• 한국언론정보학보
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• 제43권
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• pp.385-426
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• 2008

사회가 점차 개방적이고 세계적 변화 양상을 띠면서 지구화는 지구 곳곳에서 일어나는 보편적인 현상이 되었고 국제결혼을 통한 지구화 현상(globalization)은 한국에서도 쉽게 찾아볼 수 있는 현상이다. 특히 한국에서 일어나고 있는 국제결혼은 1995년을 기점으로 이주여성이라고 범주화하는 집단의 여성 비율이 남성을 능가하면서 이주의 여성화 경향으로 나타나고 있다. 이와 관련하여 이주의 여성화는 아시아 여성들이 성산업으로 유입되거나 매매혼 등 섹슈얼리티와 관련된 젠더 관계로 집중되면서 아시아 여성들이 이주를 통해 겪는 문제가 심각한 상황이다. 따라서 한국 내에서 이루어지고 있는 국제결혼의 모습은 지구화로 인한 이주 현상의 한 맥락이자 이주의 여성화현상이라고 할 수 있다. 본 연구는 최근 사회학적, 인류학적, 문화이론적, 그리고 탈식민주의 페미니즘의 다양한 학문적 범주에서 다루어지는 디아스포라 논의에 대해 미디어에 재현되는 국제결혼의 모습에 집중하여 살펴보았다. 본 연구는 텔레비전 프로그램의 형식에 따라 드라마, 리얼리티 프로그램, 시사 보도 프로그램, 그리고 영화와 인터넷 미디어를 통해 국제결혼을 통해 한국으로 이주한 아시아 여성의 재현 방식을 살펴보았다. 연구 결과, 디아스포라 과정에서 국제결혼을 통해 이주한 아시아 여성들이 한국 미디어 내에서 여전히 남성 위주의 가부장적인 질서하에 놓여 있다는 것을 발견할 수 있었다. 아시아 여성들이 겪고 있는 강도 높은 가사 노동이 정당화되고 있으며 그것들이 '착한 며느리', '순종적인 아내'라는 친밀한 역할로 정형화되면서 남성에 의한 '타자화'가 일어나고 있거나 아니면 매매혼을 통해 피해자나 가해자로 사회적인 측면에서 '타자화'시키는 경우, 그리고 그들을 아예 성적인 대상으로 상품화시키는 과정을 살펴볼 수 있었다. 이로써 현재의 미디어 담론들은 국제결혼을 한 아시아 여성에게 '타자화'된 시선으로만 살펴보고 있으며 이들이 한국 사회의 구성원으로서 이야기되어야 할 것들이 무엇인지, 앞으로 미디어 담론은 이를 통해 어떠한 시선을 가져야 그들의 문제를 우리의 문제로 다룰 수 있는지 고민하게 해야 할 것이다.

• Journal of Yeungnam Medical Science
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• 제12권1호
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• pp.113-123
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• 1995

성적학대와 관련된 신경증적 경향을 알아보고자 1994년 7월 10일부터 17일까지 M.H.Q의 신경증척도를 대구시내 소재의 여자고등학교 학생 320명을 대상으로 설문 조사하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 1) 성적학대를 받은 군에서는 대조군보다 불안(p<0.05), 공포(p<0.01), 강박증(p<0.01), 신체화(p<0.05), 우울(p<0.01) 등의 신경증적 경향의 점수가 통계학적으로 유의하게 높았다. 2) 단일횟수보다 여러번의 성적학대를 받았을때 신체화(p<0.01), 우울(p<0.01), 히스테리(p<0.01) 등의 신경증적 경향의 점수가 통계학적으로 유의하게 높았다. 3) 성적학대를 받은 기간이 1년이하보다 1년이상일 경우 강박증(p<0.05), 신체화(p<0.05), 우울(p<0.05) 등의 신경증적 경향의 점수가 통계학적으로 유의하게 높았다. 4) 성적학대의 강도가 높을수록 공포, 신체화, 우울등의 신경증적 경향의 점수가 통계학적으로 유의하게 높았다(p<0.01). 5) 가해자는 낯선사람이 31명(45%)으로 가장 많았고 친척 10명(14%), 형제 7명(10.3%), 동네 이웃사람 6명(8.8%) 등의 순서였고, 상담이나 치료를 받은 적이 있은 사람은 68명중 34명(50%)이었으며 이 중 상담대상으로 친구가 23명(68%), 부모 7명(11.7%)등의 순서였고 전문가는 2명(5.9%)이었다.

