• 무역학회지
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• 제43권3호
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• pp.125-145
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• 2018

발틱해운거래소는 건화물 해상무역 지수인 BDI(Baltic Dry Index) 지수를 발표하고 있는데, BDI 지수는 철광석, 석탄, 곡물 등 주요 건화물을 운송하는 벌크선박의 평균 용선료를 의미한다. 현재 BDI 산출의 기초가 되는 용선료 데이터는 케이프사이즈 40%, 파나막스 30%, 스프라막스 30%의 비중으로 반영되고 있다. 이처럼 케이프사이즈는 건화물 시장을 구성하는 다양한 사이즈의 선박 중에서도 대장 역할을 담당하고 있다. 본 연구는 벡터오차수정모형(Vector Error Correction Model; VECM)을 활용하여 변수 간의 인과관계를 검증하였으며, 이를 통해 케이프사이즈 용선료에 영향을 미치는 변수 간의 장기균형모델을 도출하고자 하였다. 분석결과, 케이프사이즈 선복량 1% 증가시 용선료 0.08% 감소, 엔달러 환율 1% 증가시 0.01% 감소, 세계 GDP 1% 증가시 0.02% 증가, 철광석과 석탄 물동량 1% 증가시 각각 0.11%, 0.09% 증가, 벙커유 가격 1% 증가시 0.04% 증가하는 실증분석 결과를 계측하였다. 벌크선 중 핸디막스, 파나막스급 활용도가 낮아지고 상대적으로 케이프사이즈의 활용도가 높아지고 있는데 본 연구는 케이프사이즈를 대상으로 하여 분석을 수행하였다는 점에서 의의가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-41
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• 2008

본 연구의 목적은 정기용선계약 하에서 조기반선에 의한 손해배상의 범위에 관해 쟁점이 된 Golden Victory호 사건을 중심으로 분석하는 것에 있다. 이 사건의 쟁점은 선주가 회수할 수 있는 손해배상의 금액과 관련된 것이다. 선주는 이라크전쟁은 이 클레임과는 무관하며, 손해배상은 용선요율과 용선계약상 잔존한 4년 동안의 전반에 대한 시황요율과의 차액에서 평가되어야 한다고 주장하였다. 한편 용선자는 계약위반 후에 발생한 전쟁으로 인해 계약은 그 시점에서 종료되었다고 할 수 있으므로 제33조에 따라 선주에 대한 손해배상의 범위는 이라크전쟁의 발생 시까지라고 주장하였다. 즉 이 사건에서 정기용선자에 의한 조기해제에 기초한 손해배상의무의 범위는 해제된 용선계약 중에서 해제사유의 발생 시까지로 하는 것이 충분하다고 판결된 사안이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권3호
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• pp.29-51
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• 2007

Achilleas호 사건은 정기용선계약에서 용선자의 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 사안이다. 이 사건에서 중재판정부는 정기용선계약상의 반선지연이, (1) 다음의 계약에 대한 지연, (2) 드라이독에 대한 지연, (3) 본선의 매매에 대한 지연 등을 초래할 수 있다고 말하고, 이들이 반선지연에 대한 위험이라는 것을 해운업에 종사하는 자에게는 이미 인식되고 있으며, 또 시장이 항상 변동한다는 것도 알려져 있는 사실이라는 것을 인정하였다. 그리고 손해의 범위가 예상한 것보다 컸다는 사실은 손해배상청구상에 문제가 되지 않으며, 선주가 주장하는 손해의 종류가 추가사항의 체결 시에 당사자에 의한 계약위반으로부터 발생한 것이기 때문에 선주의 주요한 청구는 '통상손해'에 해당한다고 하여 중재인 다수결로 이것을 인정하였다. 이것에 비해 용선자는 지금까지 반선지연에 대해 상실수익이 인정된 선례는 없기 때문에 일반적으로 알려진 손해배상액의 산정기준은 동 원칙의 '통상손해'에 기초하여 반선해야 할 일자로부터 실제로 반선된 일자까지의 시장용선료와 계약용선료와의 차액을 근거로 해야 한다는 것이다. 따라서 상실수익이 손해배상액으로서 인정되기 위해서는 동 원칙의 '특별손해'를 근거로 용선자가 계약체결 시에 스케줄대로 반선하는 것이 중요하다는 취지의 통지를 받고 반선지연에 의한 손해에 대해 책임을 진다는 것을 인식하고 있었던 것이 필요하다고 주장하여 상소하였다. 본 연구에서는 정기용선계약에서 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 지금까지의 여러 판례를 분석한 후, 특히 Achilleas호 사건 판결내용을 중심으로 그 함축된 의미를 고찰하는데 목적을 두고 있다.

