• 한국항해항만학회지
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• 제31권3호
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• pp.165-172
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• 2007

동북아는 최근에 중국의 급격한 경제성장에 따라 세계 경제발전의 성장축으로 물류에 있어서도 많은 변화를 겪고 있다. 아시안하이웨이, 대륙횡단철도 등 동북아 역내 교통 인프라를 증진시키고, 운송수단의 다각화를 모색함으로써 경제의 부흥과 정치적 안정, 국가간의 배타적인 부분을 완화하여 NAFTA, EU에 대항하는 하나의 경제 블럭을 만들어 가기 위해 노력하고 있다. 이러한 사업의 기종점을 부산이 아닌 일본으로 연장하려는 노력으로 한일간 해저터널이 거론되고 있으나 아직 구체화된 수준은 아니다 따라서 본 연구에서 한일간 해저터널에 대해 그간 논의된 내용을 정리 요약하고, 경로분석을 통해 건설 전후의 철도와 해상수송수단의 소요시간 및 소요비용을 분석 비교해 향후 동북아와 한국에 미치는 영향분석을 시도하였다. 이 결과는 앞으로의 한일 해저터널에 대한 연구에 촉진적 역할을 할 것으로 기대된다. 분석결과 해저터널 건설 가정 시 소요시간과 비용측면에서는 효용이 있는 것으로 도출되었고, 이를 바탕으로 동북아차원, 국가 균형발전차원, 부산 지역경제차원, 부산 해상물류차원에서 그 효과를 간단히 살펴보았다.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권3호
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• pp.235-245
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• 2007

선체의 갑판부와 선저부 그리고 해양구조물의 기본적인 구조는 보강판이다. 보강판넬은 한쪽방향으로 위치한 보강재 혹은 종/횡 방향으로 복잡하게 위치한 구조를 이루고 있으며, 후자의 모델을 그릴리지 구조라고 부른다 선체구조설계 단계에서 선박의 종강도 평가는 가장 중요한 항목이다. 일반적으로, 극심한 해상상태에 놓인 선박의 선저부에는 호깅조건에 의해 발생되는 횡모멘트에 기인하여 압축하중이 작용하게 되며, 이와 동시에 수압하중 작용으로 인한 국부휭모멘트가 작용된다. 본 논문에서는, 구조해석 결과의 검증을 위해서 여러 가지 해석프로그램 및 현재 사용되고 있는 선급룰과의 비교를 하여 횡하중의 영향에 따른 압축최종강도에 대해 분석하고, 여러 가지 설계변수를 변화하여, 각각의 영향을 검토하고, 최종적으로 조합하중 조건에서의 횡하중의 영향에 대해서 분석하였다. 본 연구에서 얻어진 결과들은 최종한계상태설계법에 기반을 두고, 조합하중이 작용하는 선체보강판의 구조강도 거동에 대해서 하중성분에 대한 관계를 고찰하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.175-181
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• 2004

인천항의 송도 선도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸쳐 실시된 선박의 통항 안전성에 관한 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 장래 교통량의 측면과 최대선형의 선박 조종성 측면에서 소요 교각폭을 산정함을 목적으로 하고 있다. 연구결과, 제2연륙교 주경간 항로는 교통량 수용을 위하여 기본적으로 왕복항로 설계가 필요하며, 2020년 교통량 수용을 위한 소요 교각폭은 1,005m, 최대선형의 왕복통항을 위한 소요 교각폭은 990m로 산정되어 1,000m 교각폭이 장래 교통량 수용 및 최대선형의 안전한 왕복통항이 가능한 것으로 평가되었고, 700m 교각폭은 최대선형의 일방통항은 가능하나 최대선형과 일반 중${\cdot}$소형선박과의 왕복통항은 안전성이 확보되지 아니한 것으로 평가되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제37권1호
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• pp.101-111
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• 2013

본 연구는 해양스포츠 참가자의 재미요인과 몰입 그리고 여가만족도에 미치는 영향을 알아보기 위해 부산경남지역376명을 대상으로 신뢰도 분석, 요인분석, 일원분산분석, 회귀분석을 실시하였다. 연구결과는 1)참가기간, 시간, 빈도에 따른 재미요인에서 효율성, 운동효과, 자기만족, 가족의 지원 요인에서 참가기간, 시간, 빈도가 높은 집단이 낮은 집단보다 높은 것으로 나타났다.2)참가기간, 빈도에 따른 몰입도의 인지, 행위 요인에서 참가기간, 빈도, 시간이 높은 집단이 낮은 집단보다 높은 것으로 나타났다.3)참가기간, 빈도, 시간 따른 여가만족도의 사회적, 신체적, 정서적, 교육적 만족 요인에서 참가기간, 빈도, 시간이 높은 집단이 낮은 집단보다 높은 것으로 나타났다.4)해양스포츠 참가자의 재미요인의 자기만족, 운동효과, 효율성, 가족의 지원 요인은 여가만족도에 긍정적인 영향을 미친 것으로 나타났다.5)해양스포츠 참가자의 재미요인의 운동효과, 자기만족, 가족의 지원 요인은 여가만족도에 긍정적인 영향을 미친 것으로 나타났다.6)해양스포츠 참가자의 몰입도의 인지 몰입 요인은 여가만족도에 긍정적인 영향을 미친 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권4호
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• pp.379-384
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• 2014

