• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제16권1호
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• pp.343-373
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• 2006

지적재산권의 속지주의 원칙에 따라 전통적으로 지적재산권의 침해에 있어서 결과의 발생이 없는 행위지를 침해지로 인정하지 않았다. 어문과 예술작품을 보호하기 위해 1886년 체결된 베른협약(Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works) 제5조 제1항은 저작자가 베른협약에 따라 보호되는 저작물에 관하여 본국 이외의 동맹국에서 각 법률이 현재 또는 장래에 자국민에게 부여하는 권리 및 이 협약이 특별히 부여하는 권리를 향유한다고 규정하여 내국민대우원칙을 천명하고 있다. 또한 베른협약 제5조 제2항은 저작권의 보호와 향유는 저작물의 본국에서 보호가 존재하는 여부와 관계가 없이, 보호의 범위와 저작자의 권리를 보호하기 위하여 주어지는 구제의 방법은 오로지 보호가 주장되는 국가의 법률의 지배를 받는다라고 규정하여 저작권 침해가 발행한 국가의 법률의 적용을 명시하고 있다. 인터넷과 무선통신 기술의 발달은 저작물을 디지탈 형식으로 실시간에 전세계에 배포하는 것을 가능하게 하였다. 특히 저작물의 인터넷상에서의 배포는 다국적 저작권 침해행위를 야기하여, 저작권자가 다수의 국가에서 저작권 침해소송을 제기하여 판결을 집행하는 것이 필요하게 되었다. 헤이그국제사법회의(Hague Conference on Private International Law)에서 1992년부터 논의되어 온 민사 및 상사사건의 국제재판관할과 외국판결에 관한 협약(Convention on Jurisdiction and Foreign Judgment in Civil and Commercial Matters)에서 채택된1999년의 예비초안(preliminary draft) 및 2001년 외교회의에서 수정된 잠정초안(Interim text) (이하 헤이그 협약 )은 저작권자가 저작권침해행위가 발생한 각 국가에서 저작권 침해행위를 금지하는 소송을 제기할 필요없이, 동 협약의 한 가맹국가의 법원의 저작권침해금지판결을 다른 가맹국가에서도 집행할 수 있는 가능성을 제시해 주는데 의미가 있다. 헤이그 협약 제10조는 불법행위(torts)에 관한 일반적인 재판관할에 관한 규정을 두고 있으며, 저작권침해에 관한 분쟁은 동 조항의 적용을 받는다. 제10조에 의해 당사자는 가해행위지 국가의 법원 또는 결과발생지 국가의 법원에서 소송을 제기할 수 있다. 결과발생지의 경우 제10조 1항 (b)는 피고가 자신의 행위가 본국의 법규에 비추어 동일한 성격의 손해를 초래할 수 있다라고 합리적으로 예견할 수 없었던 경우에 본 조항의 적용을 배제하고 있다. 인터넷을 통한 저작권침해의 경우, 피고가 자신의 국가의 법규하에서 합법적으로 저작물을 웹사이트에 게시하였으나, 그 행위가 다운로딩이 행해진 국가에서 불법인 경우, 피고는 저작권침해를 예견할 수 없었으므로 이에 문제가 제기된다. iCrave TV사건에서, 피고인 캐나다회사가 미국 및 캐나다에서 방송되는 텔레비젼 방송 프로그램을 자신의 웹사이트에 게시하여 이용자들로 하여금 컴퓨터를 통하여 방송을 재시청 할 수 있도록 하였는데 이는 캐나다에서 합법인 반면에 미국에서는 저작권 침해에 해당한다. 피고는 방송 프로그램을 인터넷상에서 재방송하는 것은 캐나다법상 합법이므로 저작권침해를 예견할 수 없었다고 주장하면서, 해당 사이트에 오직 캐나다 거주자만의 접속을 허용하고 미국 거주자의 접속을 제한하는 일련의 Click-Wrap 계약과 스크린 장치를 제공하였다고 주장하였다. 본 사건 피고의 주장을 받아들인다고 가정할 때, 제10조 1항(b)에 의해 원고는 결과발생지인 미국법원의 재판관할을 강제할 수 없을 것이다. 지적재산권을 둘러싼 분쟁에 관한 재판관할과 국제법상의 판결의 승인 및 집행의 통일성을 기하기 위하여 2001년 1월 세계지적재산권기구(World Intellectual Property Organization)가 제안한 WIPO 협약초안(Draft Convention on Jurisdiction and Recognition of Judgments in Intellectual Property Matters)은 헤이그 협약이 재판관할과 판결의 승인 및 집행에 대한 일반적인 접근을 하고 있는 점에 반하여 지적재산권자의 보호라는 측면을 고려하여 지적재산권침해소송에 국제재판관할권을 규정하고 있다. WIPO 협약초안 제6조는 저작권자가 저작권 침해를 막기 위한 합리적인 조치를 취한 국가에서 저작권 침해소송을 피할 수 있다고 규정하고 있다. 