• 사회복지연구
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• 제42권3호
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• pp.291-327
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• 2011

본 연구의 목적은 우리나라 중고령자의 은퇴과정을 유형화 하고 다양성과 경제적 불평등에 초점을 두어 각 유형의 특성을 살펴보는 데 있다. 유형화 분석을 위해 한국노동패널 제2~6차년도 자료를 활용하여 탐색적 분석방법인 최적일치법(optimal matching)과 군집분석(cluster analysis)을 적용하였다. 은퇴과정의 유형화 분석결과, 주변적경제활동형, 사적이전의존형, 재진입제약형, 안정적퇴장형, 퇴장후재진입형 5개의 유형을 도출하였다. 각 유형별로 다양한 유형적 특성을 보였는데, 우선 주변적경제활동형은 주변적 근로자에게서 발견되는 전형적인 고용 불안정 특성을 보였다. 둘째, 사적이전의존형은 은퇴과정에서 고용활동 중단 시 사적이전에 의한 소득보전 가능성이 높은 유형이다. 셋째, 재진입제약형은 경제적 지원없이 '비경활-비수급' 상태의 분포가 가장 높은 유형이다. 넷째, 안정적퇴장형은 비경활-연금수급 상태로 이행한 비중이 높은 유형이다. 끝으로, 퇴장후재진입형은 은퇴과정에서 재취업을 하여 늦은 연령기까지 고용상태를 유지할 가능성이 높은 특징을 보였다. 또한 상태별 지속기간 분석을 통해 유형 간 경제적 불평등 상태를 비교해 본 결과, 공적연금 수급 가능성과 수급의 지속성이 가장 안정적으로 이루어지는 유형은 안정적퇴장형이었다. 사적이전의존형은 사적이전의 경제적 지원 가능성이 가장 높고 지속기간도 가장 긴 것으로 나타났다. 그리고 은퇴과정에서 경제적 지원이 없는 상태에서 고용상태에 따른 상태 별 지속기간을 살펴 본 결과, 정규직 지속기간이 가장 긴 유형은 안정적퇴장형이었다. 주변적경제활동형은 은퇴과정에서 비정규직 고용상태의 지속기간이 가장 길게 나타났다. 비임금 근로는 퇴장후재진입형에서 지속기간이 가장 높게 나타났다. 본 연구를 통해 얻을 수 있는 정책적 함의는 생애과정의 초기에 형성된 기회구조와 노동시장에서 불리한 지위로 인해서 은퇴 이후에 불이익이 더 증가되지 않도록 완화하는 생애과정 관점의 재분배정책이 강화되어야 한다는 점이다.

• 대한방사선치료학회지
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• 제24권2호
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• pp.67-75
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• 2012

목 적: 본 연구는 방사선종양학과에 근무하는 방사선사들의 전문 직업성을 확인하고, 조직몰입, 직무몰입, 직무만족이 전문직업성에 미치는 영향요인을 파악하며, 이들 상호관련성을 분석하여 향후 방사선사들의 전문 직업성 향상을 위한 기초자료로 제공하고자 시행하였다. 대상 및 방법: 본 연구는 2012년 3월 2일부터 3월 30일까지 방사선종양학과에 근무하는 방사선사를 대상으로 E-mail 설문조사를 하였으며, 설문 응답자 272명 대상으로 하였다. 자료는 SPSS 13.0 for Window를 사용하여 분석하였다. 일반적 특성은 빈도, 백분율로 제시하였으며, 일반적 특성과 전문 직업성 차이는 t-test와 ANOVA를, 전문 직업성, 조직/직무몰입, 직무만족과의 상관관계는 Pearson Correlation 계수를 사용하였으며, 관련변인이 전문 직업성에 영향을 미치는 요인은 다단계 다중회귀분석을 적용하여 분석하였다. 결 과: 전문 직업성 정도는 하위영역에서 자체규정에 대한 신념 $17.74{\pm}2.32/3.55{\pm}.46$, 소명의식 $17.58{\pm}2.63/3.52{\pm}.53$, 전문조직의 준거성 $17.14{\pm}2.39/3.43{\pm}.48$, 공적 서비스 $15.97{\pm}2.48/3.19{\pm}.50$, 자율성 $15.68{\pm}2.28/3.14{\pm}.46$점 순의 결과를 보였으며, 전체 평균은 $83.89{\pm}7.63$점(Summation of Items)/$3.37{\pm}.49$점(Numbers of Items)이었다. 일반적 특성과 전문 직업성의 통계적 관계에서는 연령(P<.001), 근무기간(P<.001), 교육수준(P<.05), 월수입(P<.001), 전문방사선사 자격증취득 유무(P<.001), 직위(P<.001), 전문성 발전기회(P<.001) 등이 통계적으로 유의하였다. 조직몰입, 직무 몰입, 직무 만족의 결과는 조직몰입 전체 평균$80.10{\pm}8.15/3.34{\pm}.34$이며, 하위영역에서 정서몰입 $28.64{\pm}4.61/3.58{\pm}.58$, 유지적 몰입 $27.54{\pm}4.22/3.44{\pm}.53$, 규범적 몰입 $23.95{\pm}2.94/2.99{\pm}.37$ 순으로 높게 나타났으며, 직무몰입의 평균점수는 $32.47{\pm}5.77/3.30{\pm}.60$, 직무만족의 평균점수는 $63.39{\pm}10.16/3.17{\pm}.51$점이었다. 전문 직업성과 조직 몰입, 직무 몰입, 직무 만족의 상관관계는 전문 직업성은 조직몰입과 정적인 상관관계(r=.522, P<.05), 직무몰입과 정적 상관관계(r=.444, P<.05), 직무만족과 정적 상관관계(r=.507, P<.05)를 보였으며, 조직몰입은 직무몰입과 정적 상관관계(r=.549, P<.05), 직무만족과 정적 상관관계(r=.433, P<.05)를 보였으며, 직무몰입은 직무만족과 정적 상관관계(r=.462, P<.05)를 나타냈다. 다중회귀분석의 결과를 보면 최종모형은 정서몰입(B=.755, P<.05), 규범적 몰입(B=.305, P<.05), 직무만족(B=.092, P<.05), 전문성발전기회(B=-1.505, P<.05), 직위(B=-1.155, P<.05) 순으로 나타났으며, 미치는 영향을 설명하는 $R^2$=.504로 나타났다. 결 론: 방사선종양학과에 근무하는 방사선사들의 전문 직업성 정도와 미치는 영향 요인의 결과는 정서몰입, 규범몰입, 직무만족이 높을수록 전문 직업성 높으며, 전문성 발전기회가 적고 직위가 낮은 방사선사들에게 좀 더 다양하고 많은 기회가 주어진다면 전문 직업에 대한 의식이 높아질 것으로 생각된다.

