• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-45
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• 2009

우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

• 보험의학회지
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• 제19권
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• pp.109-117
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• 2000

연구배경 : 3대 특정질병 진단보험금지급의 양상과 경향을 평가하고자 하였다. 방법 : 1997년 7월${\sim}$1999년 3월까지 당사의 한 건강보험가입자 중 1998년 1월${\sim}$1999년 9월 기간동안 당사 약관상의 정의에 의한 악성종양, 급성심근경색증, 뇌졸중으로 진단보험금이 지불된 총 411건에 대해 조사하였다. 결과 : 3대 특정질병 진단보험금 지급건 총 411건의 구성을 보면 악성종양이 290건(70.6%), 급성심근경색이 25건(6.1%) 그리고 뇌졸중이 96건(23.3%)이었다. 남녀비율은 남자 280건(68.1%), 여자 131건(31.9%)이었다. 3대 특정질병 진단급여금 지급건의 평균연령은 $3.88{\pm}5.9$이었다. 3대 특정질병 진단보험금 지불건은 $30{\sim}39$세 연령대에서 187건(45.4%)으로 가장 많았고, 그 다음으로 $40{\sim}49$세 연령대 178건(43.2%)의 순이었다. 계약시점에서 3대 특정질병 진단보험금 지급 시까지 평균진단확정 기간은 325.2일${\pm}$184.9일 이었다. 계약 후 12개월 내에 진단지급보험금 발생건은 총 193건(55.3%)이었고, 12개월 이후에 지급된 건은 156건(44.7%)이었다. 계약 후 12개월 내에 진단지금보험금 발생건 193건을 분석하여 보면 3개월 이상${\sim}$4개월 미만이 40건(20.7%)로 가장 많았다. 악성종양의 신체계통별로 보면 소화기관>유방>여자생식기>호흡기계 순이었다. 악성종양을 장기별로 보면 위암>유방암>간암 및 담도계암>결장암과 직장암, 자궁경부암의 순이었다. 남자의 경우 위암>간암 및 담도계암>결장암과 직장암의 순이었고 여자의 경우 유방암>자궁경부암(상피내암 제외)>결장암, 직장암의 순이었다. 뇌졸중의 종류별 빈도를 보면 뇌경색증(47.9%)>뇌내출혈(34.4%)>거미막하출혈(9.4%)의 순이었다. 결론 : 3대 특정질병 중 악성종양이 다수를 차지하고 있었고, 남자가 여자보다 훨씬 많았고 주로 $30{\sim}39$세 연령대, $40{\sim}49$세 연령대였다. 계약 후 12개월 내에 진단지급보험금 발생건을 분석하여 보면 3개월 이상${\sim}$4개월 미만이 40건(20.7%)으로 가장 많았다는 것은 역선택의 가능성 그리고 제척기간 중 발생한 3대 특정질환이 3개월 이후 특히 3개월 이상${\sim}$4개월 미만 사이에 지급청구되었을 가능성을 시사하는 것으로 사료된다.

• 융합보안논문지
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• 제16권1호
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• pp.13-21
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• 2016

민간경비가 도입된 지 60여년이 지난 현재 민간경비와 관련된 국가공인 자격으로는 경비지도사와 신변보호사 자격제도가 있다. 본 연구에서는 2013년도부터 국가공인자격으로 실시 되어오고 있는 신변보호사 자격검정 사항 중에서 2차 실기시험제도의 문제점에 대하여 논의하였다. 현행 신변보호사 자격검정은 1차 학과시험과 2차 실기시험으로 분류하여 실시하고 있는 가운데 신변보호사의 자격 검증을 엄격히 하여 응시자에 대한 만족도와 대중의 신뢰도를 높여가야할 시기에 봉착하였다고 판단되어 신변보호사 실기시험제도의 문제점에 대한 개선방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 현재 단순하고 비교적 기초적인 실기시험 평가 항목의 난이도를 다양화 하여 구분하는 것이 필요하다. 둘째, 현재 실기시험 평가기술은 합기도의 기술분야에 치우쳐 있다고 볼 수 있어 각 무도분야의 실질적 활용가능성이 높은 기술을 복합적으로 접목시켜 다양화 하는 것이 필요하다. 셋째, 현재 일반화 되지 않은 실기시험 평가위원제도를 전문화된 실기시험 평가위원으로 선정할 수 있도록 기준안 마련이 필요하다. 넷째, 현재 실기시험 평가위원과 응시자의 관계에 있어 지인인 경우가 많아 객관성확보차원에서 제척제도를 신설하는 것이 필요하다. 이와 같이 신변보호사 자격검정 실기시험제도의 전문성을 고양시켜나가기 위해 관련기관의 제도적 개선이 시급히 이루어져야 할 것이다.

