• 산학경영연구
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• 제19권1호
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• pp.25-34
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• 2006

직접시공이나 하도급시공은 건설산업기본법에 의해 정한 시행령에 따라 시공하는 것이 원칙이나 직접시공이나 하도급시공시 수익성을 비교하여 이익 창출을 극대화하는 방향으로 의사결정이 된다. 이 연구에서는 민간공사 사례를 바탕으로 직접시공과 하도급시공의 공사원가와 수익성을 비교분석하였다. 자료 수집은 S건설에서 2002년과 2003년에 공사한 근린생활 및 단독주택을 토대로 하였다. 공사건수의 사례는 직접시공과 하도급시공 각각 3건의 공사에 의한 평균비율 값에 의하여 비교분석하였다. 이 연구의 사례를 분석한 결과, 공급가액 대비 매출총이익에 대한 수익률은 하도급시공이 직접시공 보다 1.3% 높은 수익률을 올린 것으로 분석되었다. 영업이익에 대한 수익률은 하도급시공이 직접시공보다 2.3% 높은 수익률을 올린 것으로 분석되었다. 마지막으로 하도급시공(영업이익률 11.7%)이 직접시공 공사에 대해 4대 보험료 차감후의 최종 영업 이익률이 4.4% 더 많이 발생한 것으로 분석되었다. 그러므로 건설회사는 하도급을 주는 것이 수익률이 높다는 것을 알 수 있고, 노무자 관리 또한 용이한 것으로 나타났다.

• 한국산림과학회지
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• 제52권1호
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• pp.37-49
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• 1981

