• 한국항만경제학회지
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• 제25권3호
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• pp.229-250
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• 2009

본 연구의 목적은 미국항만과 동북아시아 항만에 대해 효율성을 비교하여 효율적인 항만이 되기 위한 주요 전략을 제시하는 것으로, 동북아시아 항만을 DEA모형에 적용하였다. DEA모형은 선형계획법에 근거하여 일반적으로 생산 가능집합에 적용되는 몇가지의 공준을 가지고 평가대상의 경험적인 투입요소와 산출물간의 자료를 이용하여 경험적, 효율적 프론티어를 도출한 후 평가대상들이 효율성 프론티어상에서 얼마나 떨어져 있는지의 여부로써 비효율성을 측정한다. 이 방법은 다양한 산출물과 여러 가지 투입요소를 동시에 고려하여 상대적 효율성 값을 도출하여 그 과정에서 각각의 산출물 또는 투입요소에 대해 미리 결정된 가중치를 필요로 하지 않을 뿐 아니라 비효율성이 어느 부문에서 발생하며 그 크기가 얼마 정도인지에 대한 수치적 정보를 제공해줌으로써 경영자가 효율성을 제고하는데 실제적인 도움을 줄 수 있다. 본 연구에서는 DEA-CCR모형, DEA-BCC모형 및 규모효율성을 통해 2005년${\sim}$ 2007년도 미국과 동북아시아 35개 항만에 대해 상대적 효율성을 분석하였다. 연구의 결과에 의하면 미국의 경우 휴스톤항이 효율적으로 나타난 반면 대부분의 항이 비효율적인 것으로 식별되었으며, 한국 및 일본의 항만도 비효율적인 것으로 나타났다. 반면 중국의 경우 상해, 홍콩, 선전 항 등 다수의 항만들이 양호한 것으로 나타나 이에 대한 심층적 분석이 필요할 것으로 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권1호
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• pp.103-119
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• 2021

우리나라 항만은 배후 산업과 연계 된 산업항, 수출입을 지원하는 무역항 등의 기능과 역할을 수행하면서 물동량이 증가하여 왔다. 그럼에도 불구하고 항만별/화물별 화물의 집중도, 특화도 그리고 물동량의 상대적 변동성에는 많은 차이가 존재하고 있다. 본 연구는 품목별 항만 물동량의 구조적 변동성을 집중도, 특화도, 변이할당분석을 통해 분석하는 데 목적이 있다. 분석 기간은 2001-2020년이며 항만은 전체 물동량 기준으로 상위 10개 항만을 대상으로 하였으며, 화물의 유형은 4가지 액화, 건화물, 일반화물, 컨테이너로 구분하여 진행하였다. 집중도, 특화도와 화물량의 변동성 분석을 위해 HHI, 입지계수(LQ), 변이할당기법을 활용하였다. 분석 결과 4 개 화물별 항만 집중도와 특화도는 높은 수준을 유지하고 있으며 지난 20년간 변동폭에는 큰 차이가 없었다. 변이할당분석을 통한 화물의 증감량을 산정한 결과, 액상화물에서는 여수·광양항, 건화물에서는 평택·당진항에서 일반화물과 컨테이너 화물에서는 부산항에서 크게 증가한 것으로 나타났다. 시사점으로는 우리나라 항구의 화물 집중도 및 특화도는 향후에도 큰 변화가 나타나지 않을 것으로 예상되는데 이는 화물의 집중화와 특화가 진행되어 규모의 경제와 클러스터링 효과가 상당 수준 달성되었기 때문으로 판단된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권4호
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• pp.329-347
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• 2008

본 연구의 목적은 급변하는 해운항만 환경의 변화 속에서 군산항의 활성화 방안을 마련함으로써 우리나라 8대 항만으로서 위상을 화보하고 항만개발을 통한 전북도의 지역경제 활성화를 꾀하는데 있다. 연구방법으로는 서베이 방법에 의한 문헌조사 및 O/D조사에 의한 물동량 조사방법이 채택되었다. 본 연구의 결론을 소개하면 다음과 같다. 첫째, 항만물류시스템에서 상시 준설체제의 확립과 금강하구둑내 준설, 그리고 해상운송과 복합운송주선업체에 대한 인센티브 도입과 아울러 육상운송업체에 대해서도 인센티브 제도를 확대하여 적용할 필요가 있다. 둘째, 기존 전북권 발생 화물 및 인접 권역화물의 적극적 유치 등을 통한 물동량 증대가 요구된다. 셋째, 신규항로 개발과 연안운송네트워크의 강화가 요구된다. 넷째, 중국 산동성 및 강소성 일부 항만과 국제적 SCM 체제의 구축이 시급하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.335-350
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• 2008

