• 융합정보논문지
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• 제11권9호
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• pp.35-42
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• 2021

본 논문의 연구목적은 미정부가 추진하는 sUAS 안전성 정책을 검토하는 것이다. 그래서 본 논문에서는 sUAS 위험 요소와 함께 미 정부가 관심을 가지는 sUAS의 위험 요인들에 대해 살펴보았다. 아울러 위험 요소는 물리적인 요소와 비 물리적인 요소에 대해 분류하였고, FAA 재허가법에서 언급하는 조항들을 살펴보았다. 그 외 위험 시나리오는 비행운영 방해, 인프라 구조 피해, 시설 무단침입 등 FAA에서 관심을 가지는 대상 시나리오 항목을 중심으로 분석하였다. 물론 미 FAA가 추진하는 위험관리 원칙을 살펴보았다. 본 논문에서 연구방법은 국외 주요 저널 분석과 정책 분석으로부터 FAA의 sUAS 정책방향과 내용을 연구 검토하였다. 본 논문의 연구 결과에서는 FAA sUAS 안전성 위험관리 정책을 분석함으로써, 국내에 sUAS 안전성 위험관리 가이드 수립에 필요한 운영과 안전성 통합정책, 물리적인 위험관리 정책, 운영과 안전성 규정, 그리고 sUAS 정책과 기술 방향을 제시하였다. 본 연구의 기여도는 선도적인 미 sUAS 안전성 정책방향을 파악하는데 있고 이로부터 향후 국내 정책 방향 수립을 도출하는데 기초 자료로 활용될 수 있다. 향후 제시된 연구 결과를 바탕으로 세부 실행 방안 등을 도출하기 위한 정책 연구가 필요하다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.

• 시큐리티연구
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• 제60호
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• pp.9-31
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• 2019

드론 기술의 발달과 대중화로 인하여 드론을 범죄나 테러 등에 악용하는 소위 '비열한 드론 (dirty drone)'이 사회문제화가 되고 있으며, '드론의 역습'을 심각하게 고려할 시점이 되었다. 실제로 드론으로 인한 위협 사례는 지상 시설물에 대한 위협은 물론, 항공 안전 위협, 최근에는 대규모 행사나 집회 및 특정 인사를 겨냥한 범죄, 테러에 이르기까지 그 악용 범위가 넓어지고 있다. 본 연구는 드론이 범죄, 테러 등에 악용되면서 새로운 형태의 사회 안전 위협요인으로 등장한 반면, 이에 대한 대응은 아직 충분하지 못하고 있는 상황에서 안티드론의 개념을 명확하게 규정하고자 하였다. 이를 통하여 효과적인 안티드론 시스템 구축방안을 제시하고자 하였다. 안티드론의 주요 쟁점 요소들에 대하여 분석을 하였으며, 안티드론은 "드론으로 인해 야기되는 범죄나 테러 등 공공의 안녕과 질서를 침해하는 행위를 예방, 탐지, 차단하기 위해 법집행기관, 관련 기술 및 산업 주체 등이 상호 유기적으로 결합하여 수행하는 법적, 제도적, 기술적 차원의 종합적 대응 활동"으로 정의하였다. 비열한 드론에 대한 효과적인 대응을 위하여 법집행 기관의 권한 부여와 관련 법률의 제정 등을 제시하였다. 앞으로 직접적인 데이터 (primary data)를 활용하여 안티드론에 대한 종합적이고 체계적인 후속 연구가 이어져야 할 것이다.

• 한국항행학회논문지
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• 제19권2호
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• pp.98-102
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• 2015

본 논문은 수도권 공용 잠실헬기장에 대한 효율적 활용 운영관리방안에 관한 연구이다. 우선 잠실 헬기장에 대한 일반 운영 및 시설을 파악하고 이에 대한 문제점을 제기 하였다. 그리고, 잠실 헬기장과 같은 도심형 해외 헬기장 사례로 뉴욕과 텍사스(미국), 런던(영국) 에 대하여 예를 제시하여 잠실 헬기장과 비교 분석 하였다. 운영, 시설 설치 및 관리에 대하여 본 연구는 비행장 운영주체에 기준을 두어 그 대안을 제시하여, 그 주체로 하여금 운영시설, 기반 시설 물론이며, 안전시설까지도 보강하는 기준 방안을 제시한다. 위치특성상 다른 국가와 달리 잠실헬기장은 인근에 군 공항 시설이 공존하고 있어 이에 대한 운영 관계와 비행로 안전 측면에 연구에서 제외했다.