산원지(山元地) 임목가격(林木價格)의 결정(決定)에 있어서 중요(重要)한 문제(問題)는 평가(評價)된 임목가격(林木價格)이 객관성(客觀性)을 가져야 한다는 점이다. 임업경영(林業経営)이 정상적(正常的)인 상태(狀態)에 있고 국내(國內) 생산목재(生産木材)에 의(依)하여 목재시장(木材市場)이 수요(需要)와 공급(供給)의 균형(均衡)을 이루게 된다면 임목(林木)의 가격(價格)은 시장(市場)의 자율기능(自律機能)에 의(依)해서 결정(決定)될 것이다. 그려나 현재(現在) 국내목재시장(國內木材市場)은 도입외재(導入外材)에 의(依)해서 가격(價格)의 형성(形成)이 좌우(左右)되는 상태(狀態)이므로, 목재(木材)의 생산(生産)에 관여(関與)되는 제투자비(諸投資費)에 의해서 가격(價格)이 결정(決定)되지 않고 채취비용(採取費用)과 목재상인(木材商人)의 기업이윤(企業利潤)을 고려(考慮)한 금액(金額)으로 산원지(山元地)의 목재가격(木材價格)이 결정(決定)되고 있다. 한편 임목(林木)의 평가(評價)는 기업용자산(企業用資産)의 평가(評價), 손실보상액(損害補償額)의 사정(査定) 및 과세표준액(課稅標準額) 등(等)을 결정(決定)하기 위해서 시행(施行)되고 있다. 특(特)히 삼림(森林)의 손해보험(損害保険)이 실시(実施)되는 경우에는 보험가액(保険價額) 사정(査定)에 임목(林木)의 평가(平價)는 절대적으로 필요(必要)하다. 이 경우에 보통(普通) 유령임목(幼令林木)은 비용가격(費用價格)으로, 유령기(幼令期)와 성숙기(成熟期) 중간(中間)의 임목(林木)은 Glaser 방식(方式)으로, 성숙기(成熟期)에 있는 임목(林木)은 시장역산가격(市場逆算價格)으로 평가(平價)될 것이다. 그러나 이와 같은 방법(方法)으로 평가(平價)할 때에 가격(價格)의 객관성(客觀性)이 확보(確保)되지 않는다면 임목(林木)의 평가(平價)는 의미(意味)가 없게 된다. 따라서 본(本) 연구(研究)는 목재생산(木材生産)에 관여(関與)되는 생산비용(生産費用)을 분석(分析)하고 기업자(企業者)의 적정이윤(適正利潤)을 파악(把握)하여 임목(林木)의 평가(平價)가 객관성(客觀性)있게 이루어 질 수 있도록 시도되었다. 1. 조사대상지역(調査対象地域) 및 목재시장(木材市場)의 동향(動向) 조사대상지역(調査対象地域)은 경주시(慶州市) 외곽지역(外廓地域)에 소재(所在)한 두 지역(地域)의 인공림지(人工林地)로, 시장여건(市場與件)은 동일(同一)하나 임상(林相) 및 목재생산(木材生産) 여건(與件)은 서로 상이(相異)하였다. 즉 암곡지역(暗谷地域)의 임목축적(林木蓄積)과 목림생산여건(木林生産與件)은 황룡지역(黃龍地域) 보다 훨씬 양호(良好)한 상태(狀態)로 황룡지역(黃龍地域)은 암곡지역(暗谷地域)에 비(比)하여 생산비용(生産費用)이 57% 정도 더 소요(所要)되었다. 또한 조사시기(調査時期) 당시(當時)의 경주시(慶州市) 임목가격(林木価格)은 서울의 원목시장가격(原木市場價格)보다 9~15% 정도 낮은 가격(価格)으로 형성(形成)되고 있었다. 2. 생산작업공정(生産作業工程) 목재(木材)의 생산(生産)을 위한 비용지출(費用支出)은 생산작업공정(生産作業工程)과 직결(直結)된다. 본(本) 연구(研究)에서는 현지(現地)의 도급인부(都給人夫)들이 제시(提示)한 공정표(工程表)를 적용(適用)하였다. 이 작업공정표(作業工程表)는 국유림산물(國有林産物) 매각예정가격(賣却豫定價格) 사정기준상(査定基準上)의 표준공정표(標準工程表)와 서울대학교(大學校) 광양(光陽) 연습림(演習林)에서 조사(調査)된 침엽수(針葉樹) 인공림(人工林)의 벌채작업공정조사표(伐採作業工程調査表)의 중간정도(中間程度)로 구성(構成)되어 있다. 생산작업(生産作業)의 능률(能率)이 목재생산비용(木材生産費用)의 과다(過多)에 중요(重要)한 관건(関件)이 되고 있다. 따라서 능률적(能率的)인 작업(作業)을 위해서 숙련(熟練)된 임업노동자(林業勞動者)의 확보(確保)가 필요(必要)하며 작업조건(作業條件)의 개선(改善)이 시급한 과제(課題)임을 알 수 있다. 3. 생산비용(生産費用) 및 기업자이윤(企業者利潤) 임목(林木)의 생산비용중(生産費用中) 가장 큰 비중(比重)을 차지하는 부분(部分)은 임목(林木)을 임지(林地)에서 시장(市場)까지 반출(搬出)하는 비용(費用)이다. 즉 암곡지역(暗谷地域)은 반출비용(搬出費用)이 벌목비용(伐木費用)에 비(比)하여 16.7%를 상회하고 있고, 황룡지역(黃龍地域)은 48% 상회하고 있다. 한편 벌목비용(伐木費用)은 하곡(下由) 집재비(集材費), 벌도비(伐倒費), 조재비(造材費), 박피비(剝皮費)의 순서(順序)로 구성(構成)되어있고 기타(其他) 생산비용(生産費用)은 임도신설(林道新設) 보수비(補修費), 관리(管理) 운반비(運搬費)와 상하차비(上下車費) 및 제경비(諸経費)의 순서(順序)로 구성(構成)되어 있다. 기업자(企業者)의 이윤율(利潤率)은 보통(普通) 위험률(危険率)을 포함(包含)하여 15% 정도로 합의(合議)되고 있으나 전체적(全体的)인 고금리(高金利) 추세(推勢)에 따라 임업(林業)에 관계(関係)되는 이자율(利子率) 및 이윤(利潤)의 폭(幅)도 점차 상승(上昇)하는 경향(傾向)이다. 또한 임업(林業)이 전체산업중(全体産業中) 차지하는 가중치(加重値)의 비율(比率)은 약(約) 2.41%에 해당(該當)하며, 금융기관(金融機関)의 자금지원(資金支援)은 극히 미미한 상태(狀態)로 전체(全体) 대출금중(貸出金中) 월간(月間) 약(約) 0.1% 정도로 차지하고 있을 뿐이다. 4. 평가액(評價額)의 사정(査定) 임목(林木)의 평가(評價)는 직선적(直線的)인 방법(方法)과 할인식방법(割引式方法)인 시장역산가방식(市場逆算價方式)으로 각각(各各) 계산(計算)되었다. 모든 변수(変数)를 대입(代入)하여 평가(評價)의 객관성(客觀性)을 확보(確保)하였으며, 그 결과(結果) 상기(上記)의 두가지 방식(方式)은 큰 차이(差異)를 나타내지 않았으나 지역간(地域間)의 가격차이(價格差異)는 상당(相當)히 큰 폭(幅)으로 발생(発生)하였다. 따라서 임목(林木)의 가격사정(價格査定)을 위해서는 변수(変数)가 객관성(客觀性)만 가지고 있다면 직선적(直線的)인 방법(方法)이나 할인식방법(割引式方法) 중 어떤 방법(方法)으로 계산(計算)되어도 큰 차이(差異)가 없는 객관적(客間的) 가격(價格)을 얻을 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.