• 한국산림과학회지
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• 제20권1호
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• pp.1-44
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• 1973

국유림경영(國有林經營)은 어느 나라를 막론(莫論)하고 그 사명(使命)과 경영목적(經營目的)으로 봐서 중요시(重要視)되고 있다. 한국(韓國)의 국유림(國有林)도 또한 한국경제(韓國經濟)의 비약적(飛躍的)인 발전(發展)에 따라 목림수요(木林需要)의 계속적(繼續的)인 증가(增加)로 국가적(國家的)인 사명(使命)과 산업경제적(產業經濟的)으로 더욱 중요(重要)한 위치(位置)에 놓이게 되었다. 그러나 지금(只今)까지 한국임정(韓國林政)의 주요목표(主要目標)가 산림자원(山林資源)의 보존(保存)과 국토보전기능(國土保全機能)의 회복(回復)에만 급급(汲汲)한 나머지 임업(林業)의 경제생산성(經濟生產性)을 높이는 산업정책적의의(產業政策的意義)가 적었음을 우리는 부인(否認)할 수 없다. 그리하여 한국(韓國)의 임업(林業)도 한국경제구조중(韓國經濟構造中)의 일환(一環)으로서 산업적(產業的)으로 발전(發展)시킬 필요(必要)에 직면(直面)하게 되어 국유림(國有林)도 합리적(合理的)인 산림시업(山林施業)에 기초(基礎)를 둔 산림생산력(山林生產力)의 증강(增强)이 절실(切實)하게 되었고, 그렇게 하므로써 결과적(結果的)으로 우수(優秀)한 산림(山林)이 조성(造成)되어 자연(自然), 산림(山林)의 국토보전기능(國土保全機能) 기타(其他)의 공익적기능(公益的機能)도 발휘(發揮)될 수 있을 것으로 본다. 한국(韓國)의 국유림(國有林)은 1908년(年) 임적계출시(林籍屆出時)의 역사적(歷史的) 소산(所產)으로서 그 후(後) 국토보존(國土保存)과 산림경영(山林經營) 학술연구(學術硏究) 기타(其他) 공익상(公益上) 국유(國有)로 보존(保存)할 필요(必要)가 있는 요존림(要存林)과 이에 속(屬)하지 않는 부요존림(不要存林)으로 구분(區分)하고 요존국유림중(要存國有林中) 국가(國家)가 직접(直接) 임업경영(林業經營)을 목적(目的)으로 하는 산림(山林)은 3개영림서(個營林署)에서 관리(管理)하고 있으며 기타(其他)는 각시도(各市道) 및 타부처소관(他部處所管)으로 되어있는데 국유림(國有林)은 1971년말현재(年末現在) 전국산림면적(全國山林面積)의 19.5%(1,297,708 ha)를 점(占)하고 있으나 임목축적(林木蓄積)은 전국산림총축적량(全國山林總蓄積量)의 50.1%($35,406,079m^3$)를 점(占)하고 연간(年間) 국내용재생산량(國內用材生產量)의 23.6%($205,959m^3$)를 생산(生產)하고 있는 사실(事實)은 한국임업(韓國林業)에 있어 국유림(國有林)이 점(占)하고 있는 지위(地位)가 중요시(重要視)되고 있는 이유(理由)이다. 따라서 국유림경영(國有林經營)의 성패(成敗)는 한국임업(韓國林業)의 성쇠(盛衰)를 좌우(左右)한다고 단언(斷言)할 수도 있을 것이다. 산림(山林)이 가진 모든 기능(機能)이 가 중요(重要)하지만 특(特)히 목재생산(木材生產)은 한국(韓國)과 같이 매년(每年) 막대(莫大)한 외재도입(外材導入)(1971년도(年度)는 $3,756,000m^3$ 도입(導入)에 160,995,000불(弗) 지출(支出))을 필요(必要)로 하는 임업실정(林業實情)임에 비춰 더욱 중요시(重要視)되고 이에 대처(對處)하기 위(爲)한 산림생산력(山林生產力)의 증강(增强)은 시급(時急)한 과제(課題)인 것이다. 그러나 임업생산(林業生產)은 장기생산(長期生產)이기 때문에 경제발전(經濟發展)에 따른 급격(急激)한 목재수요(木材需要)의 증가(增加)에 직시(直時) 대처(對處)하기 어려우므로 장기적(長期的)인 전망(展望)밑에 자금(資金)과 기술(技術)을 효과적(効果的)으로 투입(投入)하고 국유림경영(國有林經營)을 합리화(合理化)하고 능률화(能率化)하여 생산력증강(生產力增强)을 기(期)하여야 할 것이다. 