본 연구에서는 세계 주요 컨테이너항만의 항만서비스 공급변수를 이용하여 항만규모가 항만요율에 미치는 영향을 분석하고 있다. 항만서비스 수요와 항만요율과의 관계에 대한 연구사례는 있으나, 항만규모와 항만요율과의 관계에 대한 연구사례는 전무한 실정이다. 항만규모를 대변하는 공급변수로는 갠트리 크레인수 및 선석수, 선석길이, 터미널 면적, 컨테이너 장치용량 등 5개 변수를 고려하였다. 2001-2005년 기간동안 주요 항만의 항만요율과 항만간 규모변화의 추이를 비교분석하고, 항만규모와 항만요율 간의 관계를 회귀분석을 통하여 고찰하였다. 나아가서 항만 수요 및 공급변수를 동시에 고려한 회귀분석을 실시하여 항만 수요와 공급이 항만요율에 미치는 영향을 비교 분석하였다. 회귀분석을 통한 항만요율과 수요공급변수와 관계분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 전반적으로 항만요율의 결정에는 항만규모가 클수록 가격이 낮아지고, 항만수요가 클수록 가격이 높아진다는 일반적인 경제원리가 작용하고 있는 것으로 나타났다. 둘째, 항만 규모의 확대가 항만요율을 높이는 요인으로 작용하기도 하는데, 이는 항만이 다른 재화나 서비스와는 달리 독점적 특성이 있고 또 항만시설을 위한 막대한 고정투자비 회수 등의 이유 때문인 것으로 보인다. 셋째, 수요의 증가는 일관성 있게 항만요율을 높이는 것으로 나타나 항만요율은 공급측면보다는 수요측면의 영향을 더 많이 받는 것으로 분석되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권4호
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• pp.73-95
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• 2013

본 논문은 컨테이너 선사들의 선형, 항로 및 항차의 결정방법을 구축하기 위해 동아시아지역의 경쟁적인 해운시장을 분석하였다. 상하이항과 홍콩항으로부터 국내의 부산, 광양 및 인천항향 서비스 항로에 운송량, 운임, 원가, 그리고 시장점유율을 기반으로 한 모형에 비협조적게임이론에 기초한 순차진행게임을 적용하였다. 이러한 모형의 문제를 풀도록 제안된 하위게임 완전 내시균형해에 따르면, 경쟁환경에서 선사들의 의사결정은 운항거리, 운송수요, 그리고 운임수준에 따라 달라지는 것으로 분석되었다. 그러므로 선사들은 운송네트워크와 최적선대에 대한 전략을 구성할 때 최적균형해를 이용하고 이를 위해 다양한 의사결정 요인들을 동시에 고려해야만 한다. 추가적으로, 항만들은 다양한 요인들을 이용해 각 항만이 선사 운송네트워크의 최적 균형해를 제공하기 위한 경영전략을 구축해야만 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권6호
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• pp.415-421
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• 2009

최근 들어서 부산항의 환적화물 처리량이 크게 감소하는 등 국내 항만 물동량이 예측치를 크게 밑돌고 있다. 이에 따라 과거 급증했던 환적화물 처리를 위해 계획된 국내 항만개발계획의 대폭적인 수정이 불가피한 상황이며, 항만 물동량 유치가 그 어느 때 보다도 중요한 실정이다. 이러한 상황에서 본 연구는 중국과 더불어 국내 항만의 2대 환적시장인 일본을 대상으로 일본 수출입 화물을 부산항에서 환적 처리하는 경우 물류비 절감효과를 파악하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 일본 서안지역 항만 화물운송 패턴을 3가지 시나리오로 구분하여 물류비를 비교 분석하여 부산항을 이용할 경유 예상되는 물류비 절감효과와 화물유치를 위한 시사점을 제시하였다.

• 한국통신학회논문지
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• 제34권5B호
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• pp.532-541
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• 2009

최근 급속히 발전하고 있는 RFID 기술의 대표적인 이용 사례로는 항만에서의 사용을 들 수 있다. 실제로 미국 및 유럽의 항만에서는 넓은 작업장에 산재한 컨테이너와 각종 장비들에 433MHz 능동형 태그를 부착하고, 이를 기반으로 게이트 자동화, 컨테이너 선적 및 하역의 자동화, 각종 장비의 위치 파악 및 관리를 수행하고 있다. 그러나, 완전한 자동화를 위해서는 해결해야 할 문제가 있다. RFID 통신의 기본 구조는 리더가 자신의 통신 범위 안에 있는 태그와 직접 통신만을 할 수 있는데, 항만에서는 금속성의 컨테이너와 각종 장비들에 의한 전파 방해 때문에 음영지역(dead-zone)이 발생하여 모든 태그의 정보를 완벽히 수집하지 못하는 경우가 있을 수 있다. 음영지역 문제는 몇 가지 방법으로 해결 가능하지만, 본 논문에서는 그 중 가장 경제적인, RFID 태그간의 다중 홉(multi-hop) 통신을 이용한 방법을 제안한다. 기존에 지원되지 않던 태그간의 다중 홉 통신이 기존의 통신 구조와 병립되어 서비스되기 위해 필요한 새로운 통신 구조를 자세히 살펴볼 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제20권7호
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• pp.51-58
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• 2002

