• 한국항만학회지
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• 제10권2호
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• pp.17-29
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• 1996

It is required to consider pricing and non-pricing factors and external economy in order to achieve the objects of physical distribution system in a port. Recently, among the three factors, much attention has been paid to non-pricing factor in the system. Although physical distribution service in a port(PDSP)has been frequently mentioned in documents and literature related to port and shipping studies, few study on it has not been systematically and scientifically made due to the following problems; $\circ$ there are not proper criteria to evaluate level and quality of PDSP and as a result it is difficult to set up a unified standard for doing so. $\circ$ algorithms to evaluate problems with complex and ambiguous attributes and multiple levels in PDSP are not available. This thesis aims to establish a paradigm to evaluate PDSP and to abvance existing decision making methods to deal with complex and ambiguous problems in PDSP. To tackle the first purpose, extensive and thorough literature survey was carried out on general physical distribution service, which is a corner stone to handle PDSp. In addition, through interviews and questionnaire to the expert, it have extracted 82 factors of physical distribution service in a port. They have been classified into 6 groups by KJ method and each group defined by the expert's advice as follows; a. Potentiality b. Exactness c. safety d. Speediness e. Convenience f. Linkage Prior to the service evaluation, many kinds of its attributes must be identified on the basis of rational decision owing to complexity and ambiguity inherent in PDSP. An analytical hierarchy process (AHP) is a method to evaluate them but it is not applicable to PDSP that have property of non-additivity and overlapped attributes. Therefore, probablility measure can not be used to evaluate PDSP but fuzzy measure is required. Hierarchical fuzzy integral method, which is merged AHP with fuzzy measure, is also not effective method to evaluate attributes because it has vary complicated way to calculate fuzzy measure identification coefficient of attributes. A new evaluation algorithm has been introduced to solve problems with multi-attribute and multi-level hierarchy, which is called hierarchy fuzzy process(HFP).Analysis on ambiguous aspects of PDSP under study which is not easy to be defined is prerequisite to evaluate it. HFP is different from algorithm existed in that it clarified the relationship between fuzzy measure and probability measure adopted in AHP and that it directly calculates the family of fuzzy measure from overlapping coefficient and probability measure to treat and evaluate ambiguous and complex aspects of PDSP. A new evaluation algorithm HFP was applied to evaluate level of physical distribution service in the biggest twenty container port in the world. The ranks of the ports are as follows; 1. Rotterdam Port, 2. Hamburg Port, 3. Singapore Port, 4. Seattle Port, 5. Yokohama Port, 6. Long beach Port, 7. Oakland Port, 8. Tokyo Port, 9. Hongkong Port, 10. Kobe Port, 11. Los Angeles Port, 12. New york Port, 13. Antwerp Port, 14. Felixstowe Port, 15. Bremerhaven Port, 16. Le'Havre Port, 17. Kaoshung Port, 18. Killung Port, 19. Bangkok Port, 20. Pusan Port

• 디지털콘텐츠학회 논문지
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• 제16권6호
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• pp.871-882
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• 2015

AIS-ASM은 AIS의 고유 기능인 선박의 위치 정보 외에 다양한 해양안전정보를 제공하기 위한 연구 중 하나로, 2004년부터 관련 규정을 정비하여 진행 중이다. 하지만 AIS 메시지 사용량 증가에 따라 기존 AIS 채널에서 ASM을 사용하는 것은 기존의 선박위치정보 전송 등의 안전메시지 처리 부분에 영향을 줄 것으로 보고된 바 있고, 기존 AIS의 낮은 통신속도로는 원활한 MSP 서비스가 어렵기 때문에 ITU-R은 VHF 대역을 이용하는 해상디지털 무선통신 권고서를 제정하고 개정작업을 진행하였다. 본 연구는 차세대 해상디지털 통신 기술인 ASM2.0을 활용하여 여객선의 출항에서 입항까지 안전항해를 위해 필요한 국내 여객선 선장의 의무보고 내용을 조사하고 업무 부하를 줄이기 위해 자동화 할 수 있는 부분을 자동화하는데 목적이 있으며, 국내 여객선 운항 관련 법규를 조사하여 상호 교환해야 하는 정보를 도출하고 국제적으로 사용하고 있는 AIS-ASM 메시지 분석을 통해 ASM2.0에서 활용하기 위한 신규 프로토콜을 설계하고 프로토타입을 구현하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제35권5호
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• pp.439-444
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• 2011