한국(韓國)의 국유림사업(國有林事業)에는 기술적(技術的) 재정적(財政的)인 애로(隘路)와 인건비(人件費)의 증대(增大) 노임(勞賃)의 상승(上昇) 행정제경비(行政諸經費)의 증가등(增加等) 많은 난관(難關)이 가로놓여있다 하겠으나 앞으로의 국유림(國有林)의 발전여부(發展與否)는 사회(社會) 경제(經濟)의 발전(發展)에 적응(適應)한 기술(技術)과 경영방식(經營方式)을 채용(採用)할 수 있느냐 없느냐에 달려있다고 본다. 이러한 관점(觀點)에서 본조사연구(本調査硏究)에서는 한국(韓國)의 국유림경영(國有林經營)의 실태(實態)를 파악분석(把握分析)하고 불합리(不合理)한 문제점(問題點)들을 찾아서 정책적(政策的) 기술적(技術的) 재정적면(財政的面)에서 개선(改善)할 수 있도록 하는데에 본연구(本硏究)의 목적(目的)이 있다. 본논문작성(本論文作成)에 있어 국유림(國有林)의 각종통계(各種統計)는 산림청(山林廳)이 1971년말현재(年末現在) 산림기본통계(山林基本統計) 및 1973년도(年度) 산림사업실적통계(山林事業實績統計)에 의거(依據)하였고 기타(其他)는 현지영림서(現地營林署)에서 얻은 자료(資料)를 인용(引用)하였다. 논자(論者)는 본연구결과(本硏究結果) 다음과 같은 국유림개선방안(國有林改善方案)을 제시(提示)코저 한다. 1) 국유림조직기구(國有林組織機構)에 있어 영림서(營林署)의 증설(增設)로 집약적(集約的)안 국유림경영(國有林經營)을 도모(圖謀)하고 경영계획계(經營計劃係)를 과기구(課機構)로 강화(强化)한다. 2) 보호직원(保護職員)의 증원(增員)으로 1인당책임구역면적(人當責任區域面積)을 1,000~2,000ha 정도(程度)로 축소(縮小)시킨다. 3) 국유림경영(國有林經營) 일선책임자(一線責任者)인 영림서장(營林署長)의 빈번(頻繁)한 인사이동(人事異動)으로 일관성(一貫性)있는 경영계획실행(經營計劃實行)에 차질(蹉跌)을 가져오지 않도록 한다. 4) 경영계획업무(經營計劃業務)에 있어 부실(不實)한 계획(計劃)이 되지 않도록 충분(充分)한 예산(豫算)과 인원(人員)을 배정(配定)하여 기초적(基礎的)인 조사(調査)를 면밀(綿密)히 한다. 5) 1영림서(營林署) 1사업구원칙(事業區原則)을 현실(現實)시키고 1사업구면적(事業區面積)은 평균(平均) 2만(萬) ha 이하(以下)로 한다. 6) 장기차입금(長期借入金)으로 조속(早速)히 미립목지(未立木地)를 입목지화(立木地化)하고 활엽수림(濶葉樹林)의 수종갱신(樹種更新)과 활엽수림(濶葉樹林)의 이용방도(利用方途)를 개발(開發)한다. 7) 조림(造林) 및 양묘사업(養苗事業)의 기계화(機械化) 약제화(藥劑化) 방안(方案)을 강구(講究)하고 실천(實踐)하므로써 노동력(勞動力) 부족(不足)에 대비(對備)한다. 8) 보호사업(保護事業)에 있어 산화피해율(山火被害率)이 외국(外國)에 비(比)하여 막대(莫大) 하므로 제도변(制度面)이나 장비면(裝備面)에서 개선(改善)되어야 하고 방화선(防火線)의 설치(設置) 및 유지(維持)에 필요(必要)한 최소한도(最小限度)의 예산(豫算)을 확보(確保)한다. 9) 제품생산사업(製品生產事業)을 강화(强化)하고 생산(生產) 가공(加工) 유통(流通)을 계열화(系列化)하여 지원민(地元民)에게 경제적혜택(經濟的惠澤)을 준다. 10) 임도망(林道網)의 시설정비(施設整備)와 치산사업(治山事業)은 국유림자체(國有林自體)의 개발(開發)을 위(爲)해서나 지방개발(地方開發)을 위(爲)해서 필요(必要)하므로 일반회계(一般會計)의 부담(負擔)으로 추진(推進)한다. 11) 임업(林業)의 기계화(機械化)는 목재수요(木材需要)의 증대(增大)와 노력부족(勞力不足)에 따라 필연적(必然的)이므로 가계도입(機械導入) 및 국산화(國產化), 사용자(使用者)의 양성(養成) 및 기계관리(機械管理)에 만전(萬全)을 기(期)한다. 12) 노무사정(勞務事情)은 악화(惡化)할 것이 예견(豫見)되므로 임업노동자(林業勞動者)의 확보(確保) 및 복리후생대책(福利厚生對策)을 수립(樹立)한다. 13) 경제변동(經濟變動)에 따른 수지악화시(收支惡化時)에도 일정규모(一定規模)의 지출(支出)을 보장(保障)하기 위(爲)하여 잉여금(剩餘金)의 일부(一部)은 기금(基金)으로 확보(確保)하고 나머지는 확대조림(擴大造林) 임도사업등(林道事業等) 선행투자사업(先行投資事業)에 사용(使用)한다.

