• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.25 no.4
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• pp.405-412
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• 2019

SOLAS requires that ECDIS be installed on ships of more than 500 gross tonnage engaged in international navigation until the first inspection arriving after July 1, 2018. Several accidents related to the use of ECDIS have occurred with its installation as a new major navigation instrument. The 12 incident reports issued by MAIB, BSU, BEAmer, DMAIB, and DSB were analyzed, and the cause of accident was determined to be related to the operation of the navigator and the ECDIS system. The text was analyzed using the R-program to quantitatively analyze words related to the cause of the accident. We used text mining techniques such as Wordcloud, Wordnetwork and Wordweight to represent the importance of words according to their frequency of derivation. Wordcloud uses the N-gram model as a way of expressing the frequency of used words in cloud form. As a result of the uni-gram analysis of the N-gram model, ECDIS words were obtained the most, and the bi-gram analysis results showed that the word "Safety Contour" was used most frequently. Based on the bi-gram analysis, the causative words are classified into the officer and the ECDIS system, and the related words are represented by Wordnetwork. Finally, the related words with the of icer and the ECDIS system were composed of word corpus, and Wordweight was applied to analyze the change in corpus frequency by year. As a result of analyzing the tendency of corpus variation with the trend line graph, more recently, the corpus of the officer has decreased, and conversely, the corpus of the ECDIS system is gradually increasing.

• Journal of Digital Convergence
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• v.12 no.1
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• pp.163-170
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• 2014

The purpose of this study was to explore the effect of need for closure on college students' problem recognition and communication behavior. Specifically, this research examined differences about situation recognitions and communication behaviors across level of need for closure factors (preference for order and structure, preference for predictability, decisiveness, discomfort with ambiguity, closed-mindeness). The results show that the participants with higher level of discomfort with ambiguity and low level of closed-mindeness are more likely to high problem recognition, constraint recognition, involvement recognition, and doing active communication behaviors.

• Korean Institute of Interior Design Journal
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• v.19 no.2
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• pp.42-53
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• 2010

건축에 있어서 이론과 실제의 관계 문제는 오랫동안 건축 담론에 대한 주요 대상이 되어왔다. 이는 건축에서의 발전이 역사적으로 동시대의 사회적, 문화적, 경제적 환경의 진화와 더불어 진행되어 왔기 때문이며, 건축작업 선상에서 대두되는 이론과 실제의 관계와 맥락성이 건축의 주체성에 매우 중요한 요소로 여겨지기 때문이기도 하다. 1960년대부터 불거진 포스터모던주의의 사고적 영향은 건축분야의 의미와 가치에 있어서 학문과 실무분 야에서 새롭게 재조명되기 시작하였고, 기존 건축고유의 영역을 벗어나, 역사, 이론, 비평, 기술 및 디자인 분야로 확장되어 새롭고 다양한 접근 방법과 그 방식에 대한 고민을 추구하기 시작하였다. 건축작업에 중요한 근거를 제시해주는 비평적 사고를 유지하기 위하여, 이론적인 아이디어에서 실질적인 실무로서의 투사방법, 그리고 그 사이의 절충을 지속하기 위함은 특히 현대사회에서 더욱 복합적이며 다면적인 질문이 되고 있다. 이 논문은 건축의 투사 방법에 있어서 현대 건축가들이 자신들의 이론적인 관점과 그 관점을 건축적으로 가시화 시키는 관계성을 관찰하고, 어떻게 본인만의 논리와 프로세스를 추구하고 지속하는가에 대한 점을 연구하는데에 그 목적이 있다.

• Information and Communications Magazine
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• v.27 no.3
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• pp.17-22
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• 2010

최근 들어 3D에 관한 관심이 높아지면서 각종 기술적인 이슈는 물론 3D 콘텐츠의 제작 방향에 대한 논의가 활발하게 이루어지고 있다. 흔히들 3D 콘텐츠라고 부르는 것은 현재로선 어떤 특정한 장르나 엄정한 정의를 가진 용어라기보다는 일종의 새로운 매체기술을 위한, 매체 기준적인 콘텐츠의 분류 형태라고 볼 수 있을 것이다. 따라서 3D 콘텐츠라는 용어를 새로이 썼다고 해서 좋은 콘텐츠가 지녀야 할 근본적인 요소가 달라지는 것은 아니다. 물론 매체의 발전과 변화에 따라 대중들의 가치관, 예술적 시대적 패러다임, 근본적인 인간의 생활방식까지 바뀔 수 있다는 것은 자명한 사실이다. 이는 회화 문화에서 사진의 등장으로, 사진에서 동영상으로, 영화에서 TV와 비디오로, 그리고 아날로그에서 디지털로의 중심 이동이 인간의 삶에 얼마나 큰 변화를 초래했는지만 상기해봐도 쉽게 알 수 있다. 그러므로 3D기술이 가진 파급효과와 영향력이 어디까지인지 쉽게 단정할 수는 없는 것이다. 그러나 언급했듯이 어떤 콘텐츠라도 결국엔 인간이 향유하리란 점은 분명한 사실이다. 현재는 3D 콘텐츠의 제작 방향에 대해서 지나치게 매체 중심적으로 접근하려는 경향이 있는데, 역사적으로 언제나 인간에게 매력적이었던 콘텐츠의 기본은 변함이 없었다. 변하는 것은 오히려 매체나 기술, 하드웨어 쪽이었다. 따라서 콘텐츠를 매체에 이식하는 가변적인 내용물쯤으로 이해하는 기술중심의 사고에서, 인간이 근본적으로 원하는 이야기 콘텐츠를 구현하기 위해 매체가 변해왔다는 점을 이해해야 하는 콘텐츠 중심 사고도 할 필요가 있는 것이다. 본고에서는 과거 많은 매체들의 역사를 통해 새로운 매체 기반에서의 콘텐츠의 모습이 어떻게 변해왔는지를 되짚어 보려고 하며, 이를 통해 앞으로 3D 콘텐츠의 향방을 유추해 볼 기회를 마련하고자 한다.

