• 대한수학회보
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• 제60권1호
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• pp.33-46
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• 2023

Geodesic orbit spaces are homogeneous Finsler spaces whose geodesics are all orbits of one-parameter subgroups of isometries. Such Finsler spaces have vanishing S-curvature and hold the Bishop-Gromov volume comparison theorem. In this paper, we obtain a complete description of invariant (α₁, α₂)-metrics on spheres with vanishing S-curvature. Also, we give a description of invariant geodesic orbit (α₁, α₂)-metrics on spheres. We mainly show that a Sp(n + 1)-invariant (α₁, α2)-metric on S⁴ⁿ⁺³ = Sp(n + 1)/Sp(n) is geodesic orbit with respect to Sp(n + 1) if and only if it is Sp(n + 1)Sp(1)-invariant. As an interesting consequence, we find infinitely many Finsler spheres with vanishing S-curvature which are not geodesic orbit spaces.

• 대한수학회지
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• 제60권6호
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• pp.1255-1302
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• 2023

We study various aspects of the structure and representation theory of singular Artin monoids. This includes a number of generalizations of the desingularization map and explicit presentations for certain finite quotient monoids of diagrammatic nature. The main result is a categorification of the classical desingularization map for singular Artin monoids associated to finite Weyl groups using BGG category 𝒪.

• 대한수학회보
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• 제61권3호
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• pp.867-873
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• 2024

A pseudo-Riemannian solvmanifold is a solvable Lie group endowed with a left invariant pseudo-Riemannian metric. In this short note, we investigate the nilpotency of the Ricci operator of pseudo-Riemannian solvmanifolds. We focus on a special class of solvable Lie groups whose Lie algebras can be expressed as a one-dimensional extension of a nilpotent Lie algebra ℝD⋉n, where D is a derivation of n whose restriction to the center of n has at least one real eigenvalue. The main result asserts that every solvable Lie group belonging to this special class admits a left invariant pseudo-Riemannian metric with nilpotent Ricci operator. As an application, we obtain a complete classification of three-dimensional solvable Lie groups which admit a left invariant pseudo-Riemannian metric with nilpotent Ricci operator.

• Asia pacific journal of information systems
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• 제30권2호
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• pp.228-251
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• 2020

This study attempts to examine the importance of social capital in customer service organizations and clarifies how translates into organizational performance through knowledge management activities. A survey was conducted with the customer service employees, and 256 questionnaires were used for an empirical analysis with smart partial least squares (PLS). The analysis found that relational capital had a positive effect on both the knowledge management components of knowledge sharing and knowledge conversion, while structural capital significantly influenced knowledge sharing. In addition, human capital positively affected knowledge conversion. Both knowledge sharing and knowledge conversion significantly influenced organizational performance. This study proposed a conceptual framework of social capital that influences organizational performance mediated by an organization's knowledge management activities. Based on the results, we suggest practical guidelines for managing social capital and recommend areas of improvement for customer organization's managers and employees.

• 패션비즈니스
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• 제12권2호
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• pp.87-99
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• 2008

This study aims to classify lower trunk body types of Chinese men in their middle age (30s and 40s) and suggest the standard for them to design slacks pattern. Mollison's relation deviations were used to analyze the direct measurement items in this research compared to those of Size Korea 2004. Though Korean middle-aged men were higher in most items than Chinese counterparts, all items except mid-thigh circumference and side hip length were merely within the range of ${\pm}1\sigma$. According to the results of size classification by absolute values, factor analysis extracted to 2 factors(horizontal size of lower body and vertical size of lower body), and cluster analysis brought about 3 types(type1: tall and thin trunk (36.9%), type 2 : normal height and thick trunk(45.5%), and type 3 : short and normal trunk(17.6%) with some significant differences among them. Also, the results of shape classification by index values, they were extracted 4 factors (waist-hip flatness, waist-hip cross section, vertical waist-groin and hip-surface length) by factor analysis and revealed 3 types(type 1: different waist-hip width, thick, long waist, long upper hip, and short hip-surface length(27.8%), type 2 : different waist-hip width, flat, short upper hip, high hip and groin, and average hip-surface length(29.4%), and type 3: small waist-hip width, thick, average upper hip, and short hip-surface length (42.8%)) with significant differences among them by cluster analysis. The results of standard body types by shape-size combination, 19subjects(10.16%) under these values are regarded as standard body types. Significance was not seen in all items in the t-test results between the total group and the standard group. The latter had lower variation coefficients and smaller individual differences than the former. However, in-depth research is required for generalization since this research is limited to a small number of subjects in Ningbo of Zhejiang.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.53-82
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• 2012

