• 해양환경안전학회지
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• 제30권2호
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• pp.184-193
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• 2024

항만 및 및 어항 설계기준에서는 항로의 설정 시 선박의 안전 항행을 보장하고 조선이 용이하도록 설계되어야 한다고 정의하고 있다. 그중 항로 폭 설정은 항로를 설정함에서 중요한 조건 중 하나이다. 그러나 우리나라 항로 폭 설정 기준은 국외의 정량적 평가기준과 비교하여 정성적 평가 기준에 비중이 있다. 선박이 항주 중에 받는 저항에 직·간접적으로 영향을 미치는 것이 바람, 조류, 파랑 등의 자연환경 요소이다. 자연환경 요소의 크기에 따라 항주 중인 선박에 미치는 영향이 안전 운항에 위협이 되기도 한다. 이를 방증하듯 우리나라에서는 자연환경 여건에 따라 선박 출항 통제를 규정하고 있다. 이처럼 선박 안전 운항에 밀접한 관계가 있는 자연 환경적 요인을 반영하기 위해 국외의 항로 설계지침에서는 자연환경 요소들의 정량적 평가 기준을 제시하여 항로 폭 설계 시 반영하고 있지만 우리나라는 외력을 고려한 구체적인 평가 기준이 마련되어 있지 않은 실정이다. 본 연구에서는 목포항 입·출항 선박들의 항적을 기초 자료로 활용하여 실제 선박들이 운항하면서 사용한 항로 폭과 자연환경 요소와의 관계를 분석하고 이를 바탕으로 조류 크기에 따른 필요 항로 폭을 제시하고 국외의 항로 설계지침과 비교하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권4호
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• pp.309-316
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• 2020

항만 진입항로 설계 시에는 선박 입출항에 따른 통항 안전성이 우선적으로 확보될 수 있도록 적정한 항로 폭이 고려되어야 한다. 통항 안전성에 요구되는 최소 항로 폭 산출은 선종별 선박의 크기와 운항 속력 등에 따라 상이하게 나타나는 조종성능을 포함한 선박 요소, 바람, 조류 및 파랑에 따른 환경적 요소, 그리고 운항자 개인별 경험과 판단력 등에 따른 인적 요소 및 해상교통량, 항해지원 시설 등의 기타 요소를 종합적으로 검토하여 결정해야 한다. 그러나, 우리나라 항로 폭 설계 기준이 국제수상교통시설협회나 미국, 일본 등의 기준과 비교할 때 단순히 선박 길이 요소만으로 산정하고 있어, 이에 대한 개선이 요구된다. 본 연구에서는 배속 선박조종시뮬레이션을 활용하여 다양한 형태의 선박 및 환경적 요소를 고려하여, 직선항로에서 일방통항에 요구되는 적정 항로 폭에 대한 평가를 실시하였다. 대표적인 연구 결과로 일반적인 운항 선속 10노트 기준 풍속 25노트의 바람과 유속 2노트의 조류, 파고 약 3 m의 파랑이 작용할 경우, 15만 GT급 크루즈선은 선박 길이(L) 대비 0.67~0.91, 1만 2천 TEU급 컨테이너선은 0.79~1.17, 30만 DWT급 원유운반선은 1.02~1.59에 해당되는 최소 항로 폭이 필요한 것으로 분석되었다. 해당 결과는 우리나라 항로 설계기준의 개선 필요성 및 선박 대형화에 따른 통항 안전성 확보에 요구되는 최소 항로 폭 결정 등에 직접적으로 활용이 가능할 것이라 판단된다.

• 법제연구
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• 제55호
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• pp.167-191
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• 2018