• 종교문화비평
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• 제29호
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• pp.134-167
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• 2016

이 글은 최근 개신교사학의 종교교육 공간에서 등장한 종교자유 논쟁의 성격과 의미를 개종주의와 관련하여 탐색하였다. 개신교사학들은 건학이념의 구현과 학교의 정체성, 나아가 종교교육의 자유를 내세워 종교과목과 채플을 필수과정으로 지정, 운영해왔다. 반면 학생들은 학교에 의한 종교교육의 실시 특히 의무채플 제도로 인해 자신들의종교자유가 침해되고 있다고 주장하면서 채플자유화를 요구하였다. 두 종교자유의 충돌은 결국 사법부의 판단을 요청하였다. 숭실대 판결에서는 학교측이 승리하여 대학의 의무채플 제도는 유지할 수 있게 되었지만, 대광고 판결에서는 학교측이 패배하여 고등학교의 의무채플 제도는 유지할 수없게 되었다. 개신교계 대학과 고등학교의 채플은 기본적으로 동일한 성격을 지니고 있지만 상반된 운명을 맞이하였는데 이러한 상이한 판결에는 고등학교의 평준화 제도, 고등학생의 비판적 의식의 미형성, 대학교에 보장되는 고도의 자치성 등이 주요 변수 역할을 한 것으로 보인다. 그러나 사법부의 판결로 인해 개신교사학에서의 종교자유 문제가 최종 해결된 것은 아니다. 대법원의 판결 이후에도 대학가에서는 다양한 형태의 채플거부 운동이 계속 등장했고, 고등학교에서도 학생들의 종교자유가 실질적으로 보장되지못하고 있다는 목소리가 계속 들려오고 있다. 개신교사학의 종교교육 공간을 둘러싸고 전개되는 종교자유 논쟁에는 학교당국과학생만이 아니라 정부가 개입하고 있다. 이 종교자유 논쟁은 학교당국, 정부, 학생의 삼자가 게임을 벌이는 구도로 되어 있는 것이다. 그리고 학교당국의 배후에는 종교권력, 정부의 배후에는 정치권력, 학생의 배후에는 시민단체가 각각 포진하고 있다. 이러한 삼자구도로 진행되는 게임에서 논쟁의 근본 원인 제공자는 종교권력이다. 종교권력은 미션스쿨의 배후에서 개종주의를 작동시키는 주체이다. 따라서 개종주의에 포획된 미션스쿨의 종교교육은 학생들을 개종의 대상으로 삼아 의무채플과 같은 프로그램을 가동시킨다. 이로 인해 학생의 인권과 종교자유가 억압당하게 된 것이다. 이때 정부는 미션스쿨의 인권침해적 종교교육을 엄격하게 제재하는 대신 형식적인 감독에 그친다. 이는 정부가 개신교라는 거대한 종교의 '눈치'를 보기 때문에 나타나는 현상이다. 선거에 민감한 정치권력은 개신교 종교권력이 지닌 것으로 보이는 거대한 '표'를 의식하면서 방조자 역할에 머물고, 이로 인해 학생들의 인권과 종교자유가 계속 억압되자 시민단체가 나선 것이다. 시민단체들은 사회적 약자인 학생들의 인권과 종교자유를 위해 공익소송을 전개하는 대변자의 역할을 맡게 된 것이다. 이처럼 최근 한국 개신교사학의 종교교육 공간에서 나타나고 있는 종교자유 논쟁에서 종교권력은 가해자, 국가권력은 방조자, 학생은 피해자로 존재하고 있다.

• 한국심리학회지 : 문화 및 사회문제
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• 제26권1호
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• pp.25-45
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• 2020