• Ocean and Polar Research
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• 제36권3호
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• pp.289-302
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• 2014

This paper aims to evaluate the indirect economic damages to anglers of the marine recreational charter caused by marine pollution associated with the Herbei Spirit vessel, which spilled 12,547 kl of crude oil in Taean coastal areas in December 2007. In order to evaluate the indirect cost to anglers of the charter fishing, consumer surplus for charter fishing is estimated using a Poisson model (PM), a negative binomial model (NBM), a truncated Poisson model (TPM), and a truncated negative binomial model (TNBM), which account for the characteristics of count data (non-negative discrete data), for individual travel cost method (ITCM). Because of over-dispersion problem in PM and TPM, NBM and TNBM are considered to be more appropriate statistically. All parameters such as income, fishing careers, travel cost and catch that are estimated are statistically significant and theoretically valid. Based on TNBM results, consumer surplus per trip and per person was estimated to be 277 thousand won, total consumer surplus per person and per year about 2.3 million won, and the marginal effect of consumer surplus on % changes in catch rate is about 33 thousand won. The consumer surplus was converted into total indirect economic damages for aggregation which are evaluated to be 125 billion won, reflecting the number of anglers and damage rate.

• 디지털융복합연구
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• 제18권2호
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• pp.197-204
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• 2020

본 논문은 전국과 서울, 부산, 대구, 광주, 대전을 대상으로 아파트 전세가율의 동조화 현상과 변동률을 분석하여 향후 방향성을 찾아보는데 목적이 있다. 이를 위해 국민은행 주택통계에서 2000년 1월부터 2019년 11월까지 총 239개 월간자료를 이용하였다. 상관관계분석에서 전국은 서울, 부산, 인천, 대구 순서로 높은 상관계수를 보여 주었다. 서울은 각 도시와 큰 특징 없이 0.3대의 동일한 수치로 보인 반면 부산과 대전, 대구의 3개 도시는 서로 연관성이 높은 관계로 나타났다. 회귀분석결과, 전국과 주요 5개 도시는 모두 양(+)의 수치를 보여 모두 동일한 방향으로 움직이고 있지만 부산과 서울은 상대적으로 크게 반응하는 것으로 나타났다. 충격반응에서 전국은 서울의 변동에 의해 가장 큰 충격을 받고 있으며, 대구는 부산과 대전에 의해 상대적으로 큰 충격을 받아온 것으로 나타났다. 서울의 전세가율이 최근 3년 동안 가장 강하게 감소하고 있어 갭 투자로 인한 손실이 발생하지 않도록 주의가 필요한 시점이다. 차후 연구를 통해 전세가율과 매매가와의 관계를 살펴본다면 한국 아파트시장을 매우 잘 이해할 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권2호
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• pp.119-127
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• 2020

