• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.53-75
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• 1993

This article is concerned with the comment on "Some New Problems of International Aviation Security-Considerations Forcused on its Legal Aspects". Ever since 1970, in addition to the problem of failure to accept the Tokyo, Hague and Montreal Conventions, there has been also the problem of parties to them, failing to comply with their obligations under the respective treaties, in the form especially of nominal penalties or the lack of any effort to prosecute after blank refusals to extradite. There have also been cases of prolonged detention of aircraft, passengers and hostages. In this regard, all three conventions contain identical clauses which submit disputes between two or more contracting States concerning the interpretation or application of the respective conventions to arbitration or failing agreement on the organization of the arbitration, to the International Court of Justice. To the extent to which contracting States have not contracted out of this undertaking, as I fear they are expressly allowed to do, this promision can be used by contracting States to ensure compliance. But to date, this avenue does not appear to have been used. From this point of view, it may be worth mentioning that there appears to be an alarming trend towards the view that the defeat of terrorism is such an overriding imperative that all means of doing so become, in international law, automatically lawful. In addition, in as far as aviation security is concerned, as in fact it has long been suggested, what is required is the "application of the strictest security measures by all concerned."In this regard, mention should be made of Annex 17 to the Chicago Convention on Security-Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Intereference. ICAO has, moreover, compiled, for restricted distribution, a Security Manual for Safeguarding Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, which is highly useful. In this regard, it may well be argued that, unless States members of ICAO notify the ICAO Council of their inability to comply with opecific standards in Annex 17 or any of the related Annexes in accordance with Article 38 of the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation, their failure to do so can involve State responsibility and, if damage were to insure, their liability. The same applies to breaches of any other treaty obligation. I hope to demonstrate that although modes of international violence may change, their underlying characteristics remain broadly similar, necessitating not simply the adoption of an adequate body of domestic legislation, firm in its content and fairly administered, but also an international network of communication, of cooperation and of coordination of policies. Afurther legal instrument is now being developed by the Legal Committee of ICAO with respect to unlawful acts at International airports. These instruments, however, are not very effective, because of the absence of universal acceptance and the deficiency I have already pointed out. Therefore, States, airports and international airlines have to concentrate on prevention. If the development of policies is important at the international level, it is equally important in the domestic setting. For example, the recent experiences of France have prompted many changes in the State's legislation and in its policies towards terrorism, with higher penalties for terrorist offences and incentives which encourage accused terrorists to pass informations to the authorities. And our government has to tighten furthermore security measures. Particularly, in the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescence to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. The general opinion is that the legal oystem could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the sovereign rights of states, and the human rights of the individuals. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co - ordinated measures.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.7-35