• Spatial Information Research
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• 제21권4호
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• pp.47-62
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• 2013

지적재조사사업이 본격적으로 시행되면서 성공적인 사업목표의 달성을 위한 보다 효율적인 추진체계의 개선에 대한 요구가 증가하고 있다. 본 연구는 이러한 지적재조사사업의 추진과정에서 나타나고 있는 문제점을 진단하고, 보다 합리적이고 효율적인 해결 방안을 모색하는 데 목적이 있다. 이를 위해 먼저 관련 선행 연구와 시범사업의 내용을 검토하였으며, 국내외 관련 사례 검토를 통해 지적재조사사업에 적용 가능한 제도적 수단을 검토하였다. 지적재조사사업의 집행과정을 4단계로 구성하고, 각 단계에서의 핵심적인 문제점을 제시하였다. 언급된 문제점을 해결하기 위한 세부적인 개선사항은 다음과 같다. 첫째, 보다 효율적인 사업추진을 위해서는 사업물량 중심의 일시적 사업계획체계에서 소관청 중심의 장기적 종합계획체계로 전환할 필요가 있다. 둘째, 현행 비정형(제척) 방식에서 탈피하여 정형(블록) 중심의 방식으로 전환이 요구된다. 셋째, 지적재조사사업의 원활한 집행을 위한 토지소유자 동의요건 기준에 대한 조정이 필요하다. 넷째, 체계적인 홍보 활동과 실질적인 주민참여 증진을 위한 인센티브제도의 도입이 필요하다. 지적재조사사업이 실시되는 지역에 한하여 관련 도시계획사업이나 주민복지사업을 동시에 집행함으로써 집행의 효과를 극대화할 수 있다. 끝으로 지적재조사사업의 공공성을 감안할 때, 어느 한 기관이 주도적인 역할을 담당하는 종래의 방식에서 탈피하여 관련 기관과 이해당사자들이 공동으로 대응할 수 있는 협력적 계획체계를 마련할 필요가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.55-86
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• 2014