따라서 본 조항에 의할 경우, iCrave TV사건의 피고는 미국에서의 저작권 침해소송을 회피할 수 있을 것이다. 이상과 같이 헤이그 협약이 외국판결의 승인 및 집행을 가능하게 하고 있음에도 불구하고, 외국법원의 판결이 다수의 가맹국가에서 집행되지 못하는 가장 큰 장애는 대다수의 국가들이 외국법원의 판결이 공서양속(Public Policy)에 반하는 경우 판결을 승인하지 않는 예외규정을 두고 있기 때문이다. 미국의 경우, Uniform Recognition Act와 Restatement(Third) of Foreign Relations에 따른 공서양속의 예외규정(Public Policy exception)은 외국법원의 판결의 승인을 부인하는 근거가 된다. Yahoo! 사건에서 Yahoo! Inc.의 옥션 사이트를 통해 독일 나치 소장물의 판매가 이루어졌는데, 프랑스 형법상 이는 범죄행위에 해당하므로, 프랑스 법원은Yahoo! Inc.에게 프랑스 이용자가 당해 옥션 사이트에 접속할 수 없도록 모든 가능한 조치를 취할 것을 명하였다. 이에 미국 법원은 프랑스 법원의 판결은 Yahoo! Inc.의 미국헌법 제1 수정(First Amendment)의 언론의 자유(freedom of speech)에 반하므로 판결의 집행을 거부하였는데 이는 공서양속의 예외규정을 보여주는 예이다. 헤이그 협약 제28조와 WIPO 협약초안 제25조 또한 공서양속의 예외규정을 두고 있다. 본 논문은 인터넷과 통신기술의 발달로 야기되는 다국적 저작권 침해사건에서 한 국가의 법원의 저작권 침해금지판결이 다수의 국가에서 승인 및 집행될 수 있는 능성을 헤이그 협약과 WIPO 협약초안 및 미국판결을 중심으로 살펴보았다. 국제적으로 통일된 저작권법이 존재하지 않고 외국 판결의 승인을 부인하는 예외조항과 외국판결의 집행에 관한 각국의 이해관계와 준거법의 해석이 다른 현시점에서 지적재산권의 속지주의를 뛰어넘어 외국법원의 판결을 국제적으로 집행하는 것은 다소 어려움이 있어 보이나 국제적인 집행가능성의 열쇠를 제시하는 헤이그 협약과 장래의 국제조약에 그 기대를 걸어볼 수 있겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.201-248
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• 2015

우리나라는 항공수요의 증가에 따라 항공기내 불법방해 행위의 발생건수도 계속 증가하고 있는데, 2010년에 55건, 2014년에 354건이 발생하여, 지난 5년간 매년 평균 211건이 발생하였다. 1963년 항공보안에 관한 최초의 전 세계적 국제법률문서로서 새로운 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약이 채택되었다. 동경협약이 발효된 1969년 직후 바로 1970년에 "항공기내 불법납치 억제를 위한 협약"인 헤이그협약이 채택되었고, 1971년에 "민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약"인 몬트리올협약이 채택되었다. 2001년 9/11 사건이후 1971년에 채택된 몬트리올협약을 수정 보완하는 "국제민간항공과 관련된 불법행위억제에 관한 협약"인 2010년 베이징협약과 1970년에 채택된 "항공기 불법납치의 억제를 위한 협약"인 헤이그협약을 보충하는 2010년 베이징의정서가 채택되었다. 그 후 항공기내 난동행위의 심각성과 빈번함이 확대되고 있음에 따라 1963년에 채택된 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약을 개정하는 2014년 몬트리올의정서가 채택되었다. 우리나라가 가입한 발효된 항공보안 관련 국제협약으로는 1963년 동경협약, 1970년 헤이그협약, 1971년 몬트리올협약, 1988년 몬트리올보충의정서, 1991년 가소성폭약표지협약 등이 있다. 우리나라는 1971년에 동경협약을 비준함에 따라 1974년에 항공기운항안전법을 제정하였고, 2002년 8월에 항공기운항안전법을 대체한 항공안전 및 보안에 관한 법률이 제정되었으며, 2014년 4월에 항공안전 및 보안에 관한 법률은 항공보안법으로 명칭이 변경되었다. 항공보안법은 본질에 있어서 1963년 동경협약과 1970년 헤이그협약의 이행입법이다. 또한 항공보안법상의 용어는 ICAO 회람장 288(Circular 288)의 모델입법 제1조 내지 제3조의 난동 및 방해 행위보다 넓다. 한편 항공보안법은 현대화된 항공보안 관련 국제협약인 2010년 베이징협약 및 베이징의정서 그리고 2014년 몬트리올의정서상의 국내입법 사항들을 상당부분 반영하고 있다. 그러나 앞으로 이들 국제협약들이 발효되고 우리나라가 가입할 경우 국내입법인 항공보안법 상 개정 또는 신설되어야 할 사항들로는 재판관할권, 비행 중의 정의, 기장 등의 소송상 면책, 기장 등의 범인 인도 의무화, 범법자의 처벌 강화, 공범의 적용확대 및 국제협약의 준수 등에 관한 규정을 들 수 있다. 