선박 침몰사고 중 유조선이 침몰한 경우에는 일반적으로 대형 유류오염사고를 예방하기 위해 잔존유를 회수해야만 한다. 그러나 수중작업의 특성상 이러한 잔존유 회수작업 완료 후 육안으로 완료 상태를 확인하기 곤란하므로 합리적인 회수작업 종료절차 수립이 매우 중요하다. 본 연구에서는 국내에서 실제 이루어 진 두 차례의 잔존유 회수작업 사례(제1유일호 및 제3오성호, 경신호)의 서로 다른 회수방법에 따른 작업종료 절차의 상호 비교분석을 통해 합리적 작업종료 절차를 제안하였다. 구체적으로 과거 적용된 방법 및 기술을 조사하여, 작업의 신속성, 안전성, 경제성 등 다양한 각도에서 상호 비교분석을 하였다. 본 연구에서 제안한 잔존유 회수작업 종료절차는 화물유 탱크별 잔존유 회수 및 세척작업 진행 중 독립검정사가 만족할만한 수준에서 화물유 탱크별 선체 최상단부분의 잔존유 유무를 막대로 확인하고, 선체 최상단부 또는 해치를 개방하는 순서로 단계별로 구분되어 진행된다. 또한, 각 단계별 진행과정은 발주자, 작업수행자, 독립검정사 상호간 협의에 따라 탄력적 적용이 가능토록 설계되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권4호
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• pp.409-419
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• 2014

국제화 시대에 발맞추어 세계 각국은 국가 간 빈익빈 부익부 현상을 해결하고 개발도상국의 경제발전 및 복지수준 향상을 위해, 공적개발원조(ODA; Official Development Assistance)를 통한 그들 간의 협력에 힘쓰고 있다. 과거 수원국에서 공여국의 입장으로 위상이 변화된 우리나라 역시 아직 초기단계에 머물러 있지만, OECD의 회원국으로서 ODA 사업에 적극 동참하고 있다. 특히 최근 들어 우리나라에서는 항만과 관련된 분야에서 ODA의 중요성이 부각되고 있다. 따라서 본 연구는 신제도주의와 사마리아인의 딜레마 게임의 관점에서, 우리나라 항만분야 ODA의 현황 및 관련 제도를 분석하여 사마리아인의 딜레마 상황을 발생시킬 수 있는 구조를 찾아내고, 이러한 딜레마를 해소하기 위한 제도적 방안을 모색하는 것을 연구목적으로 하였다. 분석을 통해서 항만분야 ODA 제도와 관련된 딜레마 구조를 확인하였다. 그리고 분석결과는 현장 중심 원조체제의 강화, 수원국의 협력을 유도하는 보상체제 확립, 신뢰할 수 있는 협박의 제도화 등과 같은 제도개선방안들을 제안하였다. 이와 같은 연구의 분석결과는 ODA 연구의 이론적 모형을 개발하고 항만분야 ODA의 효과성을 제고시키는데 기여할 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권10호
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• pp.853-858
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• 2005

최근의 해안, 해양공학 분야에서는 구조물이 있는 영역의 파동을 계산하기 위해 Navier-Stokes 방정식을 기초로 한 많은 기법들이 개발되고 발전되어 왔다. 이들 중 파랑의 쇄파현상 등의 복잡한 파동현상을 재현하기 위한 수치해석 기법으로 Volume Of Fluid method (보프법)에 근거를 둔 수치해석 기법이 자주 사용되어지고 있다. 그러나 보프법은 일반적으로 방대한 계산시간과 기억용량이 요구되는 단점을 가지고 있어, 적어도 100주기 이상의 계산시간을 통한 해석이어야만 만족할 만한 결과가 나타나는 불규칙파랑의 경우, 보프법의 단독 적용으로는 현실적으로 어려워진다. 한편, 경계요소법(BEM)의 경우는 파랑을 신속하고, 정확하게 계산할 수 있으나, 비선형 현상을 재현할 수 없는 단점이 있다. 본 연구는 불규칙 파랑을 대상으로 하고, 구조물이 있는 경우의 파동현상도 계산이 가능한 수치 해석 기법의 개발을 목표로 하고 있다. 이를 위해, 두 기법의 장점을 살려 쇄파현상 등으로 인해 비선형 현상의 재현이 요구되는 영역에서는 보프법을 사용하여 계산하고, 비선형성을 무시할 수 있어 포텐셜이론이 적용 가능한 구간에서는 BEM을 사용하여 계산을 하도록 두 기법을 연결한 BEM-VOF model을 개발하였다. 개발된 수치모델의 검증은 5차 스톡스파의 파랑전파 및 불규칙파랑의 전파를 통해 수행하였다.