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• 1992

The expansion of air transport on a global scale with ever increasing traffic densities has brought about problems that must be solved through new multilateral mechanisms. Looking to the immediate future, air transport will require new forms of international cooperation in technical and economic areas. Air transport by its very nature should have been a counterforce to nationalism. Yet, the regulatory system in civil aviation is still as firmly rooted in the principle of national sovereignty as when it was first proclaimed at t-11e Paris Convention of 1919 and reaffirmed in the Chicago Convention. Sovereignty over the airspace has remained the cornerstone of relations between states in all respects of air transport. The importance of sovereignty over air space embodied in article 1 of the Chicago Conrenton also is responsible for restricting the authority of ICAO as an intergovernmental regulatory agency. The Orgenization, for all its extensive efforts, has only limited authority. ICAO sets standards but cannot enforce them; it devises solutions but cannot impose them. To implement its rules ICAO most rely not so much on legal requirements as on the goodwill of states. It has been forty-eight years since international community set the foundations of the international system in civil aviation action. Profound political, economic and technological changes have taken place in air transport. The Chicago Convention is living proof that staes can work together to make air transport a safe mode of travel. The law governing international civil auiation is principally based on international treaties and on other regulation agreed to by governments, for the most part through the mechanism of ICAO. The role of ICAO international standards and recommended practices and procedures dealing with a broad range of technical matters could hardly be overestimated. The organization's ability to develop these standards and procedures, to adapt them continuously to the rapid sate of change and development of air transport, should be particularly stressed. The role of ICAO in the area of the development of multilateral conventions on international air law has been successful but to a certain degree. From the modest starting-point of the Tokyo Convention, we have seen more adequate international instruments prepared within the scope of ICAO activities, adopted: the Hague Convention of 1970 for the suppression of Unlawful Seizure of Aircraft and the Montreal Convention of 1971 for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. The work of ICAO in the new domain of international law conventions concerning what has been loosely termed above as the criminal problems connected with international air transport, in particular the problem of armed aggression against aircraft, should be positively appreciated. But ICAO records in the domain of developing a uniform legal system of international carriage by air are rather disappointing. The problem of maintaining and developing the uniformity of this regulation exceeds the scope of interest