• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2008.07a
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• pp.1031-1033
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• 2008

차세대 한국형 고속열차는 분산형 시스템으로 최고속도 400km/h, 운행속도 350km/h을 목표로 개발중에 있다. 차세대 고속열차의 신호시스템은 기존선의 자동열차정지(ATS, Automatic Train Stop) 및 자동열차방호(ATP, Automatic Train Protection)와 고속선의 자동열차제어(ATC, Automatic Train Control) 신호방식을 모두 사용하는 ATP+ATS+ATC 형태의 차상장치가 개발 설치될 예정이다. 따라서 이러한 장치의 개발과 연계하여 차세대 한국형 고속열차는 기존 경부고속선에서 시험주행을 할 예정이다. 따라서 기존 경부고속선에서 차세대 고속열차의 최고 속도시험를 위한 신호분야의 방안을 검토하고자 한다. 본 논문에서는 3가지의 방안을 제시하여 적합성과 운영효율성을 고려하여 최적의 방안을 도출하는 방식으로 전개할 예정이다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2007.07a
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• pp.1738-1739
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• 2007

초음파 모터는 고정자와 회전자를 가압마찰하기 위해서 내부에 원형 판 스프링을 이용하고 있다. 출력 토크를 높이기 위해서 이러한 내부 스프링의 강도를 크게 하면 홀딩 토크 역시 커지게 된다. 이로 인하여 기동 시 많은 전류가 소모되며 일반적인 구동 파라미터에 따른 속도 특성 등 기존의 스프링 강도를 지닌 초음파모터(모델명 : 신생공업사(일) USR60-s1)의 특성과는 전혀 다른 특성을 보인다. 본 논문에서는 스프링이 강화된 새로운 타입의 초음파모터(모델명 : 신생공업사(일) USR60-s3)를 가지고 무부하 시의 속도 특성을 실험하였다. 이를 위해 FPGA를 이용해서 디지털 다중 초음파 모터 제어기를 설계하였고, 2상입력 전원의 주파수, 위상차, 주파수-위상차 다중 파라미터 등을 조절하면서 무부하 속도 특성을 측정하였다. 그 결과 홀딩토크가 강화된 초음파 모터의 경우 일반적인 기존 초음파 모터와 비교했을 때 전혀 다른 특성을 보이고, 위상차-주파수 다중 파라미터 조절방식이 조절방식임을 보인다.

• Geophysics and Geophysical Exploration
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• v.9 no.1
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• pp.30-36
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• 2006

Japan's first pilot-scale $CO_2$ sequestration experiment has been conducted in Nagaoka, where 10400 t of $CO_2$ have been injected in an onshore aquifer at a depth of about 1100 m. Among various measurements conducted at the site for monitoring the injected $CO_2$, we conducted time-lapse crosswell seismic tomography between two observation wells to determine the distribution of $CO_2$ in the aquifer by the change of P-wave velocities. This paper reports the results of the crosswell seismic tomography conducted at the site. The crosswell seismic tomography measurements were carried out three times; once before the injection as a baseline survey, and twice during the injection as monitoring surveys. The velocity tomograms resulting from the monitoring surveys were compared to the baseline survey tomogram, and velocity difference tomograms were generated. The velocity difference tomograms showed that velocity had decreased in a part of the aquifer around the injection well, where the injected $CO_2$ was supposed to be distributed. We also found that the area in which velocity had decreased was expanding in the formation up-dip direction, as increasing amounts of $CO_2$ were injected. The maximum velocity reductions observed were 3.0% after 3200 t of $CO_2$ had been injected, and 3.5% after injection of 6200 t of $CO_2$. Although seismic tomography could map the area of velocity decrease due to $CO_2$ injection, we observed some contradictions with the results of time-lapse sonic logging, and with the geological condition of the cap rock. To investigate these contradictions, we conducted numerical experiments simulating the test site. As a result, we found that part of the velocity distribution displayed in the tomograms was affected by artefacts or ghosts caused by the source-receiver geometry for the crosswell tomography in this particular site. The maximum velocity decrease obtained by tomography (3.5%) was much smaller than that observed by sonic logging (more than 20%). The numerical experiment results showed that only 5.5% velocity reduction might be observed, although the model was given a 20% velocity reduction zone. Judging from this result, the actual velocity reduction can be more than 3.5%, the value we obtained from the field data reconstruction. Further studies are needed to obtain more accurate velocity values that are comparable to those obtained by sonic logging.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.17 no.1
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• pp.19-28
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• 1999