형사사건에서 고의성 판단은 사건 가해자에게 적용되는 혐의의 유·무죄 판단은 물론 처벌의 크기를 판단하는 근간이 되는 사실인정의 핵심적인 영역이다. 그러나 고의성이라는 개념은 행위자의 주관적 측면, 즉 그 행위자의 심리적 측면을 반영하고 있기 때문에 제 삼자가 이를 판단하는 것이 매우 어렵다. 따라서 고의성이 어떻게 판단되어지는가에 대한 물음은 형사사법체계는 물론 학계 내에서도 매우 중요한 문제로 다뤄지고 있다. 기존의 대표적 고의성 판단 모델들 중, '심적-상태 모델'은 행위 당시 행위자의 '예견가능성(믿음)' 및 '욕망' 요인이 고의성을 판단하는 중요한 요인이라고 주장한다. 이는 한국과 영미의 형법에서 고의성 판단 요소로 '지(知)적 요소' 및 '의(意)적 요소'를 중요하게 고려하고 있는 것과 상통하는 것이다. 그러나 '도덕적-평가 모델'에서는 행위의 결과적 측면을 반영한 요인들, 즉 그러한 결과를 발생시킨 '행위자에 대한 비난가능성' 및 '결과의 나쁨 정도' 요인이 고의성 판단을 하는데 중요한 요인으로 작용한다고 주장한다. 최근에는 행위자의 행위 당시 심적-상태 요인이나 행위의 결과적 측면에 대한 도덕적-평가 요인보다 행위자의 '핵심-자기' 요인이 고의성을 판단하는 데 보다 중요한 역할을 한다고 주장하는 '핵심-자기 일치 모델'이 등장했다. 그러나 이러한 모델들은 형사사건의 중요한 특징들, 즉, 사건의 결과는 항상 부정적일 수밖에 없다는 것과 그렇기 때문에 법적 처벌의 당사자인 행위자가 행위 당시 자신의 심적 상태를 진실하게 표명하는 일은 거의 없다는 것을 고려하지 못했다는 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 기존의 고의성 판단 연구들과 형사사건의 특징들을 종합적으로 고려했을 때, 형사사건에서는 그 행위자가 본래 어떤 사람이었는가에 대한 추론이 고의성을 판단하는 데 가장 중요한 역할을 할 것이라는, 이른바 '도덕적-특성 모델'을 제안한다. 나아가 이와 관련하여 언론 및 형사사법기관에서 유념해야할 점과 추후 연구 방향에 대해 논하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.9-43
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• 2005

우리나라는 2005 년 11월에 한국항공우주연구원이 개발한 다목적실용위성 2호(아리랑 2호)를 발사하게 될 것이고 2006 년 6월에는 한국통신의 통신 방송위성 5호(무궁화 5호)가 발사될 예정이고 2007 년에는 한국항공우주연구원이 한반도의 남해안 외나로도에 건설하고 있는 "우주센타"가 준공되어 자력으로 개발한 우주발사체(KSLV-1 : 로켓)를 이용하여 국산 과학기술위성2호(100kg급의 소형)의 발사 등 우리나라에 본격적인 우주개발시대에 접어들게 된다. 따라서 우리나라의 우주개발중기계획에 따라 2010년까지 13기의 각종위성과 발사체를 개발하여 "우주센타"에서 시험발사와 발사를 자주 하게 될 것이다. 이와 같이 위성발사에 따라 예상할 수 없는 발사사고 발생될 가능성도 있게 된다. 상기위성들을 국내외에서 우주발사체(로켓)를 이용하여 발사하는 과정에서 있을지도 모르는 로켓 발사사고로 인해 지상에 있는 제3자의 인적 손해 또는 물적 손해를 입혔을 때에 선진국의 입법례와 같이 이를 신속히 해결하기 위하여 가해자와 피해자 양자 간의 공정한 책임규명, 책임한계 및 재판의 기준, 손해배상책임 등을 규정하고 우리나라의 우주개발중장기기본계획을 성공적으로 달성시키기 위하여 국내우주법의 제정이 필요로 하게 되었던 것이다. 우리나라는 우주개발을 체계적으로 진흥시키고 우주물체를 효율적으로 이용관리하기 위한 법적 제도적 틀을 마련하고, 우주개발국가로서 국제조약에 규정된 국가의무를 이행하기 위한 법적 근거를 마련하기 위하여 우주개발진흥법을 2005년 5월 31일 정부가 제정 공포하여 동법 부칙에 의거 6개월 후인 2005년 12월 1일부터 시행하게된다. 본 논문에서는 우주개발진흥법의 제정을 계기로 현재 세계도처에서 발생되고 있는 우주사고의 특성과 사례, 우주개발진흥법을 제정하는데 계기가 되었던 4개의 우주관계 국제조약과 세계 각국의 국내우주관계법의 입법례((1)미국,(2)러시아, (3)영국, (4)독일, (5)프랑스, (6)캐나다, (7)일본, (8)스웨덴 (9)오스트레일리아, (10)브라질, (11)노르웨이, (12)남아프리카, (13)아르헨티나, (14)칠레, (15)우크라이나)를 소개한 후 우리나라 우주개발의 실적과 현황 및 전망 및 우주개발진흥법의 입법배경과 경위 및 주된 내용, 2005년 8월 19일 과학기술부가 입법 예고한 우주개발진흥법 시해령 안과 시행규칙안의 주요내용, 앞으로의 과제로서 우리나라 우주관계기구의 개혁 등 순서로 설명하였다. 본 논문의 핵심이 되는 사항인 앞으로의 과제로서 우주관계기구의 개혁의 문제는 필자가 과학기술부의 우주관계 담당부서의 기구개혁과 한국항공우주연구원의 기구를 확대 개편하여 한국항공우주개발공사(가칭)의 설립을 제안하는 이유는 각종위성 및 발사체의 개발지연과 우주센터의 건립이 지연되지 않도록 하고 앞으로 우주개발중기계획에 따라 각종위성 및 발사체의 개발이 2010년까지 당초 정한 목표 년도에 완성시키어 우리나라의 우주산업을 세계10위권 내에 조기에 진입시키고자 하는데 그 목표가 있는 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• Journal of the Korean Academy of Child and Adolescent Psychiatry
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• 제12권1호
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• pp.94-102
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• 2001