본 논문에서는 아시아 항만들 간의 클러스터링 추세를 분석하기 위해서 첫째, 기존연구에서는 다루지 못한 새로운 방법인 컨텍스트의존모형과 측정특유모형에 대해서 이론적으로 설명하였으며, 둘째, 컨텍스트의존모형에 의한 항만들의 매력도와 진전도 측정방법 및 실제적용, 셋째, 아시아 38개 항만들의 10년간 자료를 4개의 투입요소(선석길이, 수심, 총면적, 크레인수), 1개의 산출요소(컨테이너화물처리량)를 이용하여 효율성의 단계별로 효율적인 항만들을 대상으로 클러스터링하는 방법을 실증적으로 보여 주고 분석하였다. 또한 매력도, 진전도, 벤치마킹쉐어의 측정방법도 보여 주었다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 2009년도 자료를 이용한 매력도측정결과는 Degree 1부터 Degree 7까지의 각 Degree별 랭킹을 살펴보면, 광저우항, 두바이항, 홍콩항, 닝보항, 상하이항의 순서였다. 둘째, 2009년도 단계1에 속한 항만들의 등급별 진전도를 측정한 결과를 보면, 베이루트항, 포트술탄항, 아덴항과 같이 낮은 등급의 점수에 해당하는 항만들은 그 전 등급의 항만을 벤치마킹해야만 한다. 셋째, 효율적인 항만들의 벤치마킹 쉐어에 대한 측정결과를 보면, 두바이항(선석길이), 홍콩항(수심, 총면적, 크레인수)이 다른 비효율적인 항만들의 효율성에 미친 영향이 큰 것으로 나타났다. 넷째, 컨텍스트의존모형과 측정특유모형에 의한 클러스터링 결과는 동일하게 나타났다. 그 가장 큰 이유는 투입-산출 자료의 특성 때문이라고 판단된다. 다섯째, 10년동안의 클러스터링 추세를 분석결과는 다음과 같다. (1) 가장 효율적인 단계(1단계, 2단계)의 클러스터링은 홍콩항, 상하이항, 싱가포르항. 닝보항, 광저우항, 카오슝항으로 나타났다. (2) 효율적인 단계(2단계, 3단계)의 클러스터링은 두바이항, 크호르 파칸항, 첸나이항, 부산항, 콜롬보항, 키롱항, 탄중펠프스항으로 나타났다. (3) 중정도의 효율적인 단계(4단계, 5단계, 6단계)의 클러스터링은 사히드 라자이항, 탄중프리옥항, 하이파항, 탄중퍼락항, 토쿄항, 요코하마항, 코베항, 나고야항, 오사카항, 인천항, 카라치항, 마닐라항, 방콕항, 담만항으로 나타났다. (4) 하위의 효율적인 단계(7단계, 8단계)의 클러스터링은 포트술탄카부스항, 제다항, 아덴항으로 나타났다. (5) 효율적인 단계로 진전되어 클러스터링된 항은 닝보항, 첸나이항, 탄중펠프스항으로 나타났다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 항만정책입안자들은 컨텍스트의존모형과 측정특유모형을 항만의 클러스터링에 도입하여 해당항만이 발전할 수 있는 전략을 수립하고 이행해 나가야만 한다는 점이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권2호
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• pp.97-114
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• 2018