This study deals with developing Critical GaP Model and Merge Probability Model which describe traffic patterns in the microscopic view, for the Purpose of suggesting a proper design criteria within the climbing lane section. Minimum tolerance speeds at the end of the climbing lane are calculated 60km/hr for 2-lane freeway, and 75km/hr for 4-lane freeway. In case of 2-lane freeway, the result is same as existing design criteria. and a new value is 15km/hr higher than existing design criteria for 4-lane freeway. In addition, auxiliary length at the end of the climbing lane is needed about 200m for 4-lane freeway to adjust high minimum tolerance speed. Therefore we propose to increase minimum tolerance speed for 4-lane freeway.

• Proceedings of the Korean Environmental Sciences Society Conference
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• 2006.11a
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• pp.469-472
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• 2006

BI 및 ETABr의 농도변화에 따른 속도상수의 변화는 이 반응이 단순한 1차 및 2차 반응 속도식에 맞지 않는다. 이와 같은 현상은 용액 속에서 두 반응 시약인 p-NPDPIN 및 BI와 상전이촉매인 ETABr 사이에 많은 수의 작은 응집된 입자(aggregates)을 형성함을 의미한다. 수용액 속에서는 불용성인 p-NPDPIN과 수용성인 BI가 충돌하여 반응할 기회가 적은데 반하여 ETABr은 이 두 시약을 함께 수용하여 세 분자 사이에 응집현상이 일어남으로 p-NPDPIN과 BI가 반응하기에 충분한 거리 내에 있게 된다. 바꾸어 말하면, 이 두 반응물질이 1:1 adducts로 반응하기보다는 여러 ETABr과 함께 많은 수의 반응분자들이 회합(응집) 되어 있음을 뜻한다.

• The Journal of the Acoustical Society of Korea
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• v.9 no.6
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• pp.5-13
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• 1990

본 논문에서는 16Kbps 및 32 Kbps 전송속도에서 ADM의 음질을 개선하기 위하여 두 가지 방 식을 적용한다. 첫째로, 고차 예측기 또는 적응 예측기를 ADM에 활용한다. ADM의 경우에 2차 또는 3 차 예측기를 사용하면 16Kbps 전송속도에서는 별로 개선이 없지만 32Kbps 전송속도에서는 SQNR\sub SEG\척도로 약 3-4dB의 상당한 이득이 얻어진다. 또한 ADM에 적응 예측기를 활용하면 최대 성능은 SZNR\sub SEG\ dir 2dB 정도 개선되지만 양자화 잡음의 축적 때문에 동작 범위가 매우 좁아진다. 둘 째로, 지연 결정 방식을 ADM에 이용한다. 지연 결정 방식을 2차 예측기를 갖고 있는 ADM에 적용하면 약 2dB 정도 개선되지만 양자화 잡음의 축적 때문에 동작 범위가 매우 좁아진다. 둘째로 지연 결정 방 식을 ADM 에 이용한다. 지연 결정 방식을 2차 예측기를 갖고 있는 ADM에 적용하면 1차 예측기를 갖 고 있는 ADMDP 적용했을 때 보다 16또는 32Kbps일 때 SQNR\sub SEG\척도로 재래의 ADM 보다 약 5dB 정도의 성능 개선이 얻어진다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.13 no.2
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• pp.173-178
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• 2010

Electric railroad systems consist of supply system of electric power and electric locomotive. The electric locomotive is adapted to high speed driving and mass transportation due to obtaining high traction force. The electric locomotive is operated by motor blocks and traction motors. Train speed is controlled by suppling power from motor blocks to traction motors according to reference speed. Speed control of the electric locomotive is efficient by spending minimum energy between motor blocks and traction motors. Recently, induction motors have been used than DC and synchronized motors as traction motors. Speed control of induction motors are used by vector control techniques. In this paper, speed of the induction motor is controlled by using the vector control technique. Control system model is presented by using Simulink. Pulse is controlled by PI and hysteresis controller. IGBT inverter is used for real-time control and system performance is demonstrated by simulating the induction motor which has 210[kW] on the output power.