• Journal of the korean Society of Automotive Engineers
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• v.5 no.1
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• pp.1-8
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• 1983

자동차의 대중화에 따른 자동차교통량의 증가는 교통사고의 증가를 가져 왔으며 이것을 방지하기 위한 여러 대책이 검토되어 왔다. 특히 미국, Europe제국, 일본 및 호주 등과 같은 자동차 선진 국에서는 자동차에 기인하는 안전, 배기, 굉음 등이 사회환경에 미치는 영향, 즉 자동차가 사회에 미치는 마이너스면을 가능한 한 줄이기 위해 일찍부터 자동차에 관한 각종법규가 제정, 정비 되어 왔다. 또한 근년의 석유위기로 인하여 에너지의 국가적인 절약을 목적으로, 자동차의 연료 경제성에 관한 법규도 제정되었다. 자동차의 기술개발 중에서 안전성을 확보하기 위한 제연구 및 그 우선도는 높은 비중을 차지하게 되었으며, 그 결과 자동차의 안전기술은 매년 비약적으로 진보하여 사고회피성능, 충돌시의 탑승자보호성능, 화제대책등 각 분야에 걸쳐 많은 발전을 하여 왔다. 안전성을 높이기 위해, 차체의 강도를 높이면 중량이 증가하여 연비가 나빠지게 되며, 또 배출gas가 악화된다. 즉 여러 요인이 상호간섭 하여 영향을 주게 되므로 법규의 내용을 지키 기에 많은 어려움이 있다. 따라서 비상한 연구와 노력이 필요하다. 특히 최근에는 자동차가 인 간사회에 미치는 영향이 크고 자동차(특히 승용차)가 기술이나 지식, 경험에 있어서 그다지 숙 련되지 않은 사람들도 사용하는 대중상품화되어 각종의 법규제도 점점 강화되어 가는 경향이 있다. 따라서 각국의 법규에 일치하면서 사회나 구입자의 요구에 부음하고 구내자동차의 수출을 촉진시키기 위해서는, 각국법규에 대한 면밀한 검토와 이에 대한 대응책이 필요하다. 여기서는 자동차의 안전에 관한 개요 및 이에 관련된 각국의 법규를 개략적으로 소개하고자 한다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2006.10a
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• pp.169-170
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• 2006

대형화, 고압화되고 있는 전력설비는 사고가 발생할 경우 그에 수반되는 산업, 경제, 사회적인 손실의 규모가 매우 커지는 경향을 가진다. 특히 적정온도 이상에서의 운전은 전력설비의 오동작을 일으키는 주요한 원인 중 하나이므로 비정상적인 온도상승을 조기에 감지하여 사고의 가능성을 감소시키는 시스템의 개발은 안정적인 전력설비 운용에 반드시 필요한 요소기술이다. 기존의 감시 시스템은 대부분 여러 위치의 정보를 동시에 얻기 위하여 여러 개의 개별 센서를 배열하여야하므로 대형중량화가 불가피하다는 단점을 갖고 있다. 그러나 광섬유 FBG 온도센서는 전자기 간섭의 영향을 받지 않고, 여러 개의 센서를 하나의 광섬유 라인에 설치하여 동시에 여러 부위의 온도를 측정할 수 있는 준분배형 온도센서 구현이 가능하다는 장점으로 과열감시 시스템에 적합한 센서로 인식된다. 본 연구에서는 광섬유 FBG 온도센서를 이용하여 변압기 단락시험을 통해 변압기의 온도 변화를 T-type thermocouple(이하 TC)과 동일한 지점에서 측정하고, 그 데이터를 비교분석함으로써 광섬유 FBG 온도센서 시스템의 신뢰성을 검증하였고, 이를 전력용 변압기 과열감시 시스템으로 적용할 수 있음을 제시하였다.

