• 무역학회지
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• 제48권3호
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• pp.23-41
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• 2023

무역계약의 이행기일은 매도인의 물품인도 기일과 매수인의 대금지급 기일이다. 신용장거래에서 무역계약의 이행기일은 신용장에서 명시된 선적기일과 서류매입기일로 본다. 매도인은 매수인으로부터 신용장을 받고나서 5 은행영업일 이내에 신용장의 승낙 여부를 결정하여야 하며 이 기간이 경과하면 매도인은 신용장을 거절할 수 없다. 그러나 매수인의 귀책 사유로 인하여 5 은행영업일 이내에 신용장의 승낙 여부를 결정하지 못하는 경우에는 신용장에 명시된 선적기일까지 연장된다. 매도인이 신용장 변경을 요청한 경우에 매수인은 반드시 이를 수락하여 매도인이 원하는 신용장을 변경하여 매도인에게 개설하여야 한다. 매수인이 매도인의 신용장 변경 요청을 거절하면 A사는 B사가 요청한 대로 신용장 내용을 변경하여 다시 개설할 의무가 있고 A사가 단순히 신용장의 변경을 지체한 것이 아니라 B사의 신용장 요청을 거절한 경우에는 B사가 견적서에 합의하여 기대할 수 있는 바를 실질적으로 박탈하는 것으로 국제물품매매계약에 관한 국제연합협약 제25조가 규정한 본질적인 계약위반에 해당되어 B사는 무역계약을 해제할 수 있고 A사에게 손해배상을 청구할 수 있다. A사의 무역계약 위반으로 인한 손해배상액은 이익의 상실을 포함하여 그 위반의 결과 B사가 입은 손실과 동등한 금액으로 하여야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제14권11호
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• pp.164-174
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• 2014

본 연구는 현재 국내의 의료기관에서 개인정보 및 의료정보보호에 적용되고 있는 적용법 간의 서로 상충되는 많은 문제점을 해결할 방안을 모색하고자 외국의 개인정보보호법과 의료정보보호법을 비교 분석하였다. 개인정보의 국제 표준 지침인 OECD와 EU의 가이드라인 분석과 개인정보보호법 및 의료정보보호법이 잘 정비되어 있는 미국, 캐나다, 프랑스를 선정하여 개인정보보호법제 및 의료정보보호법의 특징과 내용을 조사하여 비교하였으며, 현재 국내의 개인정보보호법 가이드라인과 의료정보보호 관련 법률 및 주요 내용을 항목별로 비교하였다. 분석결과 유럽의 여러 나라 중 특징적으로 프랑스가 의료정보보호를 위한 공공보건법을 제정하여 실행해오고 있었고, 미국과 캐나다가 독립된 의료정보보호법이 제정 실행되고 있었으며, 환자의 기록의 발생부터 관리 및 법을 이행하지 못했을 경우의 처벌조항까지 상당히 체계적인 법으로 규정하고 있고 기록의 작성자인 의사와 의료기록의 주체인 환자 간의 기밀 유지와 사생활 보호에 대해 중점적으로 보호책을 법에 규정하고 있음을 알 수 있다. 이는 한국도 환자에 관련된 모든 기록을 체계적으로 보호할 수 있는 독립된 의료정보보호법의 제정이 필요함을 알려준다.

• 기술혁신연구
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• 제21권3호
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• pp.1-39
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• 2013

이 논문은 우리나라 나노기술 위험정책을 규제법적 접근, "연한 법"적 접근, 참여적 거버넌스 세 가지로 구분하여 분석한다. 첫째, 규제법적인 접근은 나노물질에 대한 금지 및 취급제한 조치 그리고 의무적 정부 등록제를 들 수 있다. 둘째, "연한 법"적인 접근으로 자기규제와 강제된 자기규제가 있다. 셋째, 참여적 거버넌스는 시민 및 이해관계자의 참여를 통한 거버넌스를 추진하는 방법으로 합의회의, 시민배심원제 등을 통한 참여적 기술영향평가와 인문사회과학자와 나노기술연구자와의 협업을 추진하는 실시간 기술영향평가를 들 수 있다. 한국의 위험거버넌스는 세 가지 주요 특징을 가지고 있다. 첫째, 한국은 나노물질에 적용할 수 있는 수많은 규제법률이 있으나 면제조항은 미국 및 유럽보다는 규제가 낮아 이에 대한 검토가 필요하다. 둘째, 현재 추진되고 있는 나노기술에 대한 대표적인 규제정책은 주로 연한법적 접근에 기반하고 있으나 이러한 정책이 기업의 자발적 참여가 아니라 정부 주도로 추진되고 있어 그 실효성에 대한 한계가 있다. 셋째, 참여적 기술영향평가에 대한 논의가 지속적으로 일어나고 있으나, 나노기술과 관련하여 한국에서 실행된 사례는 아직 없다. 이 연구는 한국의 나노기술의 위험거버넌스를 개선할 수 있는 방안으로 선시장 스크리닝, 의무적 정부등록제, 자율적 행동강령에 대한 이행관리, 실시간기술영향평가를 위한 학제간 공동협력 연구개발사업을 제안한다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
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• 한국컴퓨터정보학회 2018년도 제57차 동계학술대회논문집 26권1호
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• pp.59-62
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• 2018

