항공이용자가 항공사를 선택하는데 있어서 대형 항공사고가 발생하기 이전에는 간과하였던 "항공안전"이라는 변수가 항공사고 이후에 항공사 선택에 보다 중요한 영향을 미쳤다는 것이다. 따라서 항공이용자가 고려하는 선택기준이 과거에 비해 상당히 변화하였다고 판단되며 이러한 항공이용자의 행동변화 연구를 위해 실제로 김포국제공항의 국제선, 국내선 여객터미널을 이용하는 내·외국인을 대상으로 설문조사를 통해 실증분석을 하였다. 본 연구는 정부의 항공안전에 대한 근본적인 정책수립과 항공안전정책에 기초한 항공사의 제도적 장치 마련 등 항공사가 일으키는 항공사고를 감소시키는 노력의 일환으로 국적항공사가 대외경쟁력을 강화시키는데 일조 할 수 있을 것으로 사료된다.

본 연구는 다양한 좌회전 곡선반경을 갖고 있는 교차로에서의 좌회전 포화교통류율의 분석을 통하여 좌회전의 직진환산계수를 산정하는 것이다. 한국 도로 용량편람에서는 곡선반경이 약 20m 이상인 곳에서는 좌회전 전용차로에 대하여 직진과 같은 포화교통류율을 보이는 것으로 조사되어 좌회전 보정계수는 없는 것으로 제안하고 있다. 하지만 KHCM은 간선도로 위주로 조사 분석되어 곡선반경이 20m 이하인 교차로가 제외되어 있다. 이에 본 연구에서는 좌회전 전용차로 1개를 갖고 곡선반경이 20m 이하인 교차로 포함하여 다양한 곡선반경 가진 교차로를 대상으로 연구를 수행하였다. 본 연구에서는 포화교통류율을 산출하는데 있어서 분산분석의 후속단계인 다중비교(Multiple comparison)방법중 던컨검정(Duncan's Test)을 이용하였다. 본 연구에서 산정된 좌회전의 직진환산계수는 도로용량편람에서 교차로 분석시 교차로 곡선반경을 반영한 정확한 포화교통류율을 산정할 수 있다. 본 연구의 결과는 좌회전 곡선반경 20m 미만 교차로에서의 좌회전 S는 직진포화교통류율 보다 낮게 결과가 나타났다. 이를 직진환산계수화 시키면 좌회전 곡선반경에 따라서 1.05에서 1.14사이다.

부산항은 우라나라의 전체 수출입 및 환적 컨테이너 물동량의 약 90%를 처리하고 있기 때문에 지금까지 꾸준한 물동량 증가 추세를 보이고 있다. 컨테이너 물동량의 증가에 따라 정부에서는 항만시설을 지속적으로 확충하여 컨테이너 처리능력을 확대하고 있으나, 컨테이너 물동량의 증가율이 컨테이너 처리시설 확보율을 초과하여 부산항 컨테이너 전용부두의 컨테이너 수용능력은 부족한 실정이다. 이와 같은 컨테이너 장치장 부족문제를 해결하기 위해서 그 동안 부산항의 ODCY에서 처리하였으나, 최근 부두밖 장치장의 단계적 이전 및 폐쇄방침이 결정됨에 따라 부산항의 장치장 부족문제가 대두되고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 장치장 부족문제를 해결하고 부산항 컨테이너 유통체제를 개선시킬 수 있는 방안을 제시하는데 목적을 두고 있다. 이를 위하여 첫째, 부산항의 컨테이너화물 유통 현황 및 문제점을 분석하고 둘째, 부산항 컨테이너화물 유통체제의 개선대안을 설정하여 분석결과를 제시한다.