and competence of governmental transport agencies. The expectations of mankind linked to it are too great to give up trying to restore the uniform legal system of international air carriage that would create proper conditions for its further growth. It appears that ICAO has, at present, a good opportunity for doing this. The hasty preparation of ICAO draft conventions should be definitely excluded. Every Preliminary draft convention ought to be sent to Governments of all member-States for consideration, So that they could in form ICAO in due time of their observation. The problom of harmonizing a uniform law of international air carriage with that of other branches of international transport should demand more and more of its attention. ICAO cooperation with other international arganization, especially these working in the field of international transport, should be strengthened. ICAO is supposed to act as a link and a mediator among, at times the conflicting interests of member States, serving the happiness and peace of all of the world. The transformation of the contemporary world of developing international relations, stimulated by steadily growing international cooperation in its various dimensions, political, economic, scientific, technological, social and cultural, continuously confronts ICAO with new task.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.239-272
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• 2014

지구정지궤도는 위성통신과 방송을 위한 필수요소로서 ITU 체제가 그 관리의 중심이다. ITU체제는 지구정지궤도를 이용하고자 하는 주관청의 사전신청 및 조정 의무를 규정하고 있으며, ITU 사무국과 RRB는 등록원부 등재 및 삭제를 통해서 정지궤도 이용권을 관리하고 있다. 등록원부에 등재된 위성망 정보는 관련 주관청과의 조정의 결과에 따라서 그 지위가 달라진다. ITU 무선규칙은 위성망 정보를 등재한 주관청이 실제로 위성을 운용하는가의 여부에 따라서 등재정보가 삭제 또는 변경되도록 하여 지구정지궤도가 필요한 주관청이 실질적으로 사용할 기회를 보장하고 있다. 그러나 위성망을 신청하는 주관청 국가의 국적과 지구정지궤도에서 실제로 운용되는 인공위성의 국적이 같아야 한다는 규정이 없으며, 또한 위성망을 신청한 주관청 국가와 인공위성간의 연결관계에 관한 규정도 없고, 주관청과 위성망 소유 기업간의 연결 관계에 관한 규정도 없다. 이러한 상황에서 지구정지궤도를 둘러싼 분쟁은 사실상 주관청만이 아니라 기업이 등장하는 조정을 통해서 해결되고 있다. 그 결과는 위성 궤도를 거래하는 사실상의 이차 시장의 등장이다. 이차 시장의 존재는 기존의 ITU 무선규칙 및 사무국과 RRB의 역할에 따른 제도적 틀의 한계를 입증한다. 예컨대 RRB는 제13.6조를 적용하지 않기로 결정하고, 당사자간의 조정을 촉구하는 것으로 자신의 업무를 한정한 바 있고, 주관청간의 위성망 거래가 합법임을 사실상 인정하고 있다. ITU의 무선규칙상 또한 RRB의 방침상 인공위성과 궤도의 그러한 거래는 위법이 아니다. 무궁화위성 3호의 국적이 대한민국이더라도 홍콩 소재 기업이 다른 주관청과 합의하여 그 주관청 명의의 위성망 신청하에 무궁화 위성 3호를 사용하고 있다의 증거로 사용할 수 있다. 무궁화 위성 3호의 매각이 국내법 위반이어서 매각계약 자체가 무효라 하더라도 마찬가지이다. 이제 동경 116도의 Ka 밴드 이용권은 ITU가 주관하는 분양시장이 아니라 ITU가 등기소 역할만을 하는 장외시장에 나온 매물이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.205-237
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• 2014

지난 반세기동안 세계 각국에서 쏘아올린 인공위성 등 각종 우주물체들로 인하여 우주환경을 오염시키는 우주폐기물이나 잔해들이 기하급수적으로 늘어나고 특히 지구궤도에 널린 수만개 이상의 고장난 위성과 파편, 쓰레기들은 우주 관측과 위성 송수신에 오류를 일으키거나 우주정거장이나 위성 등 우주비행체와 충돌위험을 야기하고 있다. 예컨대 지난 2009년 2월 기능정지된 위성들인 미국 이리듐사의 통신위성 이리듐 33호와 러시아의 코스모스 2251호의 충돌은 수많은 파편과 더불어 지구와 우주환경에 심각한 위협이 되었으며 또한 2007년 1월 중국에 의한 자국위성 파괴실험은 보다 커다란 우주의 남용 사례로서 우주의 안전을 저해한다는 점에서 국제적인 비난을 불러 일으켰다. 실제로 우주환경이나 폐기물에 관한 문제들이 상당기간동안 과학적 연구와 논의의 대상이 되어온 것은 사실이나 주지하다시피 우주개발의 초기단계에서는 우주활동을 위한 기본 규칙제정을 위한 법적 성격의 규명이나 우주탐사와 이용에 필요한 기준을 마련하는데 주안점을 두어왔다. 따라서 결과적으로 우주활동과정에서 야기될지 모르는 환경훼손의 문제나 위험요소들은 국제우주법의 발전이라는 맥락에서도 우선순위에서 밀렸다는 사실을 지적하지 않을 수 없다. 지금까지 우주폐기물이 우주활동의 양적인 증가와 더불어 늘어났다는 시각외에도 임무실패나 상호 충돌 및 고의적인 파괴나 폭발 등으로 인해 기하급수적으로 증가하고 있다는 사실을 고려할 때 과거에는 뒷전에 밀렸던 우주폐기물 양산에 따른 안전 문제가 차츰 우선적 관심의 대상으로 부각되고 있는 바 이러한 추세는 최근의 UN의 페기물 경감 가이드라인이나 EU 행동규범 등 갖가지 국제협력과 규범화차원의 노력들을 통해 확인할 수 있을 것이다. 이들 가이드 라인이나 행동규범 등 연성법을 통해 각 회원국과 국제기구는 국제적 이행절차 및 각자의 고유한 집행절차에 따라 우주폐기물의 경감에 있어서 가능한 최대한 도로 이행하는 자발적 조치를 취하는 유통성을 부여하고 있다. 본 논문에서는 이런 관점에서 최근 중국에 의한 위성파괴와 관련한 적법성 여하와 국제사회의 우주폐기물에 대한 경감 등 대응 노력과 과제 등을 살펴보고자 하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.261-284