국제적 협력에도 불구하고 전 세계 주요해역에서는 여전히 해적행위가 근절되고 있지 않다. 수 출입에 절대적으로 의존하고 있는 우리나라의 입장에서는 안전한 해상교통로 확보는 우리의 생명줄이므로 해상 안전 및 보안에 대하여 사활을 걸어야 할 상황이다. 그렇지만 해적행위의 처벌에 관한 형법은 여전히 미비한 측면이 있어 입법적 고려가 필요하다. 해적을 인류 공동의 적으로 간주하고 있으므로 모든 국가는 자국의 피해여부와 관계없이 해적을 처벌할 수 있다. 국제사회는 이러한 보편적 관할권을 통하여 해상무역과 군사활동의 필수적인 공간인 공해(公害)상에서 해상교통로 안전을 확보하기 위하여 수백 년 전부터 국제적 공조에 박차를 가하고 있으며, 특히 아덴만 해역에서는 소말리아 해적을 단속하기 위하여 선진 각국에서 함대를 파견하여 합동작전으로 해상안보위협에 대처하고 있다. 국제관습법과 UN해양법협약에 따라 해적행위에 대하여 보편적 관할권이 허용되더라도 이를 위한 국내법적 제도가 미완비되어 있거나 국제법규와 상이한 내용으로 규정되어 있을 경우 해적행위에 대하여 효과적으로 대처하기 힘들다. 즉 죄형법정주의에 따라 국제규범에 상응하는 보편적 관할권과 해적죄의 구성요건이 형법에 규정될 필요가 있다. 이러한 작업의 선행 없이 무리하게 우리 형법을 확대 적용하여 해적을 처벌할 경우 세계인권규약이나 기타 국제규범을 위반하여 외교적 분쟁을 초래할 수 있다. 우리나라의 경우 해적을 범죄로 명시적으로 규정하여 처벌하는 규정이 없으며, 다만 형법 및 선박위해처벌법 등에서 해적행위와 유사한 행위를 처벌하고 있다. 그렇지만 국제적으로 통용되고 있는 해적행위를 충분히 포섭하고 있지 않아 실효성 있는 해적처벌에 한계가 있다. 이 논문에서는 해적죄의 구성요건에 대한 여러 제안을 비판적으로 고찰한 후 그 입법방향을 제시하고 있다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권6호
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• pp.965-972
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• 2022

본 연구는 10톤 미만 어선의 내항성능 기반의 해양활동 기준 마련을 위한 기초 연구이다. 10톤 미만의 어선은 우리나라 등록어선의 약 95%를 차지하고 있고 항해, 조업 등의 해양활동 중에 사고와 인명손실도 많이 발생하고 있다. 이에 따라 해양수산부에서는 어선 출항통제기준을 정하여 풍랑주의보 발효 시 어선의 운항을 제한하고 있지만 선박톤급과 파고에 따른 기준 없이 동일하게 적용하고 있어 해양활동 시 파고에 의한 선박의 동요에 많은 차이가 있을 수 있다. 파고에 의한 선박의 동요는 승선감 및 장비의 성능을 떨어뜨려 해양사고의 요인이 될 수 있으므로 항해, 조업 등 안전한 해양활동 확보를 위해서 파랑 중 내항성능 검토가 필요하다. 하지만 어선에 대한 내항성능 기반 기준 마련 검토는 부족한 실정이다. 이에 따라 우리나라 연안조업어선 10톤급(G/T 9.77톤) 어선을 대상으로 내항성능을 평가하였고 설정된 내항성능 평가 기준의 Operation과 Survival 기준을 적용하여 유의파고와 선속에 따른 해양활동 충족 정도를 해석하였다. 해석 결과 횡동요는 유의파고 0.4m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과하는 것으로 나타났다. 종동요는 유의파고 1.7m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 3.0m까지 Survival 기준은 넘지는 않았으나 횡동요가 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과한 상태로 안전하다고 할 수 없다. 따라서 10톤 미만 어선은 풍랑주의보 발효 전까지 출항은 가능하나 해양활동 관련하여 내항성능 평가 기준에는 충족하지 못한다고 볼 수 있다. 본 연구에서는 10톤급 어선을 대상으로 제한적으로 평가 되었으나 해양활동 기준 마련에 큰 도움이 될 것으로 판단된다.

• 한국지반환경공학회 논문집
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• 제21권12호
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• pp.17-21
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• 2020