• 한국잠사곤충학회지
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• 12호
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• pp.37-45
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• 1970

1969년도 우리나라 제사공장의 공정관리 실태를 조사분석한 결과는 다음과 같다. 1 춘추잠기 공히 최성일을 포함한 5일간(최성일전후 각 2일)의 출하량이 전공판량의 약 80% 내외이고 최성일의 －3일까지 및 ＋3일이후의 출하량은 가각 10% 내외이다. 2. 생견의 운반도로상태는 92% 내외가 비포장도로이고 전공장이 구견량의 40% 내외를 40km이상되는 공판장에서 트럭으로 운반하고 있는 실정이므로 생견수송중의 격동에 의한 견질손상을 최소한으로 감소시킬 수 있는 생견의 새로운 포장방법이 청구되어야 할 것이다. 3. 전공장의 22%가 생사품위의 저하요인이 되고 있는 저온건조고만을 설치하고 있는 실정이드로 이들 공장에 대한 열풍건견기의 설치는 시급하다고 본다. 4. 원료견의 가일조제방법은 50% 내외가 정상(1.2.3.4등견), 정하(5.6등견)로 구분하고 있는바 우리나라의 견질성상으로 볼 때 정상(1.2등견), 정중(3.4 등견) 정하(5.6등견)로 구분하여 조제하는 방향으로 개선시켜야 될 것이다. 5. 선제견비율은 다조조사용이 10% 내외 자동조사용이 15% 내외로서 다조용보다 자동용이 높았으며 대 1인당 1일 선견능력은 약 80~100kg이었다. 6. 자견조건은 원료견의 해서가 불량할수록 자견시간 자견압력 및 자견온도가 높았으며 자동조사용 및 옥사조사용의 원료견은 다조조사용의 원료견보다 약자상태이었다. 7. 자동조사가 다조조사보다 1~2$^{\circ}C$의 저온에서 약 2배의 권취속도로 조사하고 있다. 8. 재조온습도는 실내가 $25^{\circ}C$, 67.2%RH 기내가 32.3$^{\circ}C$ 51.9% RH이었고 권취속도는 233m/min 대 1인당 담당창수는 7.5창이었으며 타래의 형태는 전공장이 배인이었다. 9. 제사용수의 용수원은 약 75%가 지하수이고 정수시설이 미비되어 있는 공장이 약 48%인바 이들 공장에 대한 정수시설의 완비는 시급한 과제이다. 10. 대부분의 공장이 자체검사시설로서 검위형, 무척기 Seriplane 검사시설을 보유하고 있다. 11. 진공삼투기는 전공장의 90%이상이 재조공정에서 약 20% 공장이 자견공정에서 활용하고 있다. 12. 제사공정에서 화학약제를 사용하는 공장은 약 21%에 불과하며 사용하는 약제는 대부분의 공장이 자견과정에서는 Seracol "100"을 재조과정에서는 Seracol "500"이었다. 13. 이상의 조사결과를 종합하여 볼 때 공정관리면에서는 각제사공장간에 큰 차이를 나타내고 있으므로 강습회 등을 통한 각공장간의 기술교류는 우리나라 제사업의 생산성을 제고시키는 한 요인이 될것이다.성을 제고시키는 한 요인이 될것이다.