미국에서 일반항공산업의 보호를 위해 입안된 GARA는 일반항공의 제조업자를 지나치게 보호한다는 비판에서 지속적으로 위헌성이 제기됨에도 불구하고 현재까지 적용되고 있는 법률이다. 일반항공 사고에 관한 소송에서 우리나라 국민이 원고나 피고가 되었을 때 이 법이 직접적으로 적용될 수 있다는 역외적용의 측면에서 이 법은 우리에게도 큰 의의가 있다. 또한 GARA는 일반항 공기 및 그 부품에 관한 특별법이지만, 제소기간을 18년으로 확정하면서 제소 기간의 의미, 기산점, 적용제외 등을 상세히 규정하고 있어서 일반 제조물책임상 제소기간 규정과의 좋은 비교가 된다. 특히 제소기간 규정과 관련하여 우리 제조물책임법이 일률적으로 10년이라는 제소기간을 설정하면서 이에 관한 구체적인 적용과 관련한 규정을 전혀 두고 있지 않아서 문제이다. 제조물의 개별적 특성을 고려하지 않은 일반규정으로 인하여 일반항공에서 특별히 18년이라는 제소기간을 규정하고 있는 미국보다 한국의 제조물책임법이 더 짧은 제소기간을 운영하여 한국의 일반법이 미국의 특별법 보다 제조업자를 더욱 두텁게 보호하는 결과가 되고 있다. 이러한 문제점의 인식하에 GARA의 제소기간 규정으로부터 우리의 제조물책임법의 향후 개정방향을 다음과 같이 짚어 볼 수 있다. 첫째, 제조물책임법상 제소기간을 일괄적으로 정하는 것 보다는 여러 가지 다양한 제조물을 유형화하여 개별적 제소기간 규정을 두는 것을 고려해 볼 수 있다. 둘째, 실제 소송에서 소모적인 논쟁을 방지하기 위하여 제조물 공급일의 의미를 명확히 규정할 필요가 있다. 셋째, 제소기간 규정을 일률적으로 적용하는 것이 합리적이지 못한 경우를 대비하여 제척기간으로 해석되는 우리의 제소기간 규정이 적용되지 않을 수 있는 예외조항을 둘 필요가 있다. 비교법적인 관점에서 제조물책임상 제조업자와 피해자인 소비자 간의 이익 균형을 맞출 수 있는 합리적인 제소기간 규정의 설정이 모색되어야 하겠다.

• 한국전통조경학회지
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• 제28권3호
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• pp.14-28
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• 2010

본 연구는 고도 부여의 경관이미지를 가장 잘 함축한다고 판단되는 '부여 팔경'을 문헌 역사지리학적 방법에 입각해 분해, 재구성함으로써 부여 명소에 대한 장소적 회고 관성이 일종의 지리코드로서 전승되고 있음을 입증하고자 하였다. 백제 패망 이후 부여의 찬란했던 문화유산은 대부분 사라지고 몰락한 역사와 회한의 흔적이 잔영처럼 남아 있듯 부여 팔경에 등장하는 장소와 경물 또한 대부분 '백제'라는 몰락과 상실의 표상으로 전형화 되며 유전되고 있다. 부여 팔경은 조선시대 작자 미상의 '구팔경'과 '전팔경'을 모본으로 한 것으로 보이며, 누정 건립 및 숭현사상 고취 등의 여건 변화로, '수북정팔경'과 '부여회고팔영'은 경물 선정에 약간의 변모를 보였다. 유독 회고적 장소 관성에서 비켜서 있는 '후팔경'은 기존 팔경 요소를 의도적으로 제척함으로써 부여 명소의 외연을 확장하고자 한 별도의 목적이 읽혀진다.1900년대 작정된 '신팔경'과 '고적팔경'에서도 재차 회고되는 낙화암, 고란사, 조룡대, 평제탑 등은 모두 부여의 궁성 반월성을 중심으로 1km 범위 내에 위치한다. 또한 대왕포, 부산를 비롯하여 거의 동일 시점장으로 인식되는 자온대와 수북정 그리고 규암진과 의열사는 반월성을 중심으로 한 3km범위에 포치되고, 유일하게 4km 포치권내 분포하고 있는 천정대조차도 모두 백마강이라는 하상의 연계경관을 중심으로 배열되고 있다. 이러한 시공간적 경관회고의 재발 현상은 부여 팔경이 일시적이거나 즉흥적인 것이 아닌 백제 사비시대의 역사 회고와 경관 윤회의 관성에 의해 구축되고 재생되어온 풍경임을 환기시켜 준다. 부여문화와 문명조차도 백제 폐망과 관련된 장소관성에 지배받고 있으며 과거 몰락한 장소 및 경물의 기억 또한 부여 경관이미지의 미래가 될 수밖에 없음은 매우 아이러니하다. '폐망한 고도'라는 시간 및 장소 메시지를 바탕으로, 되풀이되며 강한 회귀성을 보이는 '부여팔경'이야말로 사비시대 부여의 경관 및 장소 특성을 심층적으로 이해하기 위한 매우 유용하고 효과적인 지리코드이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.