우리나라 수출입의 중요한 비중을 차지하는 동아시아 지역은 지리적, 정치적, 경제적, 사회 문화적 상호보완성으로 인해 더욱 증대될 것으로 예상된다. 최근 수출입 증대와 더불어 우리나라 항만과 대동아시아 국가간의 항만 물동량 역시 증가세를 유지하고 있다. 그러나 이들 국가의 경제 규모 및 성장율의 차이, 항만인프라 수준, 지리적 위치 등과 같은 다양한 요인으로 인해 이들 항만과의 물동량은 변동성을 보이고 있다. 항만 물동량의 변동성과 항만 네트워크의 변화에 대한 많은 연구에도 불구하고 우리나라 항만과 동아시아 항만과의 보다 세밀한 연구는 제한적이기 때문에 본 연구가 이러한 갭을 보충하고자 한다. 본 연구는 우리나라의 대동아시아 지역항만간 수출 컨테이너 화물의 유통경로의 추이를 분석하고, 이를 통해 우리나라 무역업체, 선사, 물류업체, 항만당국의 정책적 실무적 시사점을 제시하는데 목적이 있다. 2007~2015년간 우리나라의 주요항만과 대동아시아 개별항만간의 물동량의 변동성을 변이할당기법을 사용하여 분석을 진행한다. 분석결과 우리나라 항만 전체적으로 Shanghai, Ningbo, Ho Chi Minh, Haiphong 등이 규모와 물동량 증가면에서 가장 중요한 항으로 나타났다. 항만단위로 볼 때 부산항에서는 중국항의 경우 Yantai, Weihai, Hakata, Kobe, Ho Chi Minh, Haiphong, 인천항은 Lianyungang, Tianjin, Osaka, Kobe, Ho Chi Minh, Haiphong, 광양항은 Tianjinxingang, Weihai, Yokohama, Ho Chi Mihn, Tanjong, 울산항은 Yantai, Lianyungang, Nagoya, Kobe, Ho Chi Minh, Portkelang항과의 항만네트워크가 중요한 것으로 나타났다. 따라서 우리나라의 정부, 항만당국, 해운 물류업체들은 이들 항만과의 물류네트워크 협력을 강화하는 한편 이들 항만에 대한 투자를 적극적으로 추진해 나갈 필요가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권4호
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• pp.151-168
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• 2014

본 논문에서는 첫째, 국내의 기존연구에서는 전혀 다루어지지 않았던 게임교차효율성 모형에 대해서 설명하였으며, 둘째, 게임교차효율성모형을 이용하여 2009년, 2010년, 2013년과 13개 항만을 대상으로 3개의 투입요소(수심, 총면적, 크레인 수), 1개의 산출요소(컨테이너화물 처리량)를 이용하여 실증분석을 하고 효율성 순위를 측정하였다. 셋째, 또한 기존의 교차효율성 모형에 의한 효율성 및 CCR모형에 의해 효율성을 측정하고 그 효율성 수치에 의한 순위를 측정하였으며, ANOVA분석을 통해서 그러한 순위가 게임교차효율성 모형과 모형 간에 차이가 있는지를 검증하였다. 넷째, 게임교차효율성 메트릭스의 상관계수 값을 구한 후에 평균연결을 사용한 덴드로그램에 의한 방법으로 클러스터링을 측정하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 게임교차효율성 모형에 의한 효율성 순위를 3개년도의 효율성 수치 평균값에 근거하여 평균적으로 순위를 측정해 보면, 4번(닝보항), 2번(홍콩항), 3번(상해항), 1번(두바이항)(12번; 싱가포르항), 5번(칭타오항), 13번(카오슝항), 8번(부산항), 6번(토쿄항), 9번(인천항), 7번(나고야항)(11번; 마닐라항), 10번(광양항) 항만의 순서였다. 교차효율성모형과 CCR모형에 의한 순위도 유사한 것으로 나타났다. 둘째, 효율성 순위를 검정한 ANOVA검정분석에서는 세 가지 모형[게임교차효율성모형, 교차효율성 모형, CCR모형]사이에 순위에 차이가 없는 것으로 나타났다. 셋째, 클러스터링 분석에서는 그룹별로 공통적(3개년 또는 2개년)으로 클러스터링되는 항만들을 살펴보면, A그룹에서는 3번(상해항), 8번(부산항)항만, B그룹에서는 4번(닝보항), 7번(나고야항)항만, C그룹에서는 9번(인천항), 11번(마닐라항)항만들로 나타났다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 다음과 같다. 첫째, 본 논문의 실증분석결과, 클러스터링항만들로서 나타난 항만들에 대한 항만개발, 운영에 대한 내용을 세밀하게 검토하고 해당항만들의 장점 부분은 도입하여 실시하는 것이 필요하다. 둘째, 특히 부산항은 상해항과 인천항은 마닐라항과 전략적인 제휴관계를 맺고, 컨테이너화물처리 면에서의 혜택을 부여해야만 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권1호
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• pp.23-55
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• 2014

