• 수산해양교육연구
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• 제28권5호
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• pp.1319-1328
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• 2016

Since Ballast Water Management Convention has been effected, BWTS, applied to new-building vessels and existing vessels, have been developed from many countries with various treatment methods. However, BWTS is mainly typed Electrolysis, Ozone and UV type. Approximately 70 products have been type approved by the Flag Administrations. For the new-building vessels, the vessels' design and construction have been considered for arrangements and installations for BWTS. However, existing vessels which already construction had finished have problem with selection of BWTS type for installation and arrangement. The selection of the most economized BWTS system is important though, CAPEX has not been made any significant differences. However, OPEX is more important factor. Consequently, detail analysis of OPEX is the key to the selection of the most economized BWTS system and also it can be the purpose of this study. The feasibility study on the main three type of BWTS (Electrolysis, Ozone and UV type) for 175K Bulk Carrier and 57K Cargo ship has been conducted for this study. Because, these three type of BWTS have been the most frequently installed and used and the two type of object vessels are consist of the 40% of the world merchant ship market. For this study, interest rate, project duration (operation time after installation), maintenance cost and fuel oil price are considered as major factor of feasibility study. In addition, expecting Interest rates to sensitivity analysis conducted for more accurate feasibility study. For 175K Bulk carrier, ozone treatment system is more economical than other types. For 57K cargo ship, UV type is considered more economical than other types. However, it is concluded that electrolysis type is more suitable compare to installation space, total weight and electrical power consumption.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권2호
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• pp.75-93
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• 2012

제조산업의 핵심 원자재인 철재화물은 항만의 처리 물동량 증대를 위한 주요화물로 자리잡고 있다. 특히 인천항의 경우 철재화물 처리실적이 타 화물에 비해 비중이 높아 항만 활성화를 위한 주요 화물이라 할 수 있다. 이러한 측면에서 인천항을 운영하는 인천항만공사는 인천항 북항지역에 철재화물과 같은 주요 벌크화물을 처리할 수 있는 전용선석 및 배후지를 북항지역에 개발하여 운영하고 있다. 하지만 실제 처리물동량이 개발 당시 예측되었던 물동량에 비해 저조한 실적을 보이면서 운영상 어려움에 직면해있다. 이러한 결과는 국내외 다양한 경제지표를 반영한 벌크화물의 수요예측이 이루어지지 못한 결과로 판단된다. 따라서 본 연구에서는 시스템 다이내믹스 기법을 이용하여 국내 철재화물 관련 산업 경기 및 세계 경제상황을 고려한 인천항 철재화물 예측을 시도하였다. 그 결과 인천항에서 처리되는 철재화물 물동량은 2011년 약 8백만 톤을 시작으로 2020년 약 1천만 톤이 처리될 것이라 예측되었다. 예측치의 정확도를 검증하기 위해 절대평균오차비율을 적용한 결과 0.0013으로 정확도가 매우 높은 것으로 나타났다.

• 디지털융복합연구
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• 제16권2호
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• pp.179-188
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• 2018

철재화물의 항만하역 작업 시 재해비율은 26.3%이며, 이는 취급하는 화물 중 재해발생 비율이 가장 높은 화물인 것으로 나타났다. 이러한 측면에서 철재화물 하역 시 발생할 수 있는 사 고 요인을 분석하고, 요인 간의 중요도 우선순위를 도출하고자 한다. 요인도출을 위해 선행연구 및 경력전문가와 In-depth Interview를 실시하여 요인을 도출하고 Fuzzy-AHP를 이용해 안전요인의 우선순위를 도출하였다. 인적요인, 장비 및 설비, 안전교육, 기업환경 등 4개 상위 요인과 각각 4개의 세부요인을 통해 분석을 실시했다. 상위요인 분석결과에서는 인적요인, 안전교육, 장비 및 설비, 기업환경 순으로 가중치 순위가 나타났다. 세부요인의 요인별 우선순위는 작업자의 안전의식(0.728), 화종에 따른 적정 장비투입(0.345), 작업안전훈련(0.304)순으로 나타났다. 본 논문은 요인 간 상대적 중요도를 도출함으로 현장 작업자 및 기업의 안전의식 제고와 항만하역사고의 재해발생률을 감소하는데 기여가 있다. 향후 컨테이너화물 등 여타 재해비율이 높은 화물들을 대상으로 한 추가연구 및 집단을 구분한 연구가 필요하다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권5호
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• pp.617-626
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• 2019

