본 연구의 목적은 설문조사를 통해 주민들이 실정에 맞는 거주자우선주차제의 실행 요건을 결정하는데 있다. 연구의 구성은 제2장에서 거주자우선주차제의 이론적 배경을 검토 하고, 제3장에서는 실행요건의 결정을 위한 연구분석의 틀을 제시하며, 제4장에서는 설문조 사의 방법과 조사내용에 대한 분석결과를 제시한다. 마지막으로 제5장에서는 결론과 정책건 의로 맺음한다. 이론적으로 분석결과 거주자우선주차제는 주차수요관리와 주차장공급촉진이 라는 2원적인 목표를 내재하고 있는 것으로 나타났다. 그결과 허가요금, 시행시간대 등의 실 행요건을 결정하는데 있어서 다양한 외부요인들을 고려하여야 할 필요가 있으며, 외부요인 들은 거주자들의 사회경제적 특성, 주거환경적특성, 주차행태적 특성, 기타특성 들로 구성된 다. 실행요건을 결정하기 위해 주민들에 대한 설문조사를 실시하였고 그 분석결과는 다음과 같다. 1) 요금수준 결정시 차고지 공급 목적일 경우 높은 수준의 요금을 부과하되 지역적 소득수준을 감안 하여야 하며, 목적이 수요관리에 있을 때는 외부인에 대한 규제만 하면 되 기 때문에 주민들에게는 무료이거나 가능한 낮은 요금을 징수하는 것이 바람직하다. 2) 공 간적 범위는 주민들의 근거리주차 선호 때문에 블록단위 또는 세가로를 중심으로 시행하되, 집앞돌폭이 4m 미만이거나 8m 이상일 경우에는 공간적 범위를 넓게 잡는 것이 바람직 할 것이다. 3) 주차면 배정은 독점적 사용권을 부여하는 방식이 공공재의 사유화라는 부작용 및 주차면의 비효율적 사용이라는 측면이 있기 때문에 가능한 공동이용방식을 채용함이 바 람직 한 것으로 나타났다. 4) 외부인 주처허가는 전용주택가 지역에서는 허용하여도 그리 큰 문제는 없을 것이나, 외부인 주차수요가 많은 지역에서는 무조건적 허락보다는 요금지불, 주차확인증과 같은 제도적 보완을 통해 허용해야 한다. 5) 시행시간대 결정시 전용주거지역 에서는 야간만 실시하여도 문제가 없으나 그외 지역에서는 주차수요를 고려하여 주간 또는 전일로 시행할 필요가 있다. 특히 주차문제가 하루종일 발생하는 경우와 출퇴근시 주차문제 가 많은 곳에서는 하루종일 시행할 필요가 있다. 그러나 차고지 확보율이 지나치게 낮은 곳 에서는 야간시 주민반대에 부디칠 가능성이 크기 때문에 차고지 여건이 개선될 때 까지는 시행을 보류할 필요가 있을 것으로 판단된다.

본 연구에서는 아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 습윤시 교통사고 가능성을 비교하 였다. 다양한 노후도를 가진 두 포장재료에 대해 마찰력 측정장비(BPT, Britsh Pendulum Tester)로 건조 및 습윤상태에서 노면마찰력을 측정하였으며, 측정결과와 두 포장재료에 대 한 실제 교통사고율을 비교하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. (1) 노면 습윤 에 따른 마찰력 저하정도는 아스팔트 포장이 콘크리트 포장보다 컸다. (2) 노면 습윤에 따른 실제 교통사고율도 아스팔트 포장에서 훨씬 큰 것으로 나타나 (1)의 결론과 일관된 결과를 보여주었다. (3) 노면마찰력은 건조상태에서는 노면마모 정도에 크게 영향을 받지 않으나 일 단 습윤상태가 되면 노면마모가 심할수록 마찰력 저하폭이 큰 것으로 나타났다.

항법장치 인간-기계 인터페이스(HUMAN-Machine Interface)는 운전자의 편안함과 안전, 수행도 및 시스템의 사용성, 도로, 안전의 향상 등을 위한 중요한 요소로 인식되고 있 다. 그러므로 항법장치 인간-기계 인터페이스 체계가 운전자와 교통에 미치는 영향은 직접 적인 항법장치의 시장성 확보와 첨단교통체계의 전개와 성공에 영향을 미치는 중요한 기술 로 떠오르고 있으며, 특히 선진국의 인간-기계 인터페이스 표준의 연구 및 제정의 노력으로 인해 항법장치의 인간-기계 인터페이스 설계 및 평가를 위한 가이드라인과 효율적인 평가 방법의 개발이며, 이들의 데이터베이스화 역시 설계 및 평가 효율향상을 위한 기본적으로 중요하게 여겨지는 연구과제이다. 본 논문은 기존 항법장치 인간공학적 평가 방법들의 비교 평가를 통해서 적합한 항법장치의 평가방법론과 추출된 항법장치 인간-기계 인터페이스 설 계 변수를 제시하며, 이들을 가이드라인화하여 데이터베이스화 할 수 있도록 설계된 Navi HEGS(Navigation HMI Evaluation & Guideline System)에 대하여 기술한다. 또한 실험을 통하여 본 논문에서 제시된 주관적 평가 방법인 RNASA-TLX(Revision of NASA-Task Load Index)와 운전자의 시각분석의 결과를 본 시스템을 사용하여 분석 제시하며, 이들을 통해 국내 항법장치 인간-기계 인터페이스 연구의 기반을 제시하고자 한다.