근저당권(根抵當權)은 지속적(持續的)인 거래관계(去來關係)에서 생겨나는 많은 채권(債權)을 거래(未來)의 결산기(決算期)에 일정(一定) 한도(限度)까지 확보(確保)하기 위해 부동산(不動産)에 담보물권(擔保物權)을 설정(設定)하는 저당권(抵當權)을 말한다. 저당권(抵當權)과는 다르게 담보(擔保) 채권(債權)은 거래(未來)에 증감(增減) 등(等)으로 달라지는 불특정(不特定) 채권(債權)이므로 당장(當場) 채무(債務)가 없어도 담보물권(擔保物權)인 저당권(抵當權)이 성립(成立)하게 되고, 일단(一旦) 성립(成立)한 채권(債權)이 이행(履行)되어도 후(後) 순위(順位)의 저당권(抵當權) 순위(順位)가 승진(昇進)하지 않는 점(點)이 일반적(一般的)인 저당권(抵當權)과 다르다. 근저당권(根抵當權)과 저당권(抵當權)의 제(第)일 큰 차이점(差異點)은 근저당권(根抵當權)은 채권최고(債權最高) 금액(金額)의 범위(範圍) 내(內)에서 지속적(持續的)인 거래(去來)로 인한 채권(債權)이 증감(增減) 변동(變動)할 수 있다는 것인데 반해(半解) 저당권(抵當權)은 앞서 확정(確定)된 채권(債券)을 담보(擔保)하는 것이다. 따라서 근저당권(根抵當權)을 설정(設定)하고자 할 때에는 채권(債權)의 최고금액(最高金額)을 등기(登記)하여야 한다. 이처럼 오늘날 근저당권(根抵當權)이 실질적(實質的)으로 신용거래(信用去來)에서 있어서 많이 이용(利用)되고 있으나, 우리민법(民法) 제(第)357조(條) 하나만으로 규율(規律)하고 있어 이와 관련(關聯)하여 발생(發生)하는 다양(多樣)한 법률분쟁(法律紛爭)을 해결(解決)하지 못하고 이 모든 부분(部分)을 학설(學說)과 판례(判例)에 의존(依存)하고 있는 실정(實情)이다. 따라서 본(本) 연구(硏究)에서는 외국입법례(外國立法例)를 통(通)하여 우리나라의 근저당권(根抵當權)의 문제점(問題點)이 무엇인지 살펴본 후(後) 바람직한 근저당권(根抵當權)의 해결방안(解決方案)을 제시(提示)하고자 한다.

• 한국기록관리학회지
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• 제8권1호
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• pp.167-187
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• 2008

공공기록의 생산 주체로써 공공기록법의 이행 의무를 가진 국 공립 대학의 대학기록이 현재 어떻게 관리, 보존되는지에 대한 현황을 조사하였다. 대상은 현재 국 공립 대학 총 54개 중 부산 경남지역의 10개 국 공립 대학을 대상으로 하고 있으며, 조사 결과 현재 공공기록법은 대학기록 관리의 특수성을 고려하지 않고, 일반 공공기관에서의 기록관 기능을 대학에 그대로 적용함에 따라 대학기록관으로서의 제역할을 하지 못하고 있는 것으로 밝혀졌다. 이에, 대학기록관은 국가기록원으로의 이관이 아닌 자체적인 보존기록관(archives)의 기능을 수행하며, 이관기록과 수집기록을 통합관리를 위한 시스템 개발하고, 국가적 차원에서는 대학기록의 과학적 관리를 위한 대학기록관 지침이 제공되어져야 할 것이다. 또한 관련 규정을 제정하며, 기록 실태조사를 통해 기록의 양을 확인하며, 공간 및 예산확보, 전문인력 배치를 통해 법률과 조화를 이루며, 대학의 생존과 발전을 돕고, 동시에 기록 생애주기에 따른 철저한 기록관리체계를 마련해야 할 것이다.