• 한국전통조경학회지
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• 제35권2호
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• pp.1-14
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• 2017

본 연구는 고지도에서 한성부 성내 동쪽인 '동촌(東村)'에 표기된 못의 환경 특성과 장소적 의미를 파악하는 데 목적을 두고 있다. 여러 문헌과 지도 자료를 검토하여 못의 명칭을 정리하였고, 연구에서는 그중 국가 공식기록과 지리적 명칭을 따라 '어의동지(於義洞池)'로 명명하였다. 연구 결과, 첫째, 입지 및 환경 특성을 보면 어의동지 일대는 도성 내에서 전원적 정취가 있는 지역이었다. 산자락 계곡부 물이 많이 모이는 지대에 있었고, 약 2천 평 정도의 필지 안에서 수위에 따라 못 경계가 변화하였다. 둘째, 조성 배경을 볼 때 어의동지는 자연적으로 형성된 못을 국초 도성 내 수체계를 관리하면서 함께 정비한 것으로 보인다. 유수지 역할과 함께 연(蓮) 관련 부산물을 진상하는 연지(蓮池)로 운영되었고, 인근에 별궁이 활발히 이용되면서 함께 관리된 것으로 판단한다. 20세기 초 이미 매몰된 상태였고, 연지를 다시 수축하고자 했으나 식민지기 학교 부지로 편입되며 소멸하였다. 셋째, 어의동지는 개인이 완상하거나 멀리서 조망하며 자연경관 일부로 감상하는 경우가 많았다. 또한, 동촌에 진입하는 가로 가까이 있는 진입경관이었고, 주변 다른 행락지와 연계해 방문하기 좋았다. 어의동지의 입지 및 환경 특성, 조성 및 소멸 배경과 시대별 운영 관리, 당대의 이용과 경관 감상의 특성을 고찰한 결과, 어의동지는 국가적으로는 도성 내 수체계를 보완하면서 국용 연 수확물을 제공할 수 있는 실용적 가치가 높은 못이었다. 또한, 도시환경 차원에서는 넓은 면적으로 펼쳐진 수평적 랜드마크이자 효과적인 경계지물이었다. 그리고 한성부 지역민이 자유롭게 이용할 수 있는 열린 장소였고, 접근성이 높아 공공적 가치도 높았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.69-104
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• 2009