낙석방지울타리의 지지능력은 철망, 지주, 와이어로프의 성능을 합친 것으로 정의되며, 기존에 시공되고 있는 낙석방지울타리는 도로안전시설 설치 및 관리지침 중 낙석방지시설 편에는 48~61kJ의 에너지를 흡수할 수 있는 지주, 와이어로프, 철망의 규격이 제시되어 있다. 그러나 흡수에너지에 대한 각 요소들의 상관관계가 명확하게 제시되어 있지 않아 불확실하다(Ministry of Land, 2008). 본 논문에서는 수직 낙하시험을 이용하여 낙석방지울타리의 성능평가 시험을 수행하던 중 복잡한 꼬임으로 이루어져 체결 조건 등이 중요한 낙석방지망이 흡수하는 에너지를 확인하기 위해 실물낙석시험을 수행하였다. 시험결과를 이용하여 낙석방지망의 변위량 산정요소인 𝛿의 적절성을 판단하고 국외 성능평가 기준을 이용하여 낙석방지망의 흡수가능에너지를 평가하였다. 변위량 𝛿의 경우 명시되어 있는 1/4보다 1/2로 사용하는 것이 적합하다고 판단되며, 낙석방지망은 30kJ 정도의 에너지를 흡수한다는 결과를 도출하였다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제5권4호
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• pp.692-698
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• 2001

해안국과 군대의 기지국에서는 기존의 SSB 와 VHF송수신기에 의한 무선통신은 아직도 매 우 유효하게 사용하고 있다. 해안국과 터미널간에 있어서 기존 SSB 와 VHF 송수신기에 의한 통신상대는 1:1 방식이다. 그러나 이 1:1의 방식을 1대 다수로 한다. 그러면 주파수를 아낄 수 있고, 또 해상에서 조난, 긴급, 안전통신 및 군용통신에서 효과적으로 할 수 있다. 이 논문은 기존의 SSB 나 VHF 통신장비에 ICS를 설치하였다. 이것은 하나의 단말기에서 여러 송수신장비와 통신을 할 수 있다. ICS에 의한 회선교환 방법은 PPT 신호와 음성신호가 변조된 ASK로 원격조정을 한다. ICS 는 회선교환기를 통하여 단말기와 송수신기의 접속을 수시로 변경할 수 있다. 이렇게 하기 위해서 ASK방식에 대한 정보전송, ICS의 시스템 개발 제어 알고리즘의 구현, 멀티프로세서의 시스템 개발, 전송방식, 모니터링을 연구하였다. 따라서 이 논문은 원격제어를 위한 무선통신장비의 회선교환 제어방식으로서 해상통신, 군용통신, 어업통신 등을 위한 무선국 통신장비의 개선에 기여도가 클 것으로 기대된다.

• 수산경영론집
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• 제24권1호
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• pp.45-64
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• 1993

The law of territorial sea is a fundamental law by which the width of sovereign domain of a coastal state is determined. The P.R.China'a regime on the territorial sea was established through the Declaration on China's Ttrritorial Sea of 1958 and the P.R.China's Territorial Sea and Contiguous Zone Law of 1992. And the P.R.China's consistent policy on the territorial sea can be summarized as follows ; \circled1 The adoption of the straight baseline and 12 nautical miles of the territorial sea width, \circled2 The foreign merchant vessels can enjoy the right of innocent passage, while requesting for prior permission for the foreign military vessels on the entry into territorial sea. \circled3 The Chiungchow Strait and the Bohai Bay are claimed as the internal waters. \circled4 Enlistment of the whole coastal islands including the Taiwan. 12 nautical miles of the territorial sea width can be recognized as lawfull with respect to the 1982 UNLOS Convention. But the P.R.China's Territorial Sea and Contiguous Zone Law of 1992 contains some problems on the legality viewed in the light of customary international law. Firstly, it can be said that the adoption of simple straight baseline is not reasonable, and it must be investigated closely on the hidden intention of China. Secondly, there involved some possibility of international dispute on making Tung Tao which is 69 nautical miles apart from the mainland of a basepoint and on making the Bohai Bay of a historic bay. And also public notification of all basepoints for the straight baselines is necessary to meet the requirement of customary international law, Thirdly, two military zones established unilaterally in 1950 are illegal with respect to the customary international law, and they must be repealed deservedly. Fourthly, there have a lot of restrictions on the innocent passage even for foreign merchant vessels by the municipal law such as the Maritime Traffic Safety Law. As a conclusion, the P.R.China's territorial sea regime contains some illegal elements such as unilateral expansion of the maritime sovereignty or jurisdiction. In order to meet the general principle of the international law, the P.R.China's territorial sea policy must be modified on the basis of multilateral agreement with the states concerned. And Korea, as a state with opposite, has a definite right to take countermeasure agaist the P.R.China's contiguous zone.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• 제40권9호
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• pp.847-851
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• 2016