• Journal of Korean Society of Environmental Engineers
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• v.33 no.11
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• pp.804-811
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• 2011

The aim of this study is to evaluate the applicability of adsorption models for understanding adsorption properties of adsorbents. For this study, the adsorption charateristics of $NO_3^-$ by commercial anion exchange resin, PA-308, were investigated in bach process. The adsorption kinetic data for $NO_3^-$ by anion exchange resin showed two stage process comprising a fast initial adsorption process and a slower second adsorption process. Both the pseudo-first-order kinetic model and the pseudo-second-order kinetic model could not be used to predict the adsorption kinetics of $NO_3^-$ onto anion exchange resin for the entire sorption period. Only the fast initial portion ($t{\leq}20min$) of adsorption kinetics was found to follow pseudo-first-order kinetic model and controlled mainly by external diffusion that is very fast and high, whereas, the slower second portion (t > 20 min) of adsorption kinetics seems to be controlled by a second-order chemical reaction and by intraparticle diffusion.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.5
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• pp.99-111
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• 2002

전산기술의 발달에 힘입어 근래에 모의실험을 이용한 연속교통류의 미시적 분석이 활발히 수행되고 있고 다양한 모의실험 전산모형이 소개되고 있다. 미시적 연속교통류 전산모의실험은 차량추종모형과 차로변경모형을 적용하여 다양한 운전자들의 차량운행행태를 모사하여 분석하는 실험이다. 전산모형은 난수를 토대로 차량의 자유속도와 초기 발생 차로를 배정하기 때문에 낮은 자유속도를 할당받은 차량이 높은 속도의 차로(예:1차로)로 발생되는 경우가 발생한다. 많은 모의실험모형이 사용하고 있는 차로변경의 가정이 "운전자는 자신이 원하는 속도(자유속도)를 유지한다"는 것이며 그러한 가정만의 적용으로 인해 현실적이지 않은 차로 이용률이 결과되고, 따라서 전산모형을 통한 교통류 흐름분석에 문제를 제공하고 있다. 본 논문에서는 미국 도로국에서 20여년 동안 개발되고 수정되어왔으며 현재 실용적으로 가장 많이 사용되고 있는 Freeway Simulation(FRESIM) 전산모형이 내재한 차로변경모형을 토대로 고속도로 기본구간에서의 선택적 차로변경모형을 제시한다. 제시된 모형에서는 (1)저속의 선행차량이 고속의 후행차량에게 차로를 양보하는 가정이 새롭게 추가되고 (2)FRESIM모형에서 사용하는 상수값을 국내 현장조사를 통하여 도출된 분포식을 통한 값으로 대체하였다. 수집된 자료분석결과 연속 교통류에서의 15% 차두시간은 1.34초이며 차로변경시간은 평균 2.22초인 F분포를 따르고, 자유속도는 정규분포를 따르는 것으로 결과되었다. 모의실험결과 무작위난수를 토대로 배정된 차로로 생성된 차량들이 새롭게 제시된 차로변경모형의 적용으로 현장 차로이용률을 95% 신뢰수준에서 모사하는 것으로 분석되었다.

• The Proceedings of the Korean Institute of Illuminating and Electrical Installation Engineers
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• v.10 no.6
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• pp.88-95
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• 1996

The ultrasonic motor(USM) has good characteristics such as compact size, silent motion, high speed responce, low speed and high torque. The USM is driven by 2-phase AC electricity. The control parameters of USM are voltage, phase, and frequency of input powers, etc. In this paper, a voltage difference control is proposed. The voltage difference control has more advantage than phase difference control. Specially, current and power is lower than that of phase difference control. For this voltage diffrence control, we designed USM controller to adjust volatage and phase using PLSI(Programmable Large Scale Integration).