본 연구는 지역항만 발전을 위한 항만운영기관의 역할과 관련하여 항만공사(PA)가 운영 중인 부산 인천 울산항을 중심으로 중요 역할을 도출하고 각 부분별 세 항만의 운영 효율 우선순위를 정하는 연구이다. 연구 방법론으로 요인분석 및 Fuzzy분석을 사용하였고, 선행연구를 통해 항만공사 및 지방해양항만청의 중요역할을 총 13가지의 하위평가요인으로 선정하였다. 또한, 요인분석을 통해 항만안전 및 정보관리를 포함한 총 4가지 상위평가요인으로 그룹핑 하였고, Fuzzy분석을 통해 각 항목의 중요도를 선정한 결과 항만마케팅이 가장 중요한 요인으로 선정되었다. 각 상위평가요인 및 측정변수에 따른 부산 인천 울산항만 운영기관 순위를 정한 결과, 부산항만운영기관이 1위를 차지하였고, 인천항만운영기관은 2위, 울산항만운영기관이 3위를 차지하였다. 결론적으로, 각 항목별 항만의 순위 점검을 통해 부족한 부분을 우선적으로 보완해 나간다면 향후 각 지역별 항만의 발전계획에 중요한 지표로 사용될 수 있을 것이라 판단된다.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국해양정보통신학회 2008년도 춘계종합학술대회 A
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• pp.81-85
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• 2008

원거리 해상 데이터통신에는 INMARSAT 통신이 있으나 소형선박에서는 고비용의 문제로 사용되지 못하고 있으며, NBDP의 무용론과 함께 HF대역의 효과적인 데이터통신을 수행할 수 있는 대체 수단에 대한 의제가 여러 나라에서 제시되고 있다. 전리층 반사파를 이용하는 HF대 통신의 특성상 거리에 관계없이 A2, A3 및 A4 해역을 항해하는 모든 선박에게 조난 및 일반통신 외에 MSI방송, VMS위치보고, E-mail 서비스 등을 효과적으로 제공할 수 있는 SSB 송수신기용 통신시퀜스를 설계할 필요가 있다. 본 논문에서는 SSB에 의한 HF대 해상 데이터통신을 자동화로 구성하기 위하여 상호간 호출과 통신을 신뢰성 있게 통신할 수 있는 새로운 패캣과 통신시퀜스를 설계하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제46권1호
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• pp.50-55
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• 2010

The ship's heading information of hybrid GPS/EM compass were applied to the AIS of fishing vessel and examined the possibility of accuracy improvement. It is observed 453 each in AIS receiver of land among 3,982 each in AIS Rx/Tx transponder of the test ship at sea, and transmission interval according to the speed of ship is determined the 11.4% good transmitting data of the all information. In results, maximum compass error for the ship's heading of an EM compass was $19.1^{\circ}$. The variance of ship's heading owing to the speed of ship is surveyed. The COG (Course Over Ground) was changed extremely in $180^{\circ}W-179^{\circ}E$ range under 4.9knots, and in $24^{\circ}W-23^{\circ}E$ range over 4.9knots. Finally, using the ship's heading of EM compass and the COG from GPS for the autopilot system of a small fishing boat and the ship's heading information of AIS results in danger on the own ship's navigation safety and leads to make confusion both the others and VTS (Vessel Traffic Service) center. Therefore, the hybrid GPS/EM compass is identified as the best system for a small fishing boat and is allowed to offer continuously a ship's heading information with high accuracy and stability.

• 대한전기학회:학술대회논문집
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• 대한전기학회 2003년도 하계학술대회 논문집 D
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• pp.2313-2315
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• 2003

This paper presents the development methods which Samsung GPS baseband chip is called S3E4510X. Specification of S3E4510X and design methodology of baseband architecture is presented with a study of their effects. Also GPS core block and software are described in detail. We designed and implemented the test board with RF module for evaluating performance via static test dynamic test and each performance factors using live signal and CPS simulator. Test results show that our development GPS baseband chip have effectively performance for mobile handset Location Based Service (LBS) and its practical use for navigation.

• 해양환경안전학회지
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• 제14권3호
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• pp.211-217
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• 2008

이 논문은 해양사고가 발생하는 원인을 파악하기 위해 자연환경, 지형 여건, 해양사고, 해상교통 및 해상교통류 등을 조사 분석하고, 전문가조사 및 이용자에 대한 설문조사를 실시하다. 그 결과 다음과 같은 결과를 얻었다. 첫째, 정박지인 E-1, 2, 3 정박지에서 정박 중인 선박이 주묘가 되는 경우가 빈번하다. 둘째, 정박지가 부족하며, 부두가 항로의 지근거리에 위치하고 있다. 그리고 항로 폭이 협소하고, 원유선 계류부이가 항로에 인접하여 위치하고 있어 여러 수역에서 해상교통흐름이 교차하고 있다. 셋째, 해양사고는 제1항로와 소형선박 정박지(M1-M7) 및 돌핀부두 인접수역, 간절곶 인접수역, E 정박지, 항로 진출입 인접수역에서 발생하고 있다. 넷째, 해상교통흐름은 항내 이동선박이 많고, 위험화물 운송선박의 비율이 높다. 그리고 예부선 등 소형선이 무질서하게 항내를 이동하고, 항로가 서로 교차하고 있다. 다섯째, 이용자 및 전문가에 대한 설문조사는 항로 진입부를 식별할 수 있는 대형등부표가 필요하다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.200-201
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• 2023