In this study, the current state of management efficiency of ocean carriers in Korea and the factors affecting them were analyzed. The purpose of this research is to enhance global competitiveness of ocean carriers by presenting suggestions that can improve management efficiency based on the analysis results. The measurement of management efficiency was made using the DEA model. The results of testing the adequacy of the input and output variables used are as follows. Appropriate inputs are total assets, cost of goods sold, charter expenses, sales and general management expenses, and interest expenses. Appropriate variables are sales, operating income, and operating cash flow. According to the analysis results of the DEA model by these variables, inefficient carriers (78%) are nearly four times more than efficient carriers(22%). However, container carriers have the most improved management efficiency compared to 2016 and 2017. According to the panel regression analysis, the charter rate has the greatest negative impact on efficiency (CRS), and the debt rate has a significant negative impact. Thus, it appears that reducing the charter size and the debt-to-sale rate facilitate improvement of the management efficiency of ocean carriers. Additionally, the pre-sales tax return rate, value added rate, total asset turnover rate, and the scale variable and interest coverage rate have a positive (+) effect. Thus ocean carriers should restore their global competitiveness by improving management efficiency by securing stable cargoes increasing sales profitability from the cost management perspective, increasing productivity, and enhancing the efficiency of their total assets through efficient fleet management.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권2호
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• pp.231-246
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• 2009

정기용선(Time Charter)은 운항선사가 자본력이 약하거나, 일시적으로 선복이 부족할 경우, 일정기간 타선사의 선박을 빌려 운항하려 할 때 이용되는 방식이다. 정기용선기간 동안 용선주의 선박운항에 따른 이익관계는 선속유지 및 연료유 사용량에 크게 의존하고 있고, 이에 대한 분쟁이 발생하게 됨을 볼 수 있다. 분쟁의 주요 원인은 용선계약서상에 선속 및 연료유 사용에 대한 제약 조항인 약(about), 좋은 날씨(good weather), 조용한 바다(smooth water), 대양해류(ocean current), 특정된 선속 및 연료유 사용에 대해 담보하지 않은 경우(without guarantee) 등이 있다. 판례와 중재판정에서는 좋은 날씨(good weather)를 풍력계급표(Beaufort Scale)상 4라 하였으며, 이 때 너울의 높이는 1.25m 이내로 정의하고 있다. 해류는 역조의 영향을 배제한다는 조항(No Adverse Current)이 있다면 좋은 날씨에 항해를 했다하더라도 역조구간은 제외되어야 한다. 정기용선계약서에서 사용되는 약(about)은 선속에 대하여는 특정된 선속에 0.5kt의 감속과 연료유 사용량에서는 5%의 증감을 적용한다고 했다. 부담보(Without Guarantee)의 경우 선주는 계약의 신의성실의 원칙에 의해 면책특권을 향유할 수 있지만, 재용선을 줄 때는 특권을 향유할 수 없다는 것이 일반적이다. 용선된 선박의 선속 저하로 발생한 시간손실과 절감된 연료유와 상계는 영국법상 정기용선계약서에 특정하지 않을 경우 원칙적으로 인정을 하고 있다. 좋은 기상에 대한 기상회사의 항해분석 보고서와 항해일지가 일치하지 않을 경우에는 정기용선계약서에 항해일지가 우선한다는 특정이 없을 경우 기상회사의 보고서가 우선하여 적용되며, 정당한 사유가 없는 한 선주의 대리인인 선장은 단거리 항로를 항해해야할 의무가 있다는 것이 Hill Harmony 판례로 확인되었다. 정기용선계약서상에 사용하는 이들 문구나 조항의 정의를 명확히 정의하고 명기하여야 분쟁을 예방할 수 있다.

• 디지털융복합연구
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• 제19권12호
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• pp.133-143
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• 2021

차터스쿨을 통한 혁신 사회 지속가능성에도 불구하고, 차터스쿨은 여전히 복잡한 정치 상황 아래에서 성장과 쇠퇴를 반복하고 있다. 2011경에 일어난 차터스쿨의 성장에도 불구하고, 이를 정치적인 관점에서 연구한 연구는 찾아 보기 힘들다. 따라서 정치제도와 정치시장 분석틀을 사용하여, 본 연구는 미국의 주정부 자료를 바탕으로 정치적 제도와 차터스쿨 성장과의 관계를 회귀분석을 활용하여 분석하였다. 그 결과 주지사의 소속정당은 차터스쿨의 수에 영향을 미치고 있었으며, 민영화지지 단체, 주지사의 소속정당과 1인당 소득은 차터스쿨의 집행 점수에 통계적으로 유의미한 관계를 나타냈다. 또한 주정부 내 교원 노동조합의 등록비율, 주지사의 소속정당과 1인당 소득은 차터스쿨의 보장된 재정지원에 영향을 미치는 중요한 요인으로 작용하였다. 결국, 본 연구의 결과를 통해 정치적 제도가 교육에 중요한 요소임을 확인할 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권4호
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• pp.17-30
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• 2020

