취할 필요도 있다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제28권1호
• /
• pp.115-157
• /
• 2013

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(AOC and Operations Specifications)을 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC and Operations Specifications)을 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전 증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 한편으로는 승인 및 지적사항에 대한 적법성 논란 및 행정 편의를 표방하는 대표적 사례라는 지탄과 함께 감독 당국의 업무수행 능력 차이로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 항공기 사고방지 및 효율적인 항공기 운항을 위하여 항공 안전 확보는 가장 중요한 요소 중의 하나로 타협할 수 있는 사항이 아니며, 따라서 국제항공사회는 ICAO에서 시카고협약부속서 19 Safety Management를 별도로 제정하여 2013년 말부터 적용하도록 하였다. 국제 항공 질서 확립 및 항공 안전 확보를 위하여 시카고협약 및 부속서는 체약국의 의무 및 '국제표준 및 권고방식(SARPs, Standards and Recommended Practices)'을 규정하고 있으며 각 체약국은 SARPs에 합당한 이행의무를 준수해야 한다. 이와 관련하여 각 체약국은 항공사의 안전운항체계를 확인하고 AOC를 승인하여 발행하며 지속적으로 관리감독 업무를 수행하고 있다. 이러한 AOC 승인 발행에 대한 ICAO 국제 표준은 체약국의 항공당국이 자국의 항공사를 대상으로 허가 및 교부하는 것으로 체약국을 운항하는 외국의 항공사에게까지 발급하도록 규정하고 있지 않으나 미국, 중국, 호주, 뉴질랜드, 몽골 등 일부 체약국은 자국 내 항공사에게 AOC 발행 뿐 아니라 외국의 항공사에게도 AOC(FAOC)를 인가하여 교부하고 있으며 이는 EASA 등으로 확대되고 있는 실정이다. AOC나 FAOC 이외에도 ICAO와 IATA는 항공당국 및 항공사 전반에 대한 항공안전평가가 있으며, 미국 및 유럽도 자국 및 회원국 등을 운항하는 외국 항공 당국 및 항공사에 대한 항공안전평가를 별도로 실시하고 그 평가 결과를 공표하면서 항공 안전 불합격으로 평가된 국가나 항공사에게는 운항 제한 등 불이익을 주고 있다. 이와 관련하여 본 논문에서는 AOC, FAOC 및 항공안전평가제도의 법적 근거 및 동향을 고찰하고 조종사비행기록부 탑재여부 등에 대한 국제 사례연구를 통하여 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 현 제도의 미흡한 부분을 보완하고 불합리한 제한기준이 개선되는데 도움을 주고, 아울러 국제 표준 준수 및 항공안전 발전에 기여하길 기대한다. 항공법규 관련 합리적인 기준 수립 및 이행에 있어 가장 중요한 요소 중 하나는 시카고협약 및 SARPs에 대한 철저한 이해가 선행되어야 한다는 것이다. 법규 제정자, 연구기관, 전문가, 운영자 등 모든 관계자들의 긴밀한 협조 하에 기준 수립이 이루어질 때 항공법규 수립 및 이행에 대한 보다 실질적인 개선 및 질적 향상을 기대할 수 있을 것이다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
• /
• 제45권5호
• /
• pp.1058-1066
• /
• 1998

연구배경: 흉부 방선균 감염에서 흉곽벽 혹은 늑골까지 폐 방선균 감염이 파급되는 경우는 감소되고 있는 것으로 보고 되었다. 또한 흉부 방선균증은 흔한 질환이 아니고 아급성 내지는 만성 폐 감염의 경과를 보이프로 폐결핵 혹은 폐암과의 감별 진단이 어려운 것으로 알려져 있다. 아직 진단 방법에 대해 추천되는 것은 없는 실정이며 기관지경 검사의 역할에 대해서는 아직 자세히 기술된 적은 없었다. 저자들은 총 17예의 흉부 방선균증을 경험하였고 진단에 있어서 기관지내시경의 역할과 타호흡기 질환과의 동반 여부에 대하여 보고하는 바이다. 연구방법: 1989년 이래 서울중앙병원에 입원하여 흉부 방선균증으로 진단되었던 17예(연령 24~72세, 평균 53세 ; 남녀 비 11 : 6)의 임상적 특징을 후향적으로 분석하였다. 연구결과: 흉부 방선균종의 진단시 증상은 기침이 14예(82%)로 가장 많았고, 객혈 8예, 화농성 객담 8예, 흉막염성 흉통 6예 순이었으며, 체중 감소와 만성 피로감이 각 6예에서 관찰되었고, 섭씨 38.3도 이상의 발열이 있었던 예는 없었다. 증상 발현에서 진단까지의 기간은 평균 6개월 (3주~2년)로서 폐결핵의 추정 진단하에 항결핵제를 5예에서 투여하였다. 기저 폐질환으로는 기관지 확장증이 2예, 폐기종이 1예였고, 과거 폐결핵 병력이 있었던 예는 5예로서 이 중 2예에서 다시 항결핵제 투여를 하고 있었다. 흉부 방사선 촬영 소견은 폐종괴 8예, 무기폐 3예 및 폐렴 소견 3예로서 상기 소견은 모두 1개 폐엽에 국한되었고 이중 흉막염 동반에는 1예였으며, 나머지 3예는 정상 소견이었다. 확진전 임상적 추정 진단은 폐암에 11예, 그리고 폐결핵이 6예였다. 흉부 방선균중이 진단된 방법은 기관지 내시경하 조직 검사에 의해 7예, 세척세포진이 2예였고, 경피적 세침 흡인술 3예, 폐엽 절제술 및 종격동경 검사가 각각 4예 및 l예였다. 기관지 내시경 검사 육안 소견은 점막 종창에 의한 기관지 협착이 5예, 종괴 5예, 그리고 기판지가 괴사 물질로 덮인 경우가 3예에서 관찰되었으며, 정상 소견은 3예였다. 최종 진단은 방선균 폐렴 10예, 기관지 방선균증 6예, 그리고 종격동 임파선 방선균 감염 1예 였으며, 폐외 병소 감염이 있었던 예는 1예로서 다발성 뇌결절의 양상을 보였다. 객담 결핵균 검사상 도말은 음성이었으나 배양이 양생인 예가 2예 있었고, 폐암과의 공존 예도 2예 있었다. 항생제 치료를 시행한 16예 중에서 1예는 폐암으로 사망하였고, 지속적 치료가 가능하였던 15예에서 항생제 치료 기간은 평균 9.2개월이었고, 경구 약제 복용을 중단한 1예에서 재발이 있었다. 결 론: 흉부 방선균증은 만성의 비교적 국소성인 폐질환으로 폐암 혹은 폐결핵과 유사한 양상을 보이고, 상기 질환들과의 공존 가능성도 염두에 두어야 한다. 또한 흉부 방선균증은 병변의 위치가 중심부인 경우는 기관지 내시경이 중요하고, 말초부인 경우는 경피적 세침 흡인술이 중요할 것으로 사료된다.