본 연구는 가스추진 174K급 LNG 운반선의 가스 압축기실에서 발생하는 가스누출 모사를 통해 가스탐지기의 최적 위치를 분석하였으며, 새로 개정된 IGC 코드에 명시된 안전규정을 만족하는 합리적인 방법도 함께 제안하였다. 가스압축기실에서의 LNG 가스누출 수치해석을 위해, 실제 ME-GI 엔진이 장착된 174K급 LNG 운반선의 압축기실 형상과 장비, 배관의 배치와 같은 치수로 3D 설계되었다. 가스누설에 대한 시나리오는 305 bar의 높은 압력과 1 bar의 낮은 압력을 적용하여 진행하였다. 고압용 핀홀의 크기는 4.5, 5.0, 5.6 mm이고 저압용은 100, 140 mm이다. 해석 결과, 5.6 mm 핀홀(고압)과 100, 140 mm 핀홀(저압) 상태의 누출에 대한 환기평가에서 가연성 가스농도는 심각한 위험이 없음을 확인하였다. 그러나 개정된 IGC 코드에 따라 설치된 압축기실의 가스 감지 센서의 실제 위치는 다른 지점으로 이동해야 하고, 측정 지점이 현 규정에서 요구하는 것보다 더 추가되어야 함을 확인하였다.

• International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering
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• 제7권1호
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• pp.142-156
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• 2015

A new method for ship Inner Shell optimization, which is called Parametric Inner Shell Optimization Method (PISOM), is presented in this paper in order to improve both hull performance and design efficiency of transport ship. The foundation of PISOM is the parametric Inner Shell Plate (ISP) model, which is a fully-associative model driven by dimensions. A method to create parametric ISP model is proposed, including geometric primitives, geometric constraints, geometric constraint solving etc. The standard optimization procedure of ship ISP optimization based on parametric ISP model is put forward, and an efficient optimization approach for typical transport ship is developed based on this procedure. This approach takes the section area of ISP and the other dominant parameters as variables, while all the design requirements such as propeller immersion, fore bottom wave slap, bridge visibility, longitudinal strength etc, are made constraints. The optimization objective is maximum volume of cargo oil tanker/cargo hold, and the genetic algorithm is used to solve this optimization model. This method is applied to the optimization of a product oil tanker and a bulk carrier, and it is proved to be effective, highly efficient, and engineering practical.

• 대한조선학회논문집
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• 제52권2호
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• pp.161-169
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• 2015

According to SOLAS Regulation XII/6.5.3 and IMO GBS functional requirement(IMO, 2010), the structural redundancy of multi-bay stiffened panel in cargo area of bulk carrier should be provided enough in order to endure the initial design load though one bay of the stiffened panel is damaged due to plastic deformation or fatigue crack. To satisfy structural redundancy, Harmonized Common Structural Rules (hereinafter CSR-H, IACS, 2014) proposed to use 1.15 instead of 1.0 for buckling usage factor of stiffened panel in cargo area. This paper shows that buckling usage factor in CSR-H for structural redundancy is somewhat conservative considering the ultimate strength calculated by using nonlinear FEA for the damaged condition which is only one bay's plastic deformation due to colliding by weigh object like a bucket. Also, this paper presents that increasing of plate thickness only is more effective to get enough structural redundancy.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 춘계학술대회 및 창립 30주년 심포지엄(논문집)
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• pp.137-146
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• 2006

감천항은 수산물, 연안화물 등 산화물 전용부두 처리기능이 복합된 다목적항만으로 개발되었다. 1997년 컨테이너 부두가 개장된 이후로 현재 최대 $40,000{\sim}50,000$ DWT급 컨테이너 선박이 입 출항하고 있다. 그러나 감천항은 방파제 입구가 협소하며, 방파제 전방에서 선박의 통항상층이 상존함으로 해상충돌사고의 위험이 높아 이에 대한 교통특성 파악이 요구되고 있다. 따라서 현재 감천항을 입 출항하는 선박과 감천항 전방해역의 선박에 대한 항적과 시간대별 교통량을 통해 첨두시간대 등의 해상교통특성을 분석하였다.