• 한국정보처리학회:학술대회논문집
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• 한국정보처리학회 2012년도 추계학술발표대회
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• pp.907-909
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• 2012

주민등록번호는 주민생활의 편익 증진과 행정사무의 적정한 처리를 목적으로 도입되었으나 인터넷의 발달과 함께 관행적이고 무분별하게 사용되어 왔다. 수집된 주민등록번호가 해킹 등의 유출사고로 명의도용 등 범죄에 악용될 우려가 커지자 이를 근본적으로 해결하기 위하여 2011년 방송통신위원회는 인터넷상 주민등록번호 수집 이용을 제한하는 법 제도적 정책을 추진하였다. 정보통신망법이 개정되어 주민등록번호의 사용이 제한되면서 사업자에게 본인확인, 연령확인 등 법률의무의 이행이나 고객의 분쟁조정 등 목적을 위해 주민등록번호를 대체할 본인확인수단이 필요하게 되었다. 본 논문에서는 주민등록번호를 이용자가 입력하지 않으며 보편적으로 사용하고 있는 인프라를 이용하고 단순한 입력정보의 변경을 통해 본인확인을 할 수 있는 방안을 제안한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.105-137
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• 2009

1944년 체결된 국제민간항공협약에서는 국제항공운송의 안전과 질서를 위하여 항공규칙의 통일화를 위해 국제표준 및 권고관행을 부속서의 형태로 채택하였고, 각 체약국은 이를 기준으로 하여 자국의 법률을 제정 및 개정하도록 하고 있다. 하지만 체약국의 사정상 국제표준과 권고관행을 이행할 수 없을 경우 혹은 차이점이 있을 경우 이를 국제민간항공기구에 통보하여 타 체약국에서 이를 파악할 수 있도록 부속서의 부록으로 게재하고 있다. 한반도 주변국가의 경우 모두 국제민간항공협약의 체약국이며 국제민간 항공협약과 동 부속서의 국제표준 및 권고관행을 자국의 법률로 제.개정하여 항공법의 통일화를 이루고 있다. 하지만 한반도 주변 국가는 자국의 문화와 국내 사정의 이유로 각 항공법의 차이점도 존재하고 있어 최근 한반도 주변의 빈번한 항공운항의 안전을 위해 이를 분석하여 각 국가의 항공법의 특성에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서 한반도 주변국가라 함은 한국 중국 일본 북한을 말하며, 한반도 주변의 항공운송정책에 맞추어 한반도를 중심으로 하는 한국 중국 일본 북한의 항공법에 대하여 살펴보았다. 특히 각 국가의 항공법에 대한 연혁과 구성 체계를 비교 분석하여 한반도 주변국가가 서로의 자국 항공법의 제정에 어떠한 영향을 주었는지 연구하고, 국제민간항공협약 및 동 협약의 부속서에서 정한 국제표준 및 권고관행과 국제민간항공기구에 통보한 자국 항공법규상의 차이점을 주요 내용으로 하여 한반도 주변 국가의 항공법과 비교 하여 각 국가 간 국제표준 및 권고관행의 이행 여부와 차이점 통보가 각 국의 항공법 개정에 어떠한 영향을 끼쳤는지에 대하여 알아보는 것이 본 연구의 목적이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.315-343
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• 2018