지구 온난화 현상으로 2030년 정도에는 북극해 항로 이용이 연중 가능할 것으로 예상되고 있어 향후에 교통량이 증가할 것으로 판단된다. 하지만 현재는 쇄빙선 선장의 지시에 따라 운항하고 있어 안전 호송 속력 및 간격은 정량화되지 못하고 있다. 본 연구에서는 기존 연구인 최소 안전이격거리 및 최단 정지거리에 대하여 선박조종시뮬레이션 수행을 통해 검증하고 다음과 같은 결과를 얻었다. 정지거리 감소에 있어서 lead 간격이 선폭의 2~4배인 경우에 선속이 7 [kts] 이하인 경우 crash astern과 crash astern & hard rudder인 경우에서 유의적인 차이는 없었으나 선속이 10 [kts]인 경우는 3.5L에서 2.5L로 정지거리가 감소함이 확인되었다. 총 10척의 대상선박에 대하여 crash astern을 사용하여 최단 정지거리를 구한 결과 5 [kts]일 경우는 0.98L~1.8L, 8 [kts]에서는 1.9L~4.0L로 나타났다. 좁은 수로에서의 최소 안전이격거리는 6L이지만 북극해 항로는 전방만 해당하므로 3L이 필요하다. 이 결과를 적용하면 북극해 안전호송 속력은 5 [kt]이하이며, 8 [kts]이상으로 호송 시에는 crash astern & hard rudder를 이용하여 호송거리를 약 3.4L 이상은 유지하여야 한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2003년도 추계학술발표회
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• pp.35-44
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• 2003

본 연구는 제주해협의 통항문제를 유엔해양법협약을 기초로 검토하여 제주해협의 국제법상 지위 및 이에 상응하는 통항제도를 구체적으로 제시하고자 한다. 이를 위하여 제주해협의 지리적 특성, 유엔해양법협약상의 통항제도, 제주해협의 통항문제 및 북한상선의 제주해협문제 등을 고찰한다.

• 한국항만학회지
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• 제11권2호
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• pp.321-337
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• 1997

Rapid change in the technological environment of marine transportation and the development of the ocean shipping industry have fostered a revolution in the port system. This in turn has caused major changes in the function and use of port in Korea. Aside from this. Mokpo Port, however continues to decline, because the existing port facilities and related subsystem are already obsolete with no chance of regaining operational effectiveness and treatment for proper implementation. Although a few studies have been done on the Mokpo Port, has not been found, any reseach for the analytical approach to the transportation system of it. This paper aims to make an extensive analysis of the physical distribution system in Mokpo Port focusing on the coordination of subsystems such as navigational aids system, quay handling and transfer system, storage system and inland transport system. The base of introduced simulation tool here is the queueing theory. The overall findings are as follows; 1. Among those vessels called at Mokpo Port in 1994, the average size of oceangoing vessels is 4,922.1 G/T, and the domestic is 317.8 G/T. The average arrival interval and service time of the domestic vessels are 6.0 hours and 24.1 hours respectively marking the berth occupation rate over 100%. Those for oceangoing vessels are 34.5 hours, 120.0 hours and 37.2%. In order to maintainin the berth occupation rate to 70% the capacity considering the 1994 of domestic piers must be extended to 145% and oceangoing vessels must be increased to 165% year called. 2. The capacity of approaching channel is enough to handle the total traffic volume. 3. Tugs are sufficiently being provided to handle all ships requiring their services 4. The capacity of storage and inland transportation systems are sufficient to handle the throughput and the yard stroage utilization rate of No.1 $\cdots$ No.5 is 4.5% and No.6 1S 30% of 1993's. 5. The utilization rate of LLc(Level Looping Crane) and PNT(PNeumaTic) are 2.7% and 18.8%, respectively. Practical solution and proposal for improvement of Transportation System in Mokpo Port are as follows; 1. To avoid the congestion in domestic pier introduction of a new port operation system is necessary allowing the domestic vessel to use the oceangoing pier. 2. To establish the port management information system to improve the efficiency of port operation. 3. To build a new storage system for high valued cargos including modernization of the present storage and handling system. 4. To insure the safety of navigation in approaching channel, The Vessel Traffic System including separation scheme is introduced. 5. To interest enormously on public relation to ship owner's association, shippers and consignees by showing that they can save cost and ship turnaround time in order to promote the call to Mokpo Port. At last, to be strategically change the function of Mokpo Port to the Leisure, Fishing & Ferry as well as Maritime port.