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• 2018

현재의 국제법제도는 우주의 군사화와 무기화에 대한 안전장치를 제공하지 못한다. 1967년 우주조약 제4조에 명시된 "우주의 평화적 이용"이라는 용어는 정부의 공식 성명서나 다자간 우주관련조약에 표현되어 있지만, 국가 관행을 검토하면 이 용어는 여전히 권위 있는 정의를 내리지 못하고 있다. 이러한 우주조약 제4조의 무기에 대한 모호한 금지는 국가들로 하여금 우주와 천체에 핵무기나 대량파괴무기 이외에 다른 기타 무기의 배치를 허용하고 있다. 1967년 우주조약에 명시된 '우주의 평화적 이용'의 문구는 1979년 달협정에서도 발견되므로 이를 함께 분석해야 한다. 또한 특정 무기통제조치가 포함되어 있지는 않지만 1975년 등록협약도 참고해야 하는데, 등록협약은 적절하게 적용되면 신뢰구축의 역할을 상당히 수행할 수 있다. 그 이유는 동 협약 제4조가 우주물체의 일반적인 기능을 포함한 우주발사물체에 관한 정보를 유엔사무총장에게 제공할 것을 요구하고 있기 때문이다. 한편 2008년 유엔총회의 특별회기 때 군비축소팀에 중국과 러시아가 공동으로 제출하고 나중에 2014년에 개정된 "우주에서의 무기배치와 우주물체에 대한 무력의 위협이나 사용금지조약안(PPWT)"은 우주에서 사용되는 무기에 대한 정의를 제공하고 우주무기확산을 금지하려는 시도를 하고 있지만, 미국이 반대하고 있다. 그 이유는 우주 공간에는 현재 무기경쟁이 없다는 이유에서인데, 실제로 우주에서 천체는 아니고 우주공간(outer void space)은 이미 "군사화"되어 군사적 수단으로 사용되고 있으나 아직 "무기화"는 되지 못하고 있다. 즉, 인공위성이 다른 위성을 파괴하거나 우주에서 발사되어 지구표면을 공격할 수 있는 우주무기는 아직 없고, 지구표면에서 발사된 인공위성을 파괴할 수 있는 능력만 계속 시도되고 입증되고 있을 뿐이다. 우주의 군사적 이용을 규제하기 위해 모든 면에서 통합적이고 구속력 있는 법적 도구의 궁극적인 창조를 목적으로 한 구속력을 가진 법이 채택되어야 한다는 경성법(hard law) 접근법을 지지하는 사람들도 있지만, 현재 그것이 불가능하다면 임시조치로 연성법(soft)인 가이드라인이 개발되어야 할 것이다. 이는 적용시킬 법이 없어서 재판불능(non liquiet) 상태에 이르는 사태에 대비하기 위하여 매우 유용하게 이용될 수 있다. 사실 연성법은 조약의 포고에 관하여 지지를 표출하며 국제관습법을 창출하는 데 사용되기도 한다. 1963년 "우주의 탐사와 사용에 있어서 국가의 활동을 규제하는 법원칙 선언"과 1992년 " 원료사용원칙"을 그 예로 들 수 있는데, 전자의 상당 부분은 이후에 제정된 1967년 우주조약에 성문화되었고, 후자는 비록 의무적인 용어로 쓰여졌지만 경성법 못지않게 지속적으로 국가에 의해 준수될 국제관습법의 일부가 되어 가고 있다. 한편 이와 관련하여 1974년 11월 12일 유엔총회에서 채택된 결의에서 '선언'(declaration)과 '결의'(resolution)는 국제법의 발전에 반영될 수 있는 방법으로서 국제사법재판소(ICJ)에 의해서 고려되어야 한다고 권고한 점에 주목해야 할 것이다.

• 대한간호학회지
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• 제13권3호
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• pp.61-74
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• 1983

The proportion of people who contacted pulmonary T.B. in Korea has drastically decreased as a result of the incessant effort of the Korean government which adopted a policy of“drive out T.B.”as its foremost health policy. However, the proportion still remains relatively high com-pared with that of developed countries. This study attempts to find some means for guiding and educating college students who have T.B. in their health care by (1) first determining the effect if their self-concept and health beliefs on their behavior in regard to their disease and (2) then predicting the level of compliance of the new patients to the treatment suggested by the health specialist, before the commencement of the treatment. The subjects of this study consisted of 88 mald and female students at Y University who were diagnosed as minimal pulmonary T.B. patients and registered at the health clinic of Y University during the period between September 1, 1981 and March 31, 1953. Data were collected from them by means of questionnaire and interview. The instruments used for this study were (1) a part of Junghoon Choi's“Perceptual Orientation ,Scale”for measuring self-perception of patients and (2) Rosenberg's questionnaire for measuring patients' evaluation of self-esteem, and (3) an instrument for measuring patients' health beliefs which was developed by this researcher utilizing information available from references. The collected data were analyzed using descriptive statistics, chisquare test, Pearson correlation coefficient and t-test. The findings were as follows: 3. Test of hypotheses 1) Hypothesis 1: Patients with high self-concept will be high in health beliefs. For testing this hypothesis a calculation of Pearson correlation coefficient (r) between the patients' self-concept and their health beliefs was carried out. The result of this test was -. 