항공안전에 대한 항공선진국의 항공안전정책을 통해 얻을 수 있는 시사점을 위해 미국, 영국, 호주, 일본의 항공안전정책을 살펴보았으며 외국의 저비용항공사의 현황 및 한국의 저비용항공사의 안전정책 및 항공기 사고에 따른 항공안전 현황을 살펴보았다. 기존의 저비용항공사와 이제 신규 저비용항공사가 지역을 기반으로 지역항공사의 개념으로 탄생함으로써 새로운 저비용항공사의 시장이 형성되고 있는 상황이며 인근 동남아 지역에는 말레이시아의 와 같은 안전의 신뢰성을 갖고 정부가 지원하는 저비용항공사가 있는 반면 항공기 사고로 인하여 경영이 악화되었거나 안전성에 대한 신인도가 추락된 저비용항공사가 산재되어 있어서 외국의 저비용항공사에 대한 안전성 검증과 함께 국내 항공사의 국제선 진출에 대비한 신뢰성 향상 및 국제적 안전성 확보를 위한 안전관리 대책이 필요하다. 또한 현재 항공자유화와 항공수요의 다양화로 저비용항공사 증가 추세에 있으며 최근 제주항공, 에어부산, 진에어, 이스타항공이 국내선 운항과 동시에 국제선운항을 시작하였거나 준비하고 있는 상태이다. 본 논문은 최초 저비용항공사 출범 직후의 안전성에 대한 문제를 중심으로 연구를 진행하였으며 이후 이들 항공사 사고가 발생할 개연성에 대한 부분도 고려하였다. 따라서 국내외 항공시장의 환경변화에 능동적으로 대처하고 항공산업의 경쟁력 제고를 위해 신규 저비용항공사의 안전관리의 강화가 그 언제보다 필요한 시기라고 생각된다. 따라서 해외의 항공안전정책 가운데 미연방항공청의 Flight Plan 하위의 Business Plan처럼 구체적인 항공안전계획이 필요하다고 생각되며 본 논문이 저비용항공사의 항공안전 제고 노력에 미력이나마 도움이 되기를 바란다.

• 생태와환경
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• 제45권3호
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• pp.263-270
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• 2012

본 연구에서는 월평공원 주변의 수생태계 보존을 위해 공원지역을 포함한 갑천의 3개 지점을 선정하여 2010~2011년 동안 총 5회에 걸쳐 어류상, 군집분석 및 길드분석을 실시하였다. 총 31종 2,667개체가 채집되었으며, 전체 어종 중 주요 우점종은 피라미 (Zacco platypus) 46.6% 및 납자루 (Acheilognathus lanceolatus) 8.7%로서 이 두 종은 전체의 50%를 상회하였다. 한국 고유종으로는 돌마자 (Microphysogobio yaluensis)를 포함하여 총 10종이고 개체수 상대풍부도는 8.7%로 나타났다. 또한 법정보호종으로는 천연기념물 454호인 미호종개 (Iksookimia choii) 1종 3개체가 채집되었다. 군집분석 결과에 따르면, 종 풍부도 지수 (species richness index)는 다른 지점에 비해 많은 종이 출현한 중류구간($M_r$)에서 3.145로 높게 나타났으며, 상류구간($U_r$)에서 2.180로 가장 낮게 나타났다. 종 다양도 지수 (species diversity index)는 상류구간($U_r$) 1.785, 중류구간 ($M_r$) 1.975, 하류구간 ($D_r$) 1.660으로 나타나 중 하류 구간에서 유입되는 대전 도심의 점오염원 및 비점오염원에 의한 영향이 분명하게 나타났다. 어류의 내성도 길드 (Tolerance guild) 분석에 따르면, 내성종이 전체 중 64.2%를 차지하였고, 반면, 민감종은 3.3%로 나타나 단연 내성종이 우세하게 나타났다. 섭식 길드 (Trophic guild) 분석 측면에서는 잡식종 (Omnivore species)은 64.0%, 충식종 (Insectivore species)은 29.3%의 구성비를 보여 잡식종 우점현상이 뚜렷했다. 대도심 공원에 다양한 한국 고유종 및 천연기념물이 서식하고 있으므로, 향후 공원이 서식지 보존지역으로 지정되어 관리 보존되어야 할 것으로 사료된다.