실시간 변화하는 교통상황을 파악하고 교통혼잡을 완화시키려는 각종 교통정책들을 개발하고 평가하기 위하여 동적 통행배정모형에 대한 연구가 지속되고 있으며 상당한 성과 를 이루고 있다. 그러나 이론적인 어려움과 계산량과 과다로 기존의 모형들은 대부분 단순 가로망을 대상으로 적용되어 왔으며 대규모 가로망에 적용하는 데는 상당한 어려움을 겪고 있다. 본 연구의 목적은 실제 가로망에 쉽게 적용할 수 있는 휴리스틱 동적 통행배정모형을 개발하고 이를 해석할 수 있는 알고리즘을 개발하는 데 있다. 개발되는 모형은 변동부등식 (variational inequality)으로 구축되며 알고리즘은 휴리스틱 알고리즘(heuristic disagonalized algorithm)을 개발한다. 예제 가로망을 대상으로 개발된 모형을 평가하며 도출된 해가 Wrdrop의 균형해(equilibrium)임을 보인다.

일반적으로 교통수요가 용량보다 적으면 모든 교통량이 지체없이 신호교차로를 통 과 할 수 있을 것이다. 이러한 비포화 상태에서는 어떻게 Delay나 Stop을 최소화시키느냐가 신호처리의 목적함수가 될 것이다. 그러나 교통수요가 용량보다 많아지면 신호교차로가 모 든 교통량을 통과시키지 못하므로 시간이 갈수록 대기 행렬이 점점 길어질 것이다. 이러한 과포화상태에서는 늘어나는 대기 행렬을 조절하지 못하면 결국에는 Spillback이 상류 교차 로로 확대되어 최악에는 교차로에서의 모든 방향의 움직임을 정지시키는 Gridlock상태로까 지 악화 될 수 있다. 따라서 과포화 상태에서는 비포화 상태와는 달리 늘어나는 대기행렬을 조절하여 통과 교통량을 최대화 시키는 것이 신호처리의 목적 함수가 될 수 있을 것이다. 본 논문에서는 과포화시의 간선도로를 신호처리에 의해 일정한 대기행렬을 유지하므로써 시 스템을 최적화 하는 알고리즘을 개발하였다. IMPOST(Internal Metering Policy to Optimize Signal Timing)는 논문에서 개발한 알고리즘을 C언어로 프로그래밍한 model이다.

교차로 지체를 추정하기 위해서는 대기행렬 모형이 적합한데 모든 대기시스템은 시 간의 함수로 운영되므로 우리는 분석하고자 하는 시스템이 가변상태인지 또는 안정상태인지 를 먼저 결정하여야 한다. 신호화된 교차로에 유입·유출되는 특히 유입교통량은 시간대별 변화가 심하다. 미국 HCM에서는 이를 15분 단위로 분석하도록 제안하였으나 신호교차로 체계의 정밀 분석을 위해서는 만족스럽지 못한 시간단위이다. 이러한 문제점을 극복하기 위 해서는 시스템이 안정상태가 아닌 가정으로 접근하여야 하며, 더 나아가 Dynamic한 분석이 요구된다. 안정상태의 지체는 Webster를 비롯한 여러 학자들에 의해 광범위하게 연구되어 왔다. 그러나 그들이 갖는 가정은 일반적으로 비현실적이어서 정밀한 지체추정은 실제로 가 능하지 않다. 안정상태 가정하에서 해법의 결점은 도착교통량이 용량에 다다를수록 더욱 심 하게 되어 비현실적인 지체예측을 하게 된다. 본 논문은 기존 분석방법론의 제반 한계성과 제약성을 검토하고 현실적인 교차로 지체모형을 개발하기 위해 고려되어져햐 할 변수들을 정립하고자 한다.

본 연구는 대각선 횡단보도의 정량적 설치기준을 정립하기 위하여 이상적인 조건에서의 교차로 각현시별 임계차선 교통량의 합($\sum_i$ CVi)을 600~1,800대로 변화를 주어 실험적 시뮬레이션 방법을 적용하였다. TRANSTY-7F 모형을 이용한 교차로 평균차량 지체도와 본 연구에서 정립한 보행지체모형을 이용한 교차로 평균 보행지체도와의 관계를 변수로 하여 대각선 횡단보도의 정량적 설치기준을 각 조건별로 산정한 결과 다음과 같은 결론이 도출되었다. 첫째, 동시신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:1일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=1,050~1,150대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 둘째, 동시신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:2일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=1,150~1,200대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 셋째, 선행 좌회전신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:1일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=600~750대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 넷째, 선행 좌회전신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:2일 겨우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=750~900대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다.