• 대한인간공학회지
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• 제36권5호
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• pp.535-543
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• 2017

Objective: This study was designed to identify factors affecting pilots' +Gz tolerance recovery from +Gz induced exhaustion. Background: +Gz tolerance of pilots has been considered as a crucial factor to fly the modern high performance fighter aircrafts. However, the factors affecting pilots' G-tolerance recovery from +Gz induced exhaustion have not been examined in the acceleration research community. Method: A centrifuge profile consisting of a high +Gz run for pilot's exhaustion and a low +Gz run for pilot's recovery and another high +Gz runs for pilot's second exhaustion was designed. The subjects' +Gz tolerance recovery ratio was measured by ratio of second high +Gz run time to the first high +Gz run time. The subjects' +Gz tolerance recovery rate was measured by dividing the subjects' +Gz tolerance recovery ratio by the low +Gz run time. The subjects' G-tolerance recovery rate was analyzed with respect to the subjects' personal factors including subjects' anthropometric and physiologic characteristics, flight time, flying aircraft type and so on. Results: The subjects' previous three-month flight hours (r=-0.336, p=0.039), six-month flight hours (r=-0.403, p=0.012) and one-year flight hours (r=-0.329, p= 0.044) correlated with the subjects' G-tolerance recovery rate. Conclusion: The subjects' G-tolerance recovery rate is clearly related to the subjects' previous flight hours. However, the subjects' anthropometric and physiologic characteristics do not show any statistically significant correlation with the subjects' G-tolerance recovery rate. Application: This research provides a safety critical insight to aviation community by identifying the factors to affect the gravity-induced loss of consciousness (GLOC) of pilots.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제22권3호
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• pp.147-153
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• 2017

The main subject of year 2016 Davos forum was "The 4th Industrial Revolution." Recently, interests and investment in drone market, so called industrial revolution in the sky is growing in many countries around the world. Before, drone was used for military purpose such as reconnaissance or attacking but today, it is used in various private sectors such as unmanned delivery service, agriculture, leisure activities, etc. Presently, many major countries in the world are already involved in the 'war without gunfire' to be dominant in this drone industry. Korean government also has announced an extreme relaxation of regulations for growing drone industry by opening a conference with Ministers related to economics. During the conference, business scope of drone which was limited to agriculture, photographing, and observation was expanded to all the fields except for cases hindering national safety and security. In terms of shooting purpose drone its process of receiving approval for flight and shooting is simplified to online registration. What is more, drone delivery service will be allowed in island areas such as Goheung, Yeongwol, etc from first term of year 2017. Finding the way to apply drone in criminal investigation is also speeding up. Recently, Public Safety Policy Research Center in Korean National Police University has inquired for research service and its result will be out around November. Likewise, although more and stronger foundation for supporting drone industry is made but there are still, some opinions saying that we should take a careful approach in consideration to the side effect such as abuse in crime. One may also try terror by placing a dangerous substance. If drone falls, it may hurt any civilians. Moreover, if shopping purpose drone is hacked, it may result in violation of privacy. Compared to America, Europe, and China, we are at the very beginning stage of drone industry and it is necessary to reorganize legal issues to grow this industry. This can be thought from two perspectives; first, the growth of drone industry is blocked by difficult regulations on Aviation Law and Radio Regulation Law. The second issue is the safety and privacy that are required for operating drone. For the advanced technologies to make human life more profitable, more active and proactive actions are required by criminal law side. In preparation to the second mechanical era where man and machines should go together, I hope that responsible preparation is required in all fields including the criminal law.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권1호
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• pp.39-46
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• 2020

사고는 사후조치보다 사전예방이 더 중요하며 이는 하인리히의 법칙을 그 이론적 배경으로 들 수 있다. 준해양사고제도는 유사사고를 사전에 방지할 수 있는 매우 의미 있는 제도로 국제해양사고조사코드(CI Code)의 발효에 따라 우리나라에서는 2010년에 도입되어 오늘에 이르고 있다. 이에 선박소유자나 선박운항자는 준해양사고 발생 시 지정된 통보서식에 따라 중앙수석조사관에게 통보하도록 되어있으나 아직까지 자발적인 통보건수는 미미한 실정이다. 이에 본 연구에서는 이러한 문제의 한 원인으로 현재 준해양사고제도의 통보절차와 통보서식이 미흡하다는 점에 주목하여 이를 심층적으로 분석하여 개선방향을 제시하고자 한다. 이를 위하여 관련규정, 영국과 싱가포르 등 선진해운국의 사례, 항공 및 철도 등 국내 유사교통기관의 사례와 국내 주요 해운선사의 준해양사고 통보절차 및 통보서식을 분석하였고, 이를 바탕으로 개선방향을 제안하였다. 통보절차의 주요개선방안에는 준해양사고의 자율보고로의 전환, 보고주체의 확대, 통보자의 신분보장의 명기 등이 포함되며, 통보서식 개정의 주요내용은 통보라는 용어대신 보고라는 용어의 사용, 통보서식에 신분보장의 대한 내용 반영, 선택형 기입항목의 확대를 통한 통계적 가치 증대 등이 포함된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.97-136
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• 2004