• 대한교통학회지
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• 제33권5호
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• pp.441-448
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• 2015

본 연구의 목적은 우회전 교통처리를 위한 합리적인 신호운영방법을 제시하는데 있다. 우회전 차량 보조등은 현재 일정한 규정이나 기준없이 다양한 형태로 운영되는 것으로 나타났다. 우회전 차량 보조등을 일관성 없이 사용하고 있고, 전방차량 신호등과 불일치하여 교통사고의 위험이 있다. 우회전 차량 보조등이 적색일 때 우회전이 금지된다는 근거가 부족하며, 법과 다른 의미로 적색점멸신호가 사용되는 문제점이 있는 것으로 분석되었다. 우회전 차량보조등 설치가 신호위반에 미치는 영향을 알아보기 위해 현장 조사를 하였다. 우회전 차량 보조등이 설치된 접근로의 신호위반 비율이 높게 나타나서 우회전 차량 보조등이 우회전시 신호위반 비율을 낮추는 효과는 없는 것으로 분석되었다. 우회전 보조신호등의 유무에 따라 운전자가 신호등 해석에 차이가 있는지에 대한 설문조사를 실시결과, 우회전 보조신호등의 유무나 우회전 보조신호등의 형태에 따라 신호등 해석에는 차이가 없는 것으로 분석되었다. 신호체계변경에 따른 운전자의 혼란을 방지하고, 적신호시 우회전 허용에 따른 교통사고가 심각하지 않음을 고려하여 적신호시 우회전을 전면 금지시키는 것은 신중한 검토가 있어야 할 것으로 판단된다. 적신호시 일시정지후에 다른 차마나 보행자에게 방해가 되지 않는다면 우회전이 가능하도록 도로교통법에 반드시 일시정지할 것을 명시할 필요가 있다. 우회전 보조신호등을 설치하고자 한다면 운전자에게 명확한 신호전달을 위해 화살표 삼색등을 우회전 차량보조등으로 사용하기를 제안하였다.

• 한국항해학회지
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• 제13권1호
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• pp.21-53
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• 1989

In the past twenty years, there has been a rapid increase in the volume of traffic in Korea due to the Korean great growth of the Korean economy. Since transformation provides an infrastructure vital to economic growth, it becomes more and more an integral part of the Korea economy. The importance of coastal shipping stands out in particular, not only because of the expansion limit on the road network, but also because of saturation in the capacity of rail transportation. In spite of this increase and its importance, coastal shipping is falling behind partly because it is givenless emphasis than ocean-going shipping and other inland transportation systems and partly because of overcompetition due to excessive ship tonnage. Therefore, estimating and planning optimum ship tonnage is the first take to develop Korean coastal shipping. This paper aims to estimate the optimum coastal ship tonnage by computer simulation and finally to draw up plans for the ship tonnage balance according to supply and demand. The estimation of the optimum ship tonnage is peformed by the method of Origin -Destimation and time series analysis. The result are as follows : (1) The optimum ship tonnage in 1987 was 358, 680 DWT, which is 54% of the current ship tonnage (481 ships, 662, 664DWT) that is equal to the optimum ship tonnage in 1998. this overcapacity result is in excessive competition and financial difficulties in Korea coastal shipping. (2) The excessive ship tonnage can be broken down into ship types as follows : oil carrier 250, 926 DWT(350%), cement carrier 9, 977 DWT(119%), iron material/machinery carrier 25, 665 DWT(117%), general cargo carrier 17, 416DWT(112%). (3) the current total ship crew of 5, 079 is more than the verified optimally efficient figure of 3, 808 by 1271. (4) From the viewpoint of management strategy, it is necessary that excessive ship tonnage be reduced and uneconomic outdated vessels be broken up. And its found that the diversion into economically efficient fleets is urgently required in order to meet increasing annual rate in the amounts of cargo(23, 877DWT). (5) The plans for the ship tonnage balance according to supply and demand are as follows 1) The establishment of a legislative system for the arrangement of ship tonnage. This would involve; (a) The announcement of an optimum tonnage which guides the licensing of cargo vessels and ship tonnage supply. (b) The establishment of an organization that substantially arrangement tonnage in Korea coastal shipping. 2) The announcement of an optimum ship tonnage both per year and short-term that guides current tonnage supply plans. 3) The settlement of elastic tariffs resulting in the protect6ion of coastal shipping's share from other tonnage supply plans. 4) The settlement of elastic tariffs resulting in the protection of coastal shipping's share from other transportation systems. 4) Restriction of ocean-going vessels from participating in coastal shipping routes. 5) Business rationalization of coastal shipping company which reduces uneconomic outdated vessels and boosts the national economy. If we are to achieve these ends, the followings are prerequisites; I) Because many non-licensed vessels are actually operating and threatening the safe voyage of the others in Korea coastal routes, it is necessary that those ind of vessels be controlled and punished by the authorities. II) The supply of ship tonnage in Korean coastal routes should be predently monitored because most of the coastal vessels are to small to be diverted into ocean-going routes in case of excessive supply. III) Every ship type which is engaged in coastal shipping should be specialized according to the characteristics of its routes as soon possible.