최근 학교 아동들 사이에 집단따돌림현상이 문제화되고 있다. 학급에서 여러명의 학생이 특정 학생을 놓고 집중적으로 괴롭히고 따돌리는 현상은 비단 따돌림을 당하는 아동뿐만 아니라, 따돌림을 하는 아동들에게도 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 이러한 따돌림의 원인은 다양하며 그중 따돌리거나 따돌림을 당하는 아동의 인격적 측면도 중요하리라 생각된다. 따라서 본 연구는 집단 따돌림의 피해군, 가해군, 피해 및 가해군과 무경험군 사이에 인격성향의 차이점이 있는지를 알아보고자 하였다. 1999년 3월부터 1999년 8월까지 서울에 소재한 초등학교 6학년에 재학중인 아동 215명(남자 115명, 여자 100명)을 대상으로 하였다. 아동과 아동의 보호자에게 집단따돌림의 여부에 관한 설문지를 배부하여 조사하였으며 아동의 보호자에게 한국아동인성검사(Korean Personality Inventory for Children, 1997)를 실시하여 아동에 관한 자료들을 조사하였다. 자료분석은 SPSS version 통계 처리 프로그램을 사용하였고 각 집단간 차이는 ANOVA, post hoc scheffe test, Student’s t-test로 분석하였다. 연구의 결과는 다음과 같았다. 1) 피해군, 가해군, 피해 및 가해군과 무경험군은 각각 11명(5.1%), 56명(26.0%), 11명(5.1%), 137명(63. 7%)이었다. 2) 따돌림피해의 빈도에 있어 1회 15명(7.0%), 2회 4명(1.9%), 3회이상 3명(1.4%)이었다. 또한 따돌림 가해빈도는 1회 40명(18.6%), 2회 17명(7.9%), 3회이상 10명(4.7%)이었다. 3) 집단따돌림의 피해군, 가해군, 피해 및 가해군과 무경험군에 있어 한국아동인성검사상 결과는 다음과 같았다. (1) 무경험군에 비하여 피해군은 자아탄력성(p=.00)척도가 유의하게 낮았으며, 과잉행동(p=.00), 정신증척도(p<.01)는 유의하게 높았다. (2) 무경험군에 비하여 피해 및 가해군은 자아탄력성척도(p=.00)가 유의하게 낮았고, 신체화(p=.00). 과잉행동척도(p=.00)는 유의하게 높았다. (3) 가해군에 비하여 피해군은 사회관계(p=.00), 정신증(p<.01), 자폐증척도(p=.00)가 유의하게 높았다. (4) 가해군은 무경험군과 통계적으로 유의한 차이가 없었다. 이상으로 보아 피해아동은 상황에 따른 적응력이 떨어져 적절히 대응하지 못하며, 대인관계를 잘 갖지 못하고 행동이 부산하거나 충동적인 면이 있어 또래관계에서 소외되고, 정서적으로 불안정, 의사소통의 어려움 및 사회기술이 떨어지고 사회적으로 고립되는 인격성향을 보이며, 이러한 특성은 피해전의 특성일수도 있으나, 피해로 인해 생긴 문제일수도 있을 것으로 생각된다. 피해 및 가해아동도 피해아동처럼 적응력이 떨어져 적절히 대응하지 못하고 행동이 부산하거나 충동적인 면이 있으나 사회적 관계를 맺는 기술의 문제나 정신증적인 특성, 자폐증적인 특성을 보이지 않고, 자신이 피해후 갖게된 분노감, 우울, 불안 등을 신체화시키고, 그러한 느낌에서 벗어나기 위해 다른 친구를 가해하는 것으로 생각된다. 이러한 과정을 통하여 피해아동보다 피해후 발생하는 사회적 위축이나 적응상의 문제가 더 적을 것이다. 또한 가해 아동은 인격성향에 있어서 특이소견이 없었던 바 사회문화적, 교육적 측면에서의 접근이 필요할 것으로 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.