대부분의 관측교통량기반 수요추정기법은 소규모 및 중규모 교통망 등의 상대적으로 규모가 작은 교통망에서 기본적으로 가정된 수요를 가지고 얻은 추정O/D를 기본O/D와 비교하여 그 추정의 정확성이 어느 정도인가를 오차분석법 등을 이용하여 비교.분석하는 것이 그 주요한 분석방향이라고 할 수 있었다. 이러한 접근법은 실제 현실에서는 알 수 없는 참O/D나 참관측교통량을 가정하고 제시된 모형을 면밀히 관찰하여 모형의 장단점이 무엇인지를 파악하거나 타모형과의 비교.분석을 용이하게 하고자 할 때 많이 이용된다. 그러나 이러한 가정된 교통망이나 참O/D(true O/D) 등은 모형의 적용가능성을 살필 경우에 이용 가능한 방법이라고 할 수 있지만, 참O/D를 알지 못하는 현실상황(대규모 교통망)에서는 추정O/D의 신뢰성을 평가하기란 매우 힘든 작업이거나 거의 불가능한 일이라 할 수 있다. 이러한 문제점을 보완하고자 본 연구에서는 서울시의 1996년도 교통센서스 자료를 이용하여 가정된 수요가 아닌 실제적이고 현실적인 자료를 가지고 대규모 교통망에서 이용될 수 있는 모형을 살펴보았다. 연구방법은 대규모 교통망에 기존의 단일차종기반모형과 본 연구에서 제시한 다차종(multiclass)기반모형을 적용하여 추정된 O/D에 TLFD(Trip Length Frequency Distribution)개념을 이용하여 추정된 O/D의 신뢰성을 평가하고자 하였다. 또한, $R^2$를 이용하여 모형 적용 전후의 관측교통량과 배분교통량을 비교하여 추정력을 분석하였다. 본 연구에서는 단일차종기반모형보다는 차종간 혼잡효과 및 노선선택비율을 차종별로 감안할 수 있는 다차종기반모형이 대규모교통망에서는 보다 적절한 결과를 나타내는 것으로 분석되었다.

본 논문의 목적은 대중교통 노선배정 시에 여러 수단간의 환승을 고려함으로써 다수단 대중교통망 내에서 수단선택과 노선선택을 동시에 수행할 수 있도록 확률적인 통행배분(traffic assignment) 모형의 하나인 다이알 알고리즘을 응용할 것을 제시하고 그 알고리즘의 속성을 정확하게 규명하는데 있다 승용차의 확률적 통행배분모형으로 잘 알려져 있는 Dial 알고리즘은 로짓모형에 기초한 것이므로 다수단간의 대중교통 수단선택과 노선선택과 같은 선택 행태를 동시에 설명할 수 있는 모형적 특성을 기본적으로 내재하고 있다. 본 연구에서 제시한 대중교통 노선선택에 적용될 수 있도록 수정된 다이알 알고리즘은 기존의 결정적 대중교 통 노선배정 모형들의 단점을 극복할 수 있는 특성을 갖고 있다. 즉 결정적 대중교통 노선배정모형은 기종점간 최단경로에 교통량을 전랑배분(All-or-Nothing)하여 통행자들의 행태적 속성을 제대로 반영하지 못하고 있으며, 다수단 대중교통망 내에서 환승을 포함한 복합 대중교통수단의 선택을 효용극대화 이론에 기초하지 않고 최소비용노선에 전량배분하는 모형의 한계점을 갖고 있다. 이러한 결정적 대중교통 노선배정모형의 단점을 수정된 다이알 알고리즘은 개선할 수가 있다. 본 연구에서는 알고리즘의 특성을 파악하기 위한 모의실험으로 Sioux Falls 형태의 대중교통 네트워크를 이용하여 기존의 알고리즘과 비교 분석하였다. 분석의 탄력성을 갖고 있는 수정된 대중교통 다이알 알고리즘이 현실적 대중교통 통행패턴을 기존 모형보다 합리적으로 설명할 수 있을 것으로 보이며, 특히 다수단 대중교통망이 형성된 대도시의 대중교통 정책분석에 적합한 기법이 될 수 있을 것으로 고려된다.