• 시큐리티연구
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• 제26호
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• pp.29-58
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• 2011

2001년 9/11 테러 이후 국제사회에 최대 위협중의 하나인 테러리즘과 핵무기 및 핵물질의 결합 위험성에 대한 경고가 계속되고 있다. 이 연구의 목적은 9/11 테러 이후 증대하는 핵테러리즘 위협에 대한 국제 다자적 대응체제인 세계핵테러방지구상(GICNT)의 목적, 원칙, 특성, 활동, 발전 저해요인 및 발전방향 등을 살펴보고 한국 정책에 대한 함의를 도출하는데 있다. 국제적 핵테러리즘 대응을 위해 GICNT는 포괄적 전략으로 (1) 전 세계 핵시설의 방호, (2) 초국가적 비국가 테러네트워크의 핵테러 책동 대처, (3) 핵보유국의 핵무기와 핵물질의 테러집단에 이전 예방과 억제, (4) 핵밀수 차단 등을 추구해야 할 것이다. 또한 GICNT 활동의 실효적인 국제협력 증진을 위해 시급히 시행해야할 조치들로는 (1) 공동위협 브리핑을 통한 핵테러리즘 위협에 대한 실제적인 가능성 분석 평가, (2) 핵테러리즘 훈련 실시, (3) 신속한 핵안보 체제 평가 실시, (4) 내 외부 위협에 대한 실제적인 핵안보 능력 시험, (5) 핵테러리즘 관련 위협과 사건에 대한 데이터베이스 구축과 공유 등이 있다. 한국의 입장에서 북한 핵관련 무기, 물질 및 기술의 테러집단에 이전되는 문제와 국제테러단체 또는 북한의 한국 핵시설 공격 및 핵장치를 이용한 테러행위 등이 주요 우려사항이다. 이러한 상황에서 한국은 세계 5위의 원자력 발전국으로서 GICNT와 핵테러 관련 국제 협약에 근거해 물리적 방호체제 구축과 핵테러리즘 대응태세를 강화하고 있다. 향후 핵테러리즘을 포괄적이고 효과적으로 예방하기위해서는 공항 항만, 주요교통 요충지점 및 국가 핵심기반시설 등에 핵물질 탐지 검색시스템과 이동형 탐지장비를 강화해야할 것이다. 아울러 대응체계를 강화하기위해 실효적인 위기관리 매뉴얼의 작성과 주요 핵테러 유형에 대한 대테러 훈련과 작전태세를 강화해야할 것이다. 재앙적인 결과를 초래하는 핵테러리즘에 대한 예방 탐지 대응을 위해서는 국내적 관련 법 제도 체제 정비뿐만 아니라 국제협력 강화는 무엇보다 중요하다.