디지털 트윈 기술은 현실 세계의 문제점을 해결하고 비용을 최소화하기 위한 가상세계를 만드는 방법으로 다양한 분야에 사용되고 있으며, 대규모 시스템인 선박이나 해양플랜트 등 해사 분야에도 적극적으로 활용되고 있다. 본 논문에서는 선박조종 시뮬레이터를 이용하여 연안 해역의 디지털 트윈을 구축하고자 하였으며, 이렇게 개발된 연안 해역의 디지털 트윈은 실제 해역의 해상교통 환경을 제공하여 해상교통이 복잡한 우리나라 연안 해역을 안전하게 관리하는 데 사용될 수 있다. 또한, 충돌위험 상황 및 사고 상황 등 가혹한 환경에 대한 가상의 해상교통 환경을 제공하여 연안 해역에서 자율운항선박과 관련된 기술과 지능형 해상교통정보 서비스를 개발하고 고도화하는 데 유용하게 사용될 수 있다. 더불어 실제 해상교통상황의 모니터링이 필요하지만 물리적으로 모니터링이 어려운 구역에 대한 3D 기반 모니터링 장비로 사용될 수 있으며, 항만/관제 구역의 항공뷰, 운항 중인 선박의 선교뷰/맹목구간뷰 등의 해상교통상황을 안전하게 관리하기 위한 기능을 제공할 수 있다.

• 한국전자거래학회지
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• 제24권1호
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• pp.29-48
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• 2019

최근 기업 간 기술격차 해소로 사용경험 개선을 위한 제품 디자인 혁신이 기업 경쟁력의 핵심 요소로 인식되고 있으나 국내 중소 중견 기업들의 사용경험 평가 지원을 위한 서비스 시스템 개발은 미흡한 실정이다. 본 연구는 국내 중소 중견 제조기업의 차별적인 제품 설계를 지원하기 위한 사용자 관점의 웹 기반 제품 사용경험 인증 평가 시스템 개발을 목표로 한다. 사용자 중심의 웹기반 시스템의 인터페이스 설계를 위해 사용자의 기능적 요구사항을 파악한 후, 이를 바탕으로 사용자 중심의 워크플로우 분석, 사용자별 태스크 정의, 사용자 니즈를 고려한 기능 정의를 수행 하였으며 최종적으로 주요 메뉴를 구성해 시스템을 설계하였다. 본 연구를 통해 개발된 사용경험 인증 평가 시스템은 사용자별 인터랙션을 고려해 설계되었으며, 특히 평가 효율화 데이터베이스를 통해 일정 수준 이상의 사용경험 평가 프로세스 수행을 지원하고, 지식 데이터베이스를 제공하여 평가 설계 및 제품 개선에 활용할 수 있도록 하였다. 본 연구를 통해 개발된 서비스 플랫폼은 사용경험 평가를 수행하는 컨설팅업체와 사용경험 평가에 어려움을 겪고 있는 중소 중견기업을 연결함으로써 기업의 실질적 사용경험 평가를 지원하고 자체적인 제품 개발 역량 제고에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항만학회지
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• 제5권2호
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• pp.19-37
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• 1991

This work aims to : establish a model of the container physical distribution system of Pusan port comprising 4 sub-systems of a navigational system, on-dock cargo handling/transfer/storage system, off-dock CY system and an in-land transport system : examine the system regarding the cargo handling capability of the port and analyse the cost of the physical distribution system. The overall findings are as follows : Firstly in the navigational system, average tonnage of the ships visiting the Busan container terminal was 33,055 GRT in 1990. The distribution of the arrival intervals of the ships' arriving at BCTOC was exponential distribution of $Y=e^{-x/5.52}$ with 95% confidence, whereas that of the ships service time was Erlangian distribution(K=4) with 95% confidence, Ships' arrival and service pattern at the terminal, therefore, was Poisson Input Erlangian Service, and ships' average waiting times was 28.55 hours In this case 8berths were required for the arriving ships to wait less than one hour. Secondly an annual container through put that can be handled by the 9cranes at the terminal was found to be 683,000 TEU in case ships waiting time is one hour and 806,000 TEU in case ships waiting is 2 hours in-port transfer capability was 913,000 TEU when berth occupancy rate(9) was 0.5. This means that there was heavy congestion in the port when considering the fact that a total amount of 1,300,000 TEU was handled in the terminal in 1990. Thirdly when the cost of port congestion was not considered optimum cargo volume to be handled by a ship at a time was 235.7 VAN. When the ships' waiting time was set at 1 hour, optimum annual cargo handling capacity at the terminal was calculated to be 386,070 VAN(609,990 TEU), whereas when the ships' waiting time was set at 2 hours, it was calculated to be 467,738 VAN(739,027 TEU). Fourthly, when the cost of port congestion was considered optimum cargo volume to be handled by a ship at a time was 314.5 VAN. When the ships' waiting time was set at I hour optimum annual cargo handling capacity at the terminal was calculated to be 388.416(613.697 TEU), whereas when the ships' waiting time was set 2 hours, it was calculated to be 462,381 VAN(730,562 TEU).