0756 which was not significant at α=.05 and hence hypothesis 1 was not supported. 2) Hypothesis 2: Patients with a high self-concept will tend to be high in compliance with the suggested treatment. Again a Pearson correlaton coefficient was calculated between the two variaibles in the hypothesis. The calculated coefficient r was .1558 which was not significant at α=.05. Hence hypothesis 2 was rejected. 3) Hypothesis 3: Patients with high susceptibility will have a high compliance level. The correlation coefficient between the two variables was -.1975, which was significant at α=.05 but due to the negative sign hypothesis 3 could not be accepted. 4) Hypothesis 4: Patients who take their disease seriously will have a higher compliance level. The calculated correlation coefficient between the variables in this hypothesis was .1642 which was not significant at α=.05 and hence hypothesis 4 was rejected. 5) Hypothesis 5: Patients with a high sense of the benefit of treatment will have a high level of compliance. The computed correlation coefficient was .3129 which was significant at α=.05 and hence hypothesis 5 was acepted. 2. Findings from the correlation analysis were as follows: 1) Patients' susceptibility and their compliance to treatment was negatively correlated (r= -. 1975) which was significant at α= .05. This implies that as the patients' level of susceptibility increases their compliance level decreases. 2) Patients' susceptibility and their self-concept were negatively correlated (r= -. 1790) which was again singnificant at α=.05. The implication of this is that as the patients’self concept increases their susceptibility to disease decreases. 3) Patients' self-concept and their sense of benefit derieved from the treatment was positively correlated (r=.1970) which was significant at α=.05. That is, patients with a high self-concept perceived a great sense of benefit from the treatment. To summarize, patients who are low in susceptibility have a high level of compliance and self-concept.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.169-197
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• 2018

본 연구는 우리나라의 항공보험 의무가입제도의 현황을 파악하고 외국 입법례와의 비교를 통해 우리 실정에 알맞은 합리적이고 구체적인 기준을 제시하고자 한다. 이를 통해 현행 법령의 개정방향을 밝혀 개선을 유도하고 궁극적으로 적절한 항공보험으로 항공기를 이용하는 우리 국민의 안전과 재산이 담보될 수 있는 환경을 조성하는 것을 목표로 한다. 특히 2017년 새롭게 시행된 항공사업법과 그 하위법령을 검토함으로써 향후 항공보험에 관한 입법적 개선방향을 제시하고 이로써 입법적 오류, 시행착오 등을 최소화할 수 있을 것으로 본다. 사고 발생 시에 수많은 인명과 재산이 손실되는 항공사고의 전손성, 순간성, 거대성이라는 특성을 감안할 때 항공운송산업의 지속적 성장을 유지하고 피해자를 위한 원만한 배상이 가능하도록 하기 위해서는 항공운송인에 의한 적절한 항공보험의 가입과 유지가 필수적이다. 이런 측면에서 근대 사법체계의 대원칙인 계약자유의 원칙을 수정하는 항공보험 가입의무의 강제가 설득력을 가지게 되는 것이다. 다만 외국의 입법례와 비교하여 우리나라의 항공보험 가입의무에 관한 법규정은 다음과 같은 쟁점들을 중심으로 재정비될 필요가 있을 것으로 본다. 첫째, 항공운송인에 대해 적절한 수준의 항공보험의 가입과 유지를 강제하는 것은 국가의 개인에 대한 금전적 의무를 강제하는 성격을 가지게 되므로 시행규칙이 아닌 본법에 규정되는 것이 타당할 것으로 생각된다. 이와 같은 규정의 태도는 다른 외국의 입법례에서 흔히 목격되는 사항이다. 둘째, 우리 법 규정은 "국제협약에서 규정하는 책임한도액"이라는 문구를 사용함으로써 여라 가지 다양한 경우의 항공손해배상에 대응하고 있다. 하지만 본문에서 살펴본 바와 같이 국제협약 중에서 어떠한 수단(legal tools)이 사용되는가에 따라 배상범위가 달라지는 점, 오늘날 승객에 대한 손해배상을 규율하는 몬트리올 협약은 항공운송인의 과실이 있는 경우 그 책임한도액이 철폐된 점, 책임한도액이 철폐된 점, 그리고 지상 제3자의 손해에 관한 로마협약체계에는 우리나라가 가입하고 있지 않은 점 등을 고려할 때 "국제협약에서 규정하는 책임한도액"은 더 이상 만병통치약이 되지 못한다. 셋째, 우리나라와 같이 좁은 영토를 가진 국가에서는 국내운송과 국제운송이 비행시간이나 거리에서 큰 차이가 있다. 따라서 항공보험 가입의무에 있어서도 국내운송과 국제운송을 나누어 규율할 필요가 있을 것으로 본다. 이러한 이중적 규율은 항공운송업에 새롭게 진출하고자 하는 신생 항공사에게 국제운송과 같은 필요 이상의 보험가입을 강제하지 않아도 되는 장점이 있다. 넷째, 무인비행장치의 사고에 따른 항공보험에 자동차손해보험을 준용하는 것은 무인비행장치 사고에 관한 특성을 충분히 이해하지 못한 것으로 보인다. 향후 무한한 발전가능성을 가진 무인비행장치에 관한 보험은 장기적인 관점에서 일반적인 항공보험과 분리하여 규율하는 것이 타당할 것으로 생각된다.