이 들 가운데 특히 재판관할권의 범위에 관하여 우리나라 입법은 침묵하고 있다. 그러므로 항공기내 난동 및 방해 범죄의 영토외적 사건 등에 대하여 재판관할권이 확대되기 위하여 항공보안법이나 형법총칙을 개정하는 것이 바람직할 것이다. 결론적으로, 점차 지능화 및 다양화되어 가고 있는 항공보안 위협에 대응하기 위하여 우리정부는 항공보안 관련 국제협약의 내용 및 각국의 비준현황을 면밀히 검토하여, 우리나라의 협약 가입 및 협약 상 국내입법 사항의 이행을 위해 항공보안 관련 입법과 항공보안제도를 개선하도록 노력하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.265-301
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• 1993

지난 6월 3일 동경에서 있었던, 아시아 항공/우주법 학술대회 제 3분과에서 영국 Bin Cheng교수의 "The Warsaw System: Mess up, Tear up, or Shore up?"이라는 주제의 논문발표가 있었다. Bin Cheng교수는 특히 유럽의 EC Consultant Paper 와 일본항공사들의 1992년의 무한책임보상주의 채택에 대하여, 마치 무한 책임보상주의의 이론이 승리하였으며, 위의 상황들이 그 시작이라고 단정하였는데 이러한 견해는 아직까지 시기상조라고 생각한다. 본 글에서는 동경회의에서의 Bin Cheng교수의 논문중 특히 10항의 결론 부분을 중점으로 반대되는 의견을 제시하고자 한다. 국제항공사법인 와르소체제가 과연 발전하고 있는 것인가? 퇴보하고 있는 것인가? 와르소체제의 반대론자들은 미국의 소송변호사들, 일본항공사들과 일부 순수이론을 고수하는 학자들로써 이들은 와르소체제로부터의 탈퇴와 무한책임보상주의를 고수하고 있다. EC Consultation Paper (각주 122 참조)에서 보듯이, 비록 항공운송시의 손해배상액이 타 운송시의 손해배상액보다 적기는 하지만 이것이 곧 '무한책임보상주의'를 의미하는 것은 아니다. 미국의 판례중 불법행위로 인한 소송 (Nichole Fortman v. Hemeo Inc.)에서 보면, 작은 창자의 대부분을 병원의 과실때문에 잃은 Brooklin의 한 여인에게 500억 정도의 손해배상이 주어진 것을 보면, 과연 완전 보상에 맞는 무한책임이 과연 항공소송에 적용될 수 있는 것인가를 알아야 한다. 무한책임보상주의는 특히 개발도상국의 항공사들에게 보험료가 너무 과중하고, 와르소협약의 근본목적인 국제항공법의 통일성에 반하고 있기 때문에 국제사회 전반에 적용하기에는 비현실적이다. 와르소체제의 통일 성에 대한 거부는 만약 와르소체제에 버금가는 다른 보상체제가 있는 경우에는 다르지만, 현실적으로는 결국 국제적 혼란만을 야기사킬 것이다. 또한 와르소체제 반대자들은 항공운송인과 승객들의 관계를 갈등관계로 보고 있지만, 근본적으로 와프소협약에서의 항공운송인파 승객들의 관제는 공동이악관계로 보아야 한다. 항공운송사업의 목적도 또한 이윤추구인 바, 승객들이 항공운송인에게 과다한 손해배상을 요구하면, 결국 항공운송인은 승객들의 주머니에서 그 댓가를 찾으려고 할 것이다. 절국 양자의 이익을 보는 것은 소송변호사들 뿐이라고 볼 수 있다. 또한 'Unlimited Liability' 에서 'Unlimited' 란 'Full-Compensation' 을 의미하는 것으로, 'Wilful-Misconduct' 의 경우에는, 'Full-Compensation' 의 개념과 다르게, 그 보상액이 Warsaw협약 제 22조 1항에 적용되지 않는 'No-limited' 의 개념으로 해석하여야 한다. 항공소송의 경우에 통상 'Wilful-Misconduct' 의 경우에 손해배상액이 약 $700,000 인 것을 보더라도 'Full-Compensation'의 의미로 해석할 수 없다. 몬트리올 제 3추가의정서에서 'WilfulMisconduct' 의 개념을 삭제하고자 하는 것은, 이에 대비하여 추가보상제도, 임액수의 종액, 영격책임추의 등의 요소들을 전제로 하고 있기 때문이다. 몬트리올 제 3추가의정서가 최근의 발전적인 손해배상제도인가에 대하여, Bin Cheng 교수는 반대를 하고 있지만, 최선의 제도를 찾는 입장에서 몬트리올 추가 의정서는 여러가지로 부족하다. 그러나, 유한책임제도의 개선, 엄격책임주의의 도입, 빠른 소송타결의 제도, 재판관할권의 확대 그리고, SDR 화폐단위의 채택 등은 헤이그 의정서 이후의 보다 나은 제도적 장치를 하고 있다고 해석하여야 할 것이다. 시대의 변화에 따라 점진적으로 발전된 보상제도를 채택하였다면, 오늘날과 같이 시대에 뒤떨어진 보상체제로 혼란을 겪고 있지 않았을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.