• 대한조선학회논문집
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• 제31권4호
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• pp.99-108
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• 1994

본 연구는 "유조선 구조해석을 위한 유한요소 입력자동화 프로그램의 개발"[1]의 연속된 연구결과로서, 유조선, 살물화물선, 콘테이너선등의 일반 상용 선박을 대상으로 유한요소법을 이용하여 선체중앙부(3-D cargo hold)구조해석을 수행할 때, 구조모델링과 해석을 위한 입력자료처리를 효율적으로 자동화하는 과정을 연구하였다. 본 논문에서는 전년도에 발표된 기본 알고리즘을 바탕으로 다양한 형태의 선종별 적용성, MSC/NASTRAN 인터페이스와 관련한 평면 유한요소 자동분할 기법, 파랑하중 직접계산 인터페이스 개발 및 입력자료 처리과정에 도입된 Graphic User Interface기법 등 새로이 개발된 내용에 대하여 자세히 기술하고, 다양한 실적선에 적용함으로써 프로그램의 유용성을 확인하였다.

• 디지털융복합연구
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• 제16권3호
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• pp.275-289
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• 2018

동해를 둘러싼 중국, 러시아, 일본, 북한, 한국 등의 동북아시아 중심의 환동해 경제권은 향후 발전 가능성이 높기 때문에 동해를 통한 무역을 활성화하기 위한 국가 차원의 북방 교역의 교두보 항만 개발이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구는 동해항 이해 관계자를 대상으로 IPA 방법론(중요도/만족도 조사)를 활용하여 동해항 컨테이너 활성화 관련 요인을 도출하고 동해항 컨테이너 활성화 개선 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구 결과, 컨테이너 및 벌크 물량 매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인의 집중 개선이 필요한 것으로 나타났다. 동해항 컨테이너 활성화를 위한 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 항만물동량 측면에서 동해항 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 하고 물동량 자료를 지속 추정/관리해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 선박기항빈도 및 항로 다양성을 확대를 위한 인프라 확충 및 서비스 운용 보존 인센티브 제도를 활용해야 한다. 넷째, 복합연계운송기능 강화를 위한 철도 및 육상 도로망 개선을 위한 정부 지원이 필요하다. 마지막으로, 시설 측면에서 동해항 컨테이너 활성화를 위한 필수 요건으로서 컨테이너 하역장비 설치에 대한 투자 지원이 필요하다. 본 연구는 실제 동해항 잠재적 이용자 측면에서 컨테이너 활성화 구체적인 방법을 제시한 것이 의미가 있고, 향후 동해항 물동량 통계 자료에 대한 보완이 진행되면 동해항 컨테이너 활성화를 위한 유용한 자료가 될 것이라 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제21권4호
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• pp.121-139
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• 2005

The case, Papera Traders Co. Ltd. and Others v. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd and Another(The Eurasian Dream), was occurred on July, 1998 when the ISM Code became mandatory under SOLAS and from that date it applied to oil tankers, chemical tankers, gas carriers, bulk carriers and cargo high-speed craft of 500 gross tonnage and above. On July 23, 1998, a fire started on the deck of pure car carrier Eurasian Dream while in port at Sharjah. The source of fuel was the stevedores action of pouring petrol or transferring fuel in some way - refueling or pouring into a carburettor. The fire eventually destroyed or damaged the vessels cargo of new and second-hand vehicles and rendered the vessel itself a constructive total loss. Justice Cresswell held that the fire that destroyed or damaged the cargo was due to the unseaworthiness of the vessel they have the burden of proving that the vessel was unseaworthy before and at the beginning of the voyage and that the loss or damage was caused by that unseaworthiness. This case was a dispute between dependent and claimant alleging that the carrier should provide "properly man, equip and supply the ship and keep the ship so manned" under Hague-Visby Rules. Although ISM code was not officially applied to the carriage by car carriers until July 2002, a rule based on the code had customarily been employed as a mean for international dispute resolution. Examining the above case closely, the purpose of this study is to explore the relation of ship management and obligation to exercise due diligence in making the vessel seaworthy.