• 공연문화연구
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• 제34호
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• pp.315-353
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• 2017

이 연구에서는 15세기 후반부터 17세기 초반까지, 약 200여년 사이에 집권했던 세 왕, 성종과 중종, 인조의 음악정책을 살펴보았다. 이 세 왕은 각각 다른 이유에서 음악사적으로 주목을 요한다. 성종은 조선의 역사에서 중요한 위치를 점하는 예서, 법전, 악서의 전형인 "국조오례의(國朝五禮儀)"(1474), "경국대전(經國大典)"(1476), "악학궤범(樂學軌範)"(1493)을 편찬하여 그가 펼친 음악정책의 방향에 대해 조명할 필요가 있다. 중종은 연산군의 폭정을 못 견디어 신하들이 반란을 일으키고 왕으로 추대된 후 대비의 승인을 얻어 왕위에 오른 경우이며, 인조는 직접 군사를 일으켜 집권하여 반정(反正)에 의해 즉위했다. 반정에 의해 즉위한 왕이 전개한 음악정책의 양상은 그렇지 않은 경우와 어떻게 다른지 궁금하다. 이처럼 세 왕 모두 즉위의 배경이 각 다르고 그 왕대에 펼쳐진 음악정책의 내용 또한 다른 강조점을 두고 전개되므로 각각의 양상에 대해 별도로 고찰하였다. 성종은 악(樂)의 중요성을 강조하여 음률을 깨친 관리 양성의 중요성을 강조하였다. 이를 위해 예조에 특별한 전지(傳旨)를 내렸다. 그 내용을 먼저 밝히고자 하였다. 또 의례에서 사용하는 노랫말의 개정 논의와 관련되어 이루어진 여러 개편 작업들의 과정과 내용, 의미를 살펴보았다. 중종은 음악의 제도적인 면을 많이 보완하였다. 이는 연산군 대에 변칙적이고 방만하게 이루어진 음악관련 정책을 바로잡고자 하는 의지 표명의 결과이다. 또 노랫말이 불도(佛道)에 관계되는 말, 남녀상열지사를 다룬 말이 많아 이를 혁파하고자 하는 정책이 펼쳐졌다. 인조 대는 전란 이후의 상황을 수습하는 과정에서 펼쳐진 음악정책을 살펴보았다. 두 차례의 전란 이후 악공과 악생이 흩어져 국가제사도 제대로 갖추어 올리지 못하던 시기이므로 이 시기의 음악정책은 안정기와는 다른 방식으로 정책이 펼쳐진다. 이와 함께 병자호란 이후 소실된 악기와 흩어진 음악인들의 수습을 위해 어떠한 조치가 취해지는지 논의하였다. 아울러 제사에서 쓰이는 음악이 폐지된 상황에서 그 복구 노력은 어떻게 이루어졌는지 살펴보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.147-162
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• 1989

The current status of the application and interpretation of the Warsaw Convention and its subsequent Protocols in Asian countries is in its fredgling stages compared to the developed countries of Europe and North America, and there is thus little published information about the various Asian governments' treatment and courts' views of the Warsaw System. Due to that limitation, the accent of this paper will be on Korea and Japan. As one will be aware, the so-called 'Warsaw System' is made up of the Warsaw Convention of 1929, the Hague Protocol of 1955, the Guadalajara Convention of 1961, the Guatemala City Protocol of 1971 and the Montreal Additional Protocols Nos. 1,2,3 and 4 of 1975. Among these instruments, most of the countries in Asia are parties to both the Warsaw Convention and the Hague Protocol. However, the Republic of Korea and Mongolia are parties only to the Hague Protocol, while Burma, Indonesia and Sri Lanka are parties only to the Warsaw Convention. Thailand and Taiwan are not parties only to the convention or protocol. Among Asian states, Indonesia, the Phillipines and Pakistan are also parties to the Guadalajara Convention, but no country in Asia has signed the Guatemala City Protocol of 1971 or the Montreal Additional Protocols, which Protocols have not yet been put into force. The People's Republic of China has declared that the Warsaw Convention shall apply to the entire Chinese territory, including Taiwan. 'The application of the Warsaw Convention to one-way air carriage between a state which is a party only to the Warsaw Convention and a state which is a party only to the Hague Protocol' is of particular importance in Korea as it is a signatory only to the Hague Protocol, but it is involved in a great deal of air transportation to and from the united states, which in turn is a party only to the Warsaw Convention. The opinion of the Supreme Court of Korea appears to be, that parties to the Warsaw Convention were intended to be parties to the Hague Protocol, whether they actually signed it or not. The effect of this decision is that in Korea the United States and Korea will be considered by the courts to be in a treaty relationship, though neither State is a signatory to the same instrument as the other State. The first wrongful death claim in Korea related to international carriage by air under the Convention was made in Hyun-Mo Bang, et al v. Korean Air Lines Co., Ltd. case. In this case, the plaintiffs claimed for