기존의 링크교통량으로부터 OD추정모형은 기존 OD에 대한 추정의 종속성이 커, 기존 OD나 관측링크교통량의 오차에 따라 추정결과가 일관적이지 않은 문제점을 가지고 있다. 또한 관측링크교통량의 정확도가 중요함에도 불구하고 차종구분 없이 링크교통량을 이용하여 정보의 손실을 초래하였고 결과적으로 OD 추정력을 저하시켰다. 그렇지만 다차종 링크교통량으로부터 다차종 OD를 구하는 연구는 거의 없었으며, 그 추정결과가 단일차종에 대한 추정결과와 어떻게 다른지에 대한 연구도 전무하였다. 본 연구의 목적은 기존의 OD 추정모형이 기존 OD에 대해 종속성을 가지며 차종구분 없이 모형을 구성함으로써 추정력의 저하를 초래하였음을 밝히고, 이에 대한 대안으로 종속성 문제를 완화하고 차종구분을 통해 OD 추정모형의 추정력을 증진시키자 하는 것이다. 이를 위해 유전알고리즘을 이용한 다차종 OD행렬 추정모형(GAMUC)을 구축하고, 이를 기존의 바이레벨 모형의 IEA 알고리즘 및 다차종으로 확장한 모형(IEAMUC)과 게임이론측면에서 검토하였으며, 사례네트워크에 대해 각 기법을 비교하였다. 본 연구는 유전알고리즘을 이용한 OD 추정기법을 축도로에 적용한 임용택 등(2000)과 이를 네트워크로 확장한 백승걸 등(2000)의 연구를 다차종으로 확장한 것이다. 사례분석 결과 기존 OD의 오차변화나 관측링크교통량의 오차변화 등에 있어 GAMUC가 IEA나 IEAMUC보다 추정력이 양호하여, 실제 OD를 알 수 없는 도시부 네트워크에서 GAMUC 모형의 적용력이 우수하였다. 또한 차종을 구분하지 않은 기존 모형은 실제 OD와는 전혀 다른 OD 구조를 도출할 수 있음을 보였으며, 단일 차종을 여러 차종으로 구분하여 OD를 추정하는 것이 더 양호한 추정력을 확보하는 것으로 나타났다.

본 연구는 중차량이 혼재하고 있는 비신호 교차로(혹은 로타리형 교차로)에서 용량분석을 실시하는 경우 중차량에 대한 용량 보정계수의 도출에 관한 것이다. 1997년과 2000년도 미국도로용량편람(Highway Capacity Manual)의 비신호 교차로의 용량분석방법에 의하면 이 경우 기초 임계간격(Base Critical Cap)과 기초 추종시간(Base Follow-up Time)에 각각 보정을 하여 실제 임계간격과 실제 추종시간을 산출한 뒤에 이를 이용하여 잠재용량(Potential Capacity)을 산출하도록 되어 있다. 그러나, 미국도로용량편람에서 제시된 이 방법을 사용하는 경우 다양한 종류의 중차량에 대한 용량보정이 매우 임의적으로 처리될 뿐만 아니라 그 부정확성으로 인하여 실제 비신호 교차로의 운영분석 및 설계를 담당하는 실무자들에게 많은 어려움을 주게 된다. 따라서 본 연구는 비신호 교차로에 대하여 미국도로용량편람에서 채택하고 있는 접근방법을 개선하여 보다 손쉬운 방법으로 용량을 보정할 수 있는 간단한 보정계수의 산정 공식을 제공하여 이 분야의 발전에 도움을 주고자 한다. 본 연구에서 제시하고 있는 중차량 용량 보정식은 비신호 교차로에 대한 미국도로용량편람의 제시된 공식과는 달리 일반 고속도로의 용량분석시에 사용되는 중차량 보정식과 유사한 형태의 것으로 유도가 되며 이 보정식의 도출과정에서 새로운 개념의 승용차 환산계수(PCU)의 산정식이 소개된다.