• 한국항행학회논문지
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• 제15권5호
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• pp.893-905
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• 2011

차세대 공용여객처리시스템(Common Use Passenger Processing Systems or CUPPS)은 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)에서 제정한 항공사의 체크인 시스템인 디씨에스(Departure Control System or DCS)와 연계하여 승객의 체크인 및 보딩(boarding) 업무를 처리하는 새로운 공용시스템 국제 표준이다. IATA는 2009년 8월 CUPPS 표준을 제정하여 2012년 11월까지 기존의 Vendor들이 개별적으로 제공하고 있던 큐트(Common Use Terminal Equipment or CUTE)를 CUPPS 로 전환할 것을 전 세계 공항과 항공사에 권고하였다. IATA는 향후 CUPPS 전환 시 항공사의 공용시스템 관련 개발 및 각종 디바이스 컨트롤의 표준화로 시스템 구축, 관리 및 유지보수 비용이 감소될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또한 최종 사용자인 항공사는 지금까지 각 vendor들이 제공한 각 지역 공항의 개별적인 공용 환경에 맞추어 개발하여야 했던 어플리케이션을 중복 개발하는 비용을 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 인천공항공사(IIA)에서 국토부 R&D 사업으로 추진하고 개발이 완료된 CUPPS 표준의 에어큐스(Airport-Integrated Resources Common Use System or AIRCUS)에 대해 항공사 적용시험결과, 기존 Vendor들이 제공했던 CUTE 시스템과의 성능비교결과, 그리고 AIRCUS 시스템의 해외 수출 방안을 제시한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권3호
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• pp.165-172
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• 2015

Dynamic Positioning System(DPS)은 그 신뢰성 및 redundancy(대체) 시스템에 따라 IMO 및 각 선급에서 3개의 class(등급)로 나누고 있다. IMO MSC/Circ 645에 의하면 DPS는 Class 1, 2, 및 3로 나누고 있으며 등급이 높을수록 좀 더 신뢰성 있고 안전하게 DP 선박을 운용할 수 있다. 국내에서 많은 DP Class 선박들이 건조되고 있는 상황에서 DP Class 1선박의 개조를 통해서 DP Class 2로 변경하거나 DP Class 2선박을 신조 또는 중고선으로 구입하는 경우 무엇을 검토하고 확인해야 하는지에 대한 구체적인 실무 자료가 부족하고, DP Class 1선박을 Class 2로 변경하여 다시 매도하는 새로운 산업분야의 개척에 있어 국내 사례를 바탕으로 한 연구가 필요할 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 DP Class 1선박을 DP Class 2 선박으로 변경하기 위해서는 어떠한 IMO 및 선급의 DP class 요건의 충족이 필요하며 이를 위해서 어떠한 설비의 변경 및 추가가 필요한지를 국내에서 있었던 실제 사례를 통해서 연구해 보았다. DP 선박 Class 변경을 위해서는 FMEA를 통해서 파악되는 DP 선박의 동력 시스템, thruster 시스템 및 제어 시스템 3가지의 주요 시스템에 대체(redundancy)기능을 갖추어야 한다. 동력 시스템은 단일의 발전기, 배전반등에 문제가 발생해도 DP 기능을 유지할 수 있어야 하며, 더불어 PMS기능을 갖추고 있어야 한다. thruster 시스템은 단일의 고장이 발생하더라도 선박의 Surge, Sway 및 Yaw를 남은 thruster 시스템으로 자동 제어 할 수 있어야 한다. 각종 제어 시스템, PRS 및 센서는 여러개를 설치하여 단일의 장비고장에도 DP 기능을 유지 할 수 있어야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 춘계학술대회
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• pp.183-185
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• 2014

이 연구의 목적은 글로벌 해운항만물류에 있어 창조형 서비스산업으로서 금융특화와 금융지원을 통한 해양금융의 허브화와 해양물류 클러스터를 구축하여 국제경쟁력강화를 통한 국가경제발전에 이바지함에 있다. 효과적인 목적달성을 위해 이 연구는 통합적 접근법을 채택하여 효율적인 정책이행에 적용하였으며, 정책수행의 도구로서 창조형 해양금융발전 단계를 수립하여 정책이행시기의 가이드라인을 다음과 같이 제시하였다. 제1단계(조성과 성장정책): 2013~2016(창조형 해양금융산업집적지구축), 제2단계(육성/활성화정책): 2017~2019(창조형 해양금융산업클러스터구축), 제3단계(지속적 발전정책): 2020년 이후 장기과제(창조형 해양금융혁신클러스터구축). 세계해양금융의 경쟁력 열위에 있는 우리나라는 해양금융의 유동성확보를 위한 전략적 접근이 절실한 바, 근래 글로벌 금융위기 이후 실물거래를 수반하는 금융 거래의 새로운 대안으로 이슬람금융이 급부상하고 있다. 아울러 본 연구에서는 해양금융의 실무상 우리나라의 잠재형 슬랙을 창출하기 위해 이슬람금융권과의 컨소시엄의 구성을 초기단계에서의 보다 용이한 정책이행의 단초로 제안하고 있다.