damages based upon breach of contract as well as upon tort under the Korean Civil Code. The issue in the case was whether the time limitation provisions of the Convention should be applicable to a claim based in tort as well as to a claim based in contract. The Appellate Court ruled on 29 August 1983 that 'however founded' in Article 24(1) of the Convention should be construed to mean that the Convention should be applicable to the claim regardless of whether the cause of action was based in tort or breach of contract, and that the plaintiffs' rights to damages had therefore extinguished because of the time limitation as set forth in Article 29(1) of the Convention. The difficult and often debated question of what exactly is meant by the words 'such default equivalent to wilful misconduct' in Article 25(1) of the Warsaw Convention, has also been litigated. The Supreme Court of Japan dealt with this issue in the Suzuki Shinjuten Co. v. Northwest Airlines Inc. case. The Supreme Court upheld the Appellate Court's ruling, and decided that 'such default equivalent to wilful misconduct' under Article 25(1) of the Convention was within the meaning of 'gross negligence' under the Japanese Commercial Code. The issue of the convention of the 'franc' into national currencies as provided in Article 22 of the Warsaw Convention as amended by the Hague Protocol has been raised in a court case in Korea, which is now before the District Court of Seoul. In this case, the plaintiff argues that the gold franc equivalent must be converted in Korean Won in accordance with the free market price of gold in Korea, as Korea has not enacted any law, order or regulation prescribing the proper method of calculating the equivalent in its national currency. while it is unclear if the court will accept this position, the last official price of gold of the United States as in the famous Franklin Mint case, Special Drawing Right(SDR) or the current French franc, Korean Air Lines has argued in favor of the last official price of gold of the United States by which the air lines converted such francs into us Dollars in their General Conditions of Carriage. It is my understanding that in India, an appellate court adopted the free market price valuation. There is a report as well saying that if a lawsuit concerning this issue were brought in Pakistan, the free market cost of gold would be applied there too. Speaking specifically about the future of the Warsaw System in Asia though I have been informed that Thailand is actively considering acceding to the Warsaw Convention, the attitudes of most Asian countries' governments towards the Warsaw System are still wnot ell known. There is little evidence that Asian countries are moving to deal concretely with the conversion of the franc into their own local currencies. So too it cannot be said that they are on the move to adhere to the Montreal Additional Protocols Nos. 3 & 4 which attempt to basically solve many of the current problems with the Warsaw System, by adopting the SDR as the unit of currency, by establishing the carrier's absolute liability and an unbreakable limit and by increasing the carrier's passenger limit of liability to SDR 100,000, as well as permiting the domestic introduction of supplemental compensation. To summarize my own sentiments regarding the future, I would say that given the fact that Asian air lines are now world leaders both in overall size and rate of growth, and the fact that both Asian individuals and governments are becoming more and more reliant on the global civil aviation networks as their economies become ever stronger, I am hopeful that Asian nations will henceforth play a bigger role in ensuring the orderly and hasty development of a workable unified system of rules governing international commercial air carriage.