• 대한교통학회지
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• 제22권6호
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• pp.133-144
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• 2004

안전측면에서 교통류를 효율적으로 운영${\cdot}$관리하기 위해서는 교통류의 위험정도를 명확하게 판단할 수 있는 기준 및 모형개발이 필요하다. 이를 위해, 본 연구에서는 불완전한 추종으로 인해 발생할 수 있는 교통류 위험을 후미추돌위험의 관점에서 파악하였다. 과거 사고 예측 및 도로위험도 평가모형의 경우 운전자 반응을 고려하지 않았기 때문에, 모형의 신뢰성에 다소 문제가 있는 것으로 나타났다. 본 연구에서는 이러한 한계 및 문제점을 극복하기 위해 사고발생 가능성이라는 개념을 도입함으로써 위험과 사고 사이에 존재하는 운전자 반응을 모형에 반영하였다. 즉, 추종이론 및 안정성 이론을 바탕으로 후미추돌과 관련된 미시적 변수 즉, 운전자의 반응시간과 감속도를 반영하여 운전자를 고려한 모형을 개발하였다. 위험도를 대표할 수 있는 지표 개발을 위해 소음영향평가에서 사용되는 척도를 활용하였으며, 상대적인 위험도 우위를 평가하기 위해 위험강도 및 지속시간을 고려한 ‘등가위험도’를 개발하였다. 서울시 도시고속도로를 대상으로 직접 실험${\cdot}$조사를 수행하였으며, 미시적 교통류 자료수집을 위해 직접 실험차량을 제작하였다. 수집된 자료를 바탕으로 구간별, 차로별, 교통상황별 위험도를 도출하였다. 모형에 의해 도출된 위험도를 해당구간에서 수집된 차로별 사고자료와 비교하여 본 결과, 교통상황 및 사고자료 패턴과 일치하는 결과를 보여주었다. 본 연구에서 개발된 모형은 안전진단 및 도로설계에서부터 첨단안전차량 제어알고리즘의 안전성평가에 이르기가지 다양한 분야에서 활용될 수 있다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권2호
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• pp.20-37
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• 2019

2018년 현재 남과 북의 관계는 많은 변화를 겪고 있다. 물론 정치 상황은 예측할 수 없는 변수에 따라 달라질 수도 있다. 하지만 몇 차례 남북정상회담과 북미정상회담이 이어지면서 남북관계에도 큰 변화가 올 것임을 예상할 수 있다. 이제 한국 고고학은 통일시대를 대비해야 한다. 그동안 한국 고고학은 크게 발전했지만 북한의 고고 자료에 대해 포괄적인 정보를 알지 못한 상태에서 남한 지역의 자료만으로는 선사시대의 문화 변동과 고대 문화의 전개를 제대로 파악할 수 없었다. 앞으로 남북관계가 더욱 진전되고 북한에서 도로 철도를 비롯한 대규모 사회간접자본(Social Overhead Capital: SOC)사업이 벌어질 가능성이 높다. 북한 지역에서 벌어질 다양한 개발 사업에 따른 문화유산 조사와 연구는 한국 고고학이 질적으로 도약하는 기회가 될 수 있다. 이 글은 고속철도를 비롯하여 그동안 이루어진 대규모 개발 사업에 따른 문화유산 조사 현황을 점검하고 앞으로 남북 공동조사를 위한 방안을 제시한다. 특히 시행착오의 과정, 그리고 더 큰 비용과 노력의 소모를 줄이기 위해서는 SOC사업 계획 단계에서부터 고고학 전문가가 참여하고 지금부터 철저하고도 체계적으로 준비할 것을 주장한다. 또한 장기적이고도 학술성 높은 조사와 연구를 위해 한국고고학회가 주도하여 북한의 조선고고학회와 함께 "남북고고학협회"와 같은 기구를 만들고 항공사진과 지도 등을 이용하여 문화유적 분포를 파악할 필요가 있다. 이와 함께 북한의 고고학 인력 현황을 생각할 때 남북 공동조사가 이루어질 수밖에 없는바, 실제 조사를 담당할 실행 기구도 조직해야 한다. 계획을 세우고 조사를 실행하는 과정에서 어려움도 따를 것이지만, 그럴수록 더 철저하고도 체계적으로 준비해야 소중한 문화유산의 훼손을 막을 뿐 아니라 한국 고고학 발전의 기회로 삼을 수 있을 것이다.