항공사고가 발생하게 되면 언론과 일반사회 구성원들은 사고로 인한 피해자에 주목하고 그들에 대한 조치나 보상에도 깊은 관심을 갖게 된다. 하지만, 지난 2002년 발생한 중국국제항공(CCA) 129편의 사고를 통해 우리는 항공사고로 인한 피해자 못지않게 그 가족들 또한 많은 고통을 받으며 심각한 사고 후유증을 겪는다는 현실적인 문제임를 확인할 수 있었다. 그럼에도 항공사고 피해자 가족에 대한 지원에 대한 우리나라의 관련 제도는 매우 빈약하다. 이에 반해 1996년 트랜스월드항공(TWA) 800편이 대서양 상공에서 폭발, 추락한 사고를 계기로 미국에서는 항공사고 피해자의 가족들을 지원하기 위한 법을 제정하였다. 그리고 이 법에 따라 항공사고 피해 당사자뿐만 아니라 그들의 가족들에 대한 체계적인 지원과 관리를 통해 피해자와 피해자 가족들의 추가적인 피해를 최소화 하고 조기에 사고 후유증으로부터 벗어날 수 있도록 지원하고 있다. 특히 2013년 아시아나항공(AAR) 214편이 미국 샌프란시스코 국제공항 착륙 중 추락한 사고에서 미국의 관련 당국이 이러한 법제에 따라 보여준 조치는 우리에게 항공사고에서의 피해자와 그 가족에 대한 지원에 대해 많은 시사점을 보여주고 있다. 이에 이 논문에서는 항공사고에서의 피해자와 피해자 가족 지원에 대한 제도개선의 필요성을 제언하고자 국내 외 관련 법제 체계와 과거 사고에서의 관련 사례를 분석하여 우리나라 제도의 부족한 점을 확인하였고, 관련 제도개선의 필요성을 도출하였다. 항공사고의 수습에서는 사고 피해자에 대한 금전적 피해보상도 중요하지만, 사고 피해자의 가족이 정신적 경제적인 충격으로부터 조기에 벗어나고 사고조사 결과에 대해 신뢰할 수 있도록 하는 것도 중요하다. 피해자 및 가족이 충격에서 벗어나고 사고조사를 신뢰하는 데에는 미국의 경우와 같이 그들에 대한 신속하고 체계적인 지원과 협조가 절실히 요구됨을 관련 정부부처와 항공사 및 유관기관에서는 인식하여야 한다. 그리고 항공기 사고 피해자 및 피해자 가족에 대한 지원을 위한 관련 법률의 보완, 실행 매뉴얼 제정, 계획 수립 및 사고 발생 시 신속한 이행을 위해 노력하여야 할 것이다. 이를 위해 항공사고 피해자 및 가족 지원에 대한 국가와 국가기관의 역할과 책임의 법적 제도화를 위한 규정을 마련할 필요가 있다. 그리고 현행 법률에 명시된 항공사가 제출하여야 하는 피해자 및 가족 지원계획은 그 항목을 구체화할 필요가 있다. 추가하여 신설 및 보완된 내용은 명확한 법 적용을 위해 기존 법률에 단일 조항으로 통합하거나 별도의 특별법으로 제정하는 방안도 제안해 본다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권6호
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• pp.698-707
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• 2019

우리나라 영해 밖 EEZ내 침몰한 외국선박의 잔존유 제거작업이 국내 최초로 2019년 5월 이행되었다. 우리 관할수역이지만 기름 제거작업은 홍콩 선주 측 P&I 보험사와 계약을 맺은 일본업체가 수행하고 국내 업무 대행은 S법무법인과 J해운이 맡았다. 해당 선박은 총톤수 4,433톤의 일반화물선으로 2015년 4월 제주도 남동방 약 48마일 해상에서 침몰하였다. 침몰 후 기름 제거 작업 개시까지 만 4년이 넘는 기간이 소요되었지만 잔존유 제거작업은 단 22일 만에 끝났다. 대형선박이고 잔존유량이 많았던 Erika호나 Prestige호 등 외국사례 등과 비교하면 기름 제거 결정까지 긴 시간이 걸렸다. 그 원인을 파악하고자 해당선박 침몰 시부터 잔존유 제거까지 생산된 모든 문서 93건을 확보하여 분석하였다. 그 결과, 가장 우선적으로 이루어져야 할 행정적 절차 즉, 잔존유 제거에 대한 관할 행정기관의 의사결정이 지연되었음이 확인되었다. 관할청에서 긴 시간 동안 많은 검토를 하였지만 최종 결과는 초기방안과 별로 달라지지 않았다. 4년의 시간이 흐르는 동안 선내 잔존유 상당량이 유출되고 화물 전체가 유실되었다. 의사결정 지연에 영향을 미친 원인으로 관할청의 사고 관련 기본 사실이나 자료 확인 소홀부터 법률적, 기술적, 환경적 그리고 인적 측면 등 여러 문제점이 식별되었다. 연구 마지막에 식별된 문제점에 대한 개선안, 즉 의사결정 효율화 방안을 제시한다. 이 연구는 국내 최초 EEZ내 외국 침몰선박 잔존유 제거 사례를 고찰하여 향후 유사한 작업계획이나 정책수립 등에 도움이 될 것으로 기대한다.