동북아 항공운송시장에서는 중국시장의 개방으로 항공운송시장이 전에 없는 급팽창을 하고 있으며, 전 세계 항공운송시장에서 아시아-태평양의 비중이 커지고 있다. 향후 점차적으로 확대될 이 지역의 인적, 물적, 서비스 그리고 정보의 교류를 위해서는 동북아 역내에서 보다 자유로운 항공편의 연결이 필요하다. 이런 측면에서 이 글에서는 지역 내 항공운송시장 통합을 위한 동북아 항공운송시장에 적용 가능한 대안을 제시하였다. 첫째, 각 국의 국내 항공운송시장에 대한 정책 변화가 필요하고, 둘째, 각 국 국내시장의 자유화 정책의 확대, 셋째, 동북아 지역 내의 양자협정의 보다 자유로운 항공협정의 체결이 필요 넷째, 동북아 항공시장에 참여하고 있는 각 국 항공사 간 전략적제휴의 확대, 다섯째, 경쟁력 있는 공항 및 노선 또는 저수요 노선부터 단계적으로 자유화 실시, 여섯째, 동북아 3 국의 주요 공항 간 셔틀 운영 필요, 일곱째, 동북아 삼국간 국제표준의 항공안전 및 보안체계의 공동 구축, 여덟째, 항공 외의 분야에서 우선적 자유화 추진, 마지막으로 아시아-태평양 지역 민간항공기구의 설립과 한, 중, 일간의 협의기구를 설립하여 각 국이 정기적으로 항공운송시장의 통합과 자유화에 대한 의견 개진을 통한 점진적인 자유화를 유도해야 할 것이다. 동북아에서 항공자유화를 위한 단기적 차원의 진전은 어려울 것이다. 그러나 중국 항공사의 계속적인 성장과 일본계 항공사들의 저비용 구조화에 대한 진전이 이루어질 경우 의외로 조속한 항공운송시장의 통합이 이루어질 수 도 있다. 항공운송시장은 과거 25년간 대변혁의 과정을 겪었다. 대 변혁의 과정 중에 가장 크게 영향을 미친것은 자유화였으며, 그 결과로 요금은 인하되고, 항공수요는 증가하였다. 이로써 침체되어있던 항공운송산업은 새로운 성장 산업으로 등장하게 되었다. 자유화 정책의 확대 추진을 통해서 만이 지역 내 교류를 활성화 할 수 있으며, 이를 주도한 국가가 지역의 중심으로서 역할을 수행할 수 있을 것이다.

• 인터넷정보학회논문지
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• 제25권3호
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• pp.71-81
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• 2024

세계 공항 산업은 코로나19 팬데믹에 대응하여 방역과 여객 안전을 위한 4차 산업혁명 기술 기반 시스템을 적극적으로 도입하고 있고, 공항 인프라와 자원을 활용한 테스트베드 구축과 사전 검증이 활발히 이루어지고 있다. 최근 사례들을 분석해 보면 공항 이용객의 여행 패턴을 변화시키고 공항 서비스에 대한 요구도 다양화되고 있음에도 불구하고, 대부분의 테스트베드 구축 연구는 여전히 공급자 중심에 초점을 맞추고 있으며 작업의 우선순위 결정도 의사 결정권자의 주관적 판단에 의존하는 경향이 있다. 본 연구는 공항산업 혁신을 주도하는 최초 진출 기업(First Mover)으로 도약을 위한 실무적인 방안을 모색하기 위해 다양한 고객 서비스 요구와 변화를 반영한 서비스 관점의 테스트베드 구축을 위한 과제 선정과 우선순위를 도출하였다. 계층화 분석법 등을 활용한 연구 결과는 접근 교통 및 주차 서비스(29.2%), 보안 검색 서비스(23.4%), 출국 서비스(21.8%) 순으로 우선순위가 도출되었으며, 이러한 분석 결과는 공항 산업에서 테스트베드 구축의 혁신성이 중요한 요소임을 보여주고 있다. 특히, 스마트 주차와 UAM 교통 테스트베드 구축은 공항을 기술 혁신의 중심지로 강화시키는 데 도움이 될 뿐만 아니라 기업, 연구기관, 정부와의 협력을 촉진하며 새로운 기술과 서비스를 시험 및 개발할 수 있는 환경을 제공할 수 있는 토대가 될 수 있다. 본 연구를 통해 산출된 결과물과 시사점들은 국내·외 공항 실무자들이 테스트베드를 구축하고 전략을 수립하는 데 유용한 가이드라인이 될 수 있다.