최근 동북아시아 지역의 컨테이너 물 동량이 급속히 증가하고 있다. 2000년 기준으로 약 54,664천 TEU를 극동아시아에서 처리하였는데 이는 전 세계 컨테이너 물 동량의 약 27%를 차지하고 있다. 한편 2000년 부산항의 컨테이너 처리 물동량은 754만TEU이었으며, 이중 환적컨테이너화물은 239만TEU로서 전년 대비 46.4%의 급격한 증가를 보였다. 이는 중국향/발 컨테이너물동량의 부산항 환적에 기인한 것이라고 할 수 있다. 이러한 환적화물은 고부가가치성 화물이기 때문에 부산항을 비롯한 카오슝항, 고베항, 요코 하마항 등 동북아 주요 항만은 보다 많은 대 중국 환적화물 유치를 위해 모선이 기항하는 중심항(거점항)의 자리를 놓고 치열하게 경쟁하고 있다. 이 논문의 목적은 우리나라의 주요항만에서 처리되고 있는 대 중국 컨테이너화물의 유통패턴을 기종점분석 (O-D Analysis)을 통해 '대중국 수출, 수입, 환적컨테이너화물의 규모'와 '중국 항만별 수출 입 컨테이너화물의 처리 실태'를 파악하고자 한다. 특히 이러한 화물 중 이른바 황금알이라 비유되는 환적컨테이너화물의 지속적인 유치를 위해 '중국 항만별 환적컨테이너화물 처리 실태'를 살펴본 후, 이러한 환적컨테이너화물 유치 전략과 관련하여 우리나라 항만의 관리운영 및 개발과 관련된 시사점을 찾아보는 데에 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권2호
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• pp.167-175
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• 2002

부산항은 우리나라의 대표적인 사회간접자본시설로서 국가경제발전의 견인차 역할을 수행해 왔다. 그러므로 항만관련시설들의 상호 보완적인 시스템화를 통하여 부산항을 세계 제일의 물류기지로 발전시켜 향후 동북아 물류중심항으로의 기능을 원만히 수행할 수 있도록 정부가 부산항 항만배후도로의 시설주체가 되어야 한다. 이에 본 논문에서는 부산항의 발전을 저해하는 컨테이너세의 문제점과 폐지에 관한 현실적인 접근을 통해 컨테이너세와 그 용도에 관한 분석 및 현황파악을 바탕으로 컨테이너세의 타당성 여부를 검토하여 다름과 같이 정리하였다. 첫째, 항만에서 역외 고속도로까지를 연결하는 항만배후도로는 항만의 일부분이므로 정부가 시설투자의 주체가 되어야 한다. 둘째, 컨데이너세를 징수함으로써 화주와 선사는 수출입 물류비와 함께 컨테이너세를 추가적으로 지불하여 상당한 비용적 부담을 안고 있다. 셋째, 공컨테이너 또는 환적컨테이너의 수출입 비중은 상당히 높아, 부산시 교통체증을 유발하는 요인으로 작용하고 있으나, 부과대상에서 제외되고 있어 컨테이너세 부과대상의 형평성에 크게 어긋나고 있다. 넷째, 동북아 물류허브항만이 되기 위하여 중국, 대만, 일본의 경쟁항만들은 항만비용의 절감을 통해 경쟁력을 향상시키고 있는 반면, 부산항은 컨테이너세라는 추가적인 세금을 부과함으로써 가격 경쟁력의 약화를 가져와 동북아 물류허브항만으로 육성하기 위한 전략에 큰 차질을 빚고 있다.

• 무역상무연구
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• 제71권
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• pp.127-146
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• 2016

There are two aims of this research: one is to verify the role of bill of lading and the method of delivery for container goods and the other is to suggest alternative methods for the crisis of bill of lading; that is, goods are arrived in ports but bill of lading is not arrived. The results of the analyses are as follows. First, delivery of container goods should be performed to exchange with bill of lading. Carriers should deliver goods to consignees to exchange with one among the number of issued bill of lading. In addition, when goods are delivered to consignees by the bill of lading, the other bill of lading is invalid. Second, there are several methods of delivery which are not exchanged with bill of lading such as letter of guarantee, surrender bill of lading, sea waybill, non-negotiable straight bill of lading and consignment of bill of lading to a captain. Delivery of container goods should be performed by exchanging bill of lading. In addition, there are two delivery methods by letter of guarantee: one is illegal and the other is legal. If there is damage for a bonafide-fide holder of bill of lading, carriers should make compensation for the damage. These methods consist of the delivery of goods which is not exchanged with bill of lading and there are two advantages of the methods; one is that consignees enjoy saving bonded warehouse fee and quick disposal after arriving goods and the other is that carriers immediately use vessels after unloading containers. However, the methods are based on utmost good faith between a seller and a buyer.