해운산업에 있어 시황모니터링을 통한 선제적인 운임변동성 예측은 필수요소로서 이미 운임하락이 시작된 이후에는 선사들의 손실은 매우 커지게 된다. 이에 본 연구에서는 컨테이너운임에 비해 상대적으로 큰 운임변동성을 가지는 벌크선 운임에 영향을 미치는 요인들을 계량 분석하였으며 이를 통해 향후 해운시황모니터링에 기여하고자 한다. 이를 위해 변수들의 장기 균형관계와 단기적 동적관계를 동시에 이해할 수 있고 금융시장의 실증분석에 가장 활발히 이용되는 벡터오차수정모형을 사용한 분석을 수행하고 이를 통해 핸디사이즈, 수프라 막스, 파나막스, 케이프사이즈 선형별 벌크선 용선료에 미치는 6가지 독립변수들의 영향력을 추정하였다. 6가지 독립변수로는 벌크선 선복량, 철광석 물동량, 리보금리, 벙커유 가격, 유로-달러 환율을 선정하였으며, 종속변수는 핸디사이즈(32,000 DWT) 스팟 용선료, 수프라막스 6 T/C 평균 용선료, 파나막스(75,000 DWT) 스팟 용선료, 케이프사이즈(170,000 DWT) 스팟 용선료이다. 기존 특정 선박의 유형에 대한 연구나 벌크선 외 유조선, 케미컬 운반선에 대한 운임 연구와 차별하여 벌크선의 크기별 용선료를 대상으로 연구를 수행하였다. 분석 결과, 선박의 크기별로 영향요인이 다르게 나타났는데 리보금리는 네 가지 선박유형에 모두 유의미한 영향을 미쳤으며, 철광석 물동량은 세 가지 선박유형에 유의미한 영향을 미쳤다. 리보금리는 핸디사이즈, 수프라막스, 파나막스, 케이프사이즈에 모두 부(-)의 관계를 나타낸다, 철광석 물동량은 4가지 선형 중 파나막스를 제외하고 3가지 선형에 영향을 미치는 요인으로 작용하였다. 선사의 특성에 따라 주로 이용하는 선박사이즈가 다양하며, 해운선사의 경영성과에 지대한 영향을 미치는 용선료의 운임 변동 요인에 대해 분석함으로써 용선료 부담 완화에 따른 해운선사의 경영 전략 수립에 기여하고자 한다.

• 무역상무연구
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• 제70권
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• pp.39-65
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• 2016

On 2013 the English court delivered a decision that the payment obligation under time charter party is a condition. According to this judgement, The Astra, a breach of the obligation to pay hire on time entitles the owner both to withdraw the ship and sue the charterers for damages for the difference between the contract and market rate for the remainder of the contracted period. On 2015, however, the English court stood at the other side. In Spar Shipping, the court confirmed that the obligation to pay hire is not a condition of the contract but an "innominate term" - from the charterers' breach ship owners can exercise their contractual right to withdraw, but owners' right to sue for damages depends on whether the charterers have deprived the owners of the substantial benefit of the contract, or shown an intention to do so. This article aims to compare both decisions over the points that (1) the importance of on-time payment under a time charter party, (2) as a critical and main question in this article, whether the mattered payment clause is a condition or innominate term, (3) whether the on-time payment clause is merely a penalty or a reasonable liquidated damage. Based on various reasons, I am on a position that the payment of hire is not a condition but an innominate term. Default in punctual payment by a charterer, in the absent of clear contractual agreement, needs to be decided further whether that breach removes the substantial benefit of the contract from the owners.