• Journal of Auto-vehicle Safety Association
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• v.15 no.1
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• pp.35-44
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• 2023

The purpose of this study is to predict how the actual accident changes by reconstructing the accident with an Autonomous Emergency Braking system (AEB) based on the actual accident of the LTAP-OD (Left Turn Crossing Path - Opponent Direction) intersection. A virtual AEB sensor was developed, and 150 head-on collision accident reports were secured to the insurance company to reconstruct the accident. As a result of the accident type analysis, a total of 13 types of head-on collision accidents were derived, and it is the LTAP-OD intersection accident with the highest frequency. In the LTAP-OD intersection accident, the simulation was conducted by applying the virtual AEB of each vehicle, the accident rate decreased by 90% or more when the AEB of the left-turn vehicle was applied, and the accident rate decreased by 50%. In addition, the most frequent collision types in LTAP-OD accidents were the front bumper on the driver's side of a vehicle going straight and the front bumper on the passenger's side of a vehicle turning left.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.31 no.2
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• pp.3-35
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• 2016

The United States Constitution gives power to the federal district courts to hear admiralty cases. 28 U.S.C. §.133, which states that "The district courts shall have original jurisdiction, exclusive of the Courts of the States, of any civil case of admiralty or maritime jurisdiction." However, the determination of whether a case is about admiralty or maritime so that triggers admiralty jurisdiction was not a simple question. Through numerous legal precedents, the courts have drawn a line to clarify the boundary of admiralty cases. This unique jurisdiction is not determined by the mere involvement of a vessel in the case or even by the occurrence of an event on a waterway. As a general rule, a case is within admiralty jurisdiction if it arises from an accident on the navigable waters of the United States (locus test) and involves some aspect of maritime commerce (nexus test). With regarding to the maritime nexus requirement, the US Supreme Court case, Executive Jet Aviation, Inc. v. City of Cleveland, held that federal courts lacked admiralty jurisdiction over an aviation tort claim where a plane during a flight wholly within the US crashed in Lake Erie. Although maritime locus was present, the Court excluded admiralty jurisdiction because the incident was "only fortuitously and incidentally connected to navigable waters" and bore "no relationship to traditional maritime activity." However, this historical case left a milestone question: whether an aircraft disaster occurred on navigable water triggers the admiralty jurisdiction, only for the reason that it was for international transportation? This article is to explore the meaning of admiralty jurisdiction over aviation accidents at US courts. Given that the aircraft engaged in transportation of passenger and goods as the vessels did in the past, the aviation has been linked closely with the traditional maritime activities. From this view, this article reviews a decision delivered by the Seventh Circuit regarding the aviation accident occurred on July 6, 2013 at San Francisco International Airport.

• Journal of Korean Society of Environmental Engineers
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• v.39 no.2
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• pp.74-81
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• 2017

An off-site consequence analysis is used to calculate the risks when hazardous chemicals that is being used on-site has been exposed off-site; the biggest factor that impacts the risk is the risks of accident scenarios. This study seeks to calculate risks according to accident scenarios by applying OGP/LOPA risk calculating methods for similar facilities, calculate risk reduction ratio by inspecting applicable IPL for incidents, and propose an appropriate risk standard for different risk calculating methods. Considering all applicable IPL when estimating the safety improvement of accident scenarios, the risk of OGP is 8.05E-04 and the risk of LOPA is 1.00E-04, According to the case of IPL, the risk is 1.34E-02. The optimal risk level for accident scenarios using LOPA was $10^{-2}$, but the appropriate risk criteria for accident scenarios in foreign similar studies were $10^{-3}{\sim}10^{-4}$, the risk of a scenario can be determined at an unacceptable level. When OGP is applied, it is analyzed as acceptable level, but in case of applying LOPA, all applicable IPL should be applied in order to satisfy the acceptable risk level. Compared to OGP, the risk is high when LOPA is applied. Therefore, the acceptable risk level should be set differently for each risk method.

• Journal of Global Scholars of Marketing Science
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• v.9
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• pp.1-17
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• 2002

The purposes of this study were to investigate clothing involvement and clothing information source on personality types. Personality types were applied using Myers-Briggs Type Indicator(MBTI). Clothing involvement was measured using 17 questions of 5-point scales. Clothing information source was measured using 16 items of 5-point scales. The data were collected from 275 female using questionnaire. The data analysed with frequence, factor analysis, t-test, one-way ANOVA, and Duncan test. The clothing involvement included three factors: Symbolic Expression, Pleasure and Interest, and Fashionability. The clothing information source included four factors: Printed Media, Radio Media, Professional Media and Store Search. Extroversion-introvertion and thinking-feeling index had significant difference in the dimensions of clothing involvement. Extroversion types were significantly evaluated fashionability more than introvertion types(t=2.008, p<.05). Feeling types were significantly evaluated fashionability more than thinking types (t=2.428, p<.05). Extroversion-introvertion index had significant difference in clothing information source. Extroversion types were significantly used printed media more than Introvertion types.