본 논문에서는 아시아 컨테이너항만들 간의 클러스터링 추세를 분석하기 위해서 자기조직화지도 신경망 모형과 Tier모형에 대해서 이론적으로 설명하고, 아시아 38개 컨테이너항만들의 11 년간 자료를 4개의 투입요소(선석길이, 수심, 총면적, 크레인 수), 1개의 산출요소(컨테이너화물처리량)를 이용하여 국내항만(부산, 인천, 광양항)들이 어떤 항만들과 클러스터링 해야만 하는지에 대한 측정방법을 실증적으로 보여 주고 분석하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 자기조직화지도 신경망모형에 의한 클러스터링 추세분석에서 국내항만들은 클러스터링을 통해서 효율성을 증대[부산항(26.5%), 인천항(13.05%), 광양항(22.95%)]시 킬 수 있는 것으로 나타났다. 둘째, Tier모형을 이용한 클러스터링분석에서는 부산항(홍콩, 상해, 마닐라, 싱가포르항), 인천항(아덴, 닝보, 다바오, 방콕항), 광양항(아덴, 닝보, 방콕, 하이파, 두바이, 광저우항)과 각각 클러스터링을 해야만 하는 것으로 나타났다. 셋째, 자기조직화지도 신경망 모형에 Tier모형을 접목시킨 모형에서는 (1) 부산항은 인천항과 광양항에 비해서 효율성이 더 개선되었다. (2) 인천항은 2001년부터 2007년까지는 효율성이 더디게 개선되었으나, 2008년 이후에는 더욱 개선되었다. (3) 광양항은 2001년부터 2003년까지는 개선도가 높았으나, 2004년 이후 부터는 지속적으로 개선도가 하락하였다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 첫째, 항만정책입안자들이 본 연구에서 사용한 두 가지 모형과 접목시킨 모형을 항만의 클러스터링 정책에 도입하여 해당항만이 발전할 수 있는 전략을 수립하고 이행해 나가야만 한다는 점이다. 둘째, 본 논문의 실증분석결과 국내항만들의 참조항만, 클러스터링항만들로서 나타난 아시아항만들에 대하여, 그들 항만들의 항만개발, 운영에 대한 내용을 정밀하게 분석하고 도입하여 실시하는 것이 필요하다.

• 무역학회지
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• 제41권3호
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• pp.27-42
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• 2016

본 논문에서는 아시아 13개 항만의 2009년, 2010년, 2013년의 자료와, 3개의 투입요소(수심, 총면적 크레인 수)와 1개의 산출요소(컨테이너화물 총 처리량)를 이용하여 교차효율성모형과 메타프론티어 분석방법으로 개별효율성과 그룹효율성, 기술 갭을 측정함으로써, 교차효율성모형에 의해서 측정된 클러스터링이 국내항만들의 메타효율성을 증진시켰는지를 실증적으로 검증하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 2010년과 2013년의 경우에는 부산, 인천, 광양항만 모두 그룹효율성이 증가하였다. 둘째, 중국의 항만들이 국내 항만들에 비해서 메타효율성과 그룹효율성 측면에서 더 높은 것으로 나타났다. 셋째, 기술갭 측면에서 보았을 때, 광양항의 기술 격차의 왜곡이 부산항이나 인천항에 비해서 작은 것으로 나타났다. 넷째, 광양항은 2009년(닝보, 칭타오, 토쿄, 카오슝항)과 2013년(두바이항)과 클러스터링을 통해서 효율성을 증진시킬 수 있었다. 부산항은 2010년에 2그룹, 2013년에 1그룹항만, 인천항은 2010년과 2013년에 2그룹 항만들과 클러스터링을 통해서 효율성을 증진시킬 수 있었다. 다섯째, 교차효율성 모형과 메타효율성 분석방법을 통해서 부산, 인천, 광양항은 효율성을 증진시킬 수 있다는 것이 실증적으로 검증되었다. 본 논문의 정책적인 함의는 본 연구에서 실증적으로 검증된 아시아 항만들 간의 클러스터링 방법[부산항은 홍콩, 상하이, 싱가포르항, 인천항과 광양항은 칭타오, 나고야, 닝보, 토쿄, 카오슝항과 클러스터링]을 국내항만들이 적극적으로 정책적인 도입을 해야만 한다.