• 지능정보연구
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• 제20권4호
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• pp.59-87
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• 2014

결제서비스에 대한 기존의 연구는 결제서비스의 채택요인 또는 지속적인 사용에 영향을 미치는 요인 등 행동이론을 중심으로 진행되어 왔다. 이러한 요인들이 미치는 영향에 대한 결과는 결제서비스의 종류에 따라 또는 연구 지역에 따라 상이하게 나타나고 있다. 본 연구는 결제 서비스의 종류나 문화등의 변수에 관계없이 새로운 결제 서비스가 성공할 수 있는 일반적인 요인이 무엇인지에 대한 의문에서 시작하게 되었다. 기존 연구에서 중요한 영향을 미친다고 제시한 채택요인들은 실제 결제사례의 결과에 비추어 보면 기존 연구에서 주장한 바와 일치하지 않는 경우를 볼 수 있다. 이러한 이론과 현실사이의 괴리를 발견하고 새로운 결제서비스가 성공하기 위한 근본적이고 결정적인 요인이 무엇인지에 대해 제시하고 사례연구를 통해 가설을 입증하고자 하는 것이 본 연구의 목적이다. 따라서 본 연구는 새로운 결제서비스가 성공하기 위해서는 기존 결제서비스의 비고객에게 이들이 결제할 수 있는 수단을 제공함으로써 새로운 결제 시장을 창출해야 함을 주장한다. 이를 위해 성공한 결제사례인 신용카드, 휴대폰 소액결제, PayPal, Square을 채택하였으며, 기존 결제서비스의 비고객을 3개의 계층으로 분류하여 분석하였다. 그리고 새로운 결제서비스가 어떠한 계층을 타겟으로 하였으며 이들에게 어떠한 결제수단을 제공하여 새로운 시장을 창출하였는지 제시한다. 사례 분석 결과, 성공 사례 모두 본 연구의 가설을 지지하는 것으로 나타났다. 따라서 새로운 결제서비스는 결국 기존의 결제수단으로 거래를 할 수 없었던 이들이 결제를 할 수 있도록 함으로써 성공할 수 있다는 가설을 입증하였다. 모바일 결제서비스가 아직 대중화되지 못한 원인을 본 가설에 비추어 분석해 보면 보면, 기존의 결제 인프라를 이용할 수 있는 바코드, QR코드 기반의 모바일 결제 서비스뿐만 아니라 NFC, BLE, 음파 등의 새로운 기술이 적용된 모바일 결제 서비스가 출시되는 등 새로운 시도가 계속되고 있다. 또한 모바일 월렛은 사용자들이 소지하고 있는 카드정보를 스마트폰에 저장하여 지갑 없이도 결제가 가능하며, 쿠폰 제공, 적립카드 관리, 신분증을 저장하는 등의 다양한 부가적인 기능을 제공하고 있어 성공할 것이라는 전망이 대두되고 있다. 하지만 이러한 서비스들은 본 연구 관점에서 보자면 기존 결제서비스의 비고객이(기존 결제수단을 이용할 수 없었던 사용자) 거래할 수 있는 새로운 결제 수단을 제공해 주지 못하고 있기 때문에 결국 초기사용자에게만 채택될 뿐 대중화되는데 한계가 있을 것으로 예상된다. 반면, 새로운 모바일 결제서비스의 성공사례 중 하나인 PaybyPhone은 기존 코인주차 결제서비스의 비고객인 현금 미소지 고객에게 스마트폰을 이용한 새로운 결제수단을 제공함으로써 새로운 주차 결제 시장을 창출하였으며 현재 미국뿐만 아니라 유럽시장까지 진출하는 등 급성장하고 있다. 결론적으로, 많은 이해관계자들이 모바일 결제시장을 선점하기 위해 다양한 형태의 모바일 결제 서비스를 출시하고 있지만 캐즘을 뛰어넘어 주류 시장에 성공적으로 정착할 수 있느냐는 결국 기존 결제서비스의 비고객군에게 그들이 필요로 하는 새로운 결제수단을 제공하는지의 여부에 달려있다고 볼 수 있다. 따라서 모바일 결제 서비스의 기획자나 매니저들은 서비스 기획 시 기존 결제서비스의 비고객군은 누구인가? 그들은 어떠한 결제수단을 원하는가?를 먼저 고려해야 한다. 본 연구는 새로운 결제서비스가 성공하는데 미치는 요인에 대한 가설을 검증하기 위해 4개의 성공사례를 선택하였으며 각 사례에 동일한 가설을 검증하는 '반복연구논리'를 적용하였다. 본 가설을 더욱 공고히 하기 위해 사례연구방법론에서 제시하고 있는 경쟁가설을 포함한 후속 사례연구가 진행되어야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.