• 한국항만경제학회지
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• 제21권4호
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• pp.75-101
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• 2005

Every time charter must have a final terminal date, that is a date by which the charterer is contractually obliged to redeliver the vessel. Where the law implies a margin or tolerance beyond an expiry date stipulated in the charter party, the final terminal date comes at the end of such implied extension. When the parties have agreed in the charter party on the margin or tolerance to be allowed, the final terminal date comes at the end of such agreed period. But the nature of a time charter is that the charter is for a finite period of time and when the final terminal date arrives the charterer is contractually bound to redeliver the vessel to the owner References to delivery and redelivery are strictly inaccurate since the vessel never leaves the possession of the shipowner, but the expression are conventionally used to describe the time when the period of the charter begins and ends. The legitimacy or otherwise of what is to be regarded as a vessel's final voyage must be judged at the time when the charterers give an order for the vessel to carry out the voyage in question, and then by reference to what they order her to do. The purpose of this paper aims to analyse cases on the final voyage of time charter, and specially to explore implications of the final voyage in time charter through the Gregos case.

• 한국항해학회지
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• 제18권1호
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• pp.63-84
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• 1994

Bareboat Charter Register or Dual Registration under a Demise Charter scheme, does not in fact sanc-tion the alternative use of flags of different states, but rather it authorises the use of the flag of the coun-try where the ship is temporarily flagged only. Bareboat Charter Register is not intended to miselead third party states or persons dealing with the ship in respect of its nationality. Bareboat Charter Register gives a shipwner a more flexible and attractive package, for example mortga-ging facilities might be more attractive in one state because of its stronger laws relating to recovery of liens, whereas the manning requirements might be attractive in another state. By using Bareboat Charter Register, a shipwner/manager can avail himself of both advantage instead of settling for a compro-mise. Ships on a Bareboat charter Register would be subject to the safety, manning and anti-pollution require-ments of the second flag state and would carry that state's right to fly a flag of the original state be withd-rawn and the effect is to suspend the registration during the period of demise charter except in so far as relates to Title transactions.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권5호
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• pp.481-489
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• 2002

본 논문은 해상물동량이 외생적으로 주어질 경우 전세계 지역별, 선형별, 화물별 석유류 해상물동량과 유조선 선박거래량의 변화를 추정하는 항해용선 거래량 추정 모형을 구축하고 이를 통해 실제 예측을 시도하는 것이 주요 목적이다. 이를 위하여 본 논문에서는 유조선시장의 항해용선과 기간용선 메커니즘을 분해하고 선박용선DB에서 축적된 내용을 단계별로 적용하였다. 그 결과 전세계 유조선 항해용선 거래랑은 2000년의 2만 892척에서 2007년에는2만 5,751척으로 23.3% 증가할 전망이며, 이 가운데 극동지역의 거래량이 35.2%를 차지할 것으로 전망 되었다. 또한 우리나라의 유조선 항해용선 거래량도 2007에는 전세계 거래량의 9.3%, 극동지역 거래량의 26.6%에 이를 것으로 전망되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-41
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• 2008

본 연구의 목적은 정기용선계약 하에서 조기반선에 의한 손해배상의 범위에 관해 쟁점이 된 Golden Victory호 사건을 중심으로 분석하는 것에 있다. 이 사건의 쟁점은 선주가 회수할 수 있는 손해배상의 금액과 관련된 것이다. 선주는 이라크전쟁은 이 클레임과는 무관하며, 손해배상은 용선요율과 용선계약상 잔존한 4년 동안의 전반에 대한 시황요율과의 차액에서 평가되어야 한다고 주장하였다. 한편 용선자는 계약위반 후에 발생한 전쟁으로 인해 계약은 그 시점에서 종료되었다고 할 수 있으므로 제33조에 따라 선주에 대한 손해배상의 범위는 이라크전쟁의 발생 시까지라고 주장하였다. 즉 이 사건에서 정기용선자에 의한 조기해제에 기초한 손해배상의무의 범위는 해제된 용선계약 중에서 해제사유의 발생 시까지로 하는 것이 충분하다고 판결된 사안이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권3호
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• pp.29-51
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• 2007

Achilleas호 사건은 정기용선계약에서 용선자의 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 사안이다. 이 사건에서 중재판정부는 정기용선계약상의 반선지연이, (1) 다음의 계약에 대한 지연, (2) 드라이독에 대한 지연, (3) 본선의 매매에 대한 지연 등을 초래할 수 있다고 말하고, 이들이 반선지연에 대한 위험이라는 것을 해운업에 종사하는 자에게는 이미 인식되고 있으며, 또 시장이 항상 변동한다는 것도 알려져 있는 사실이라는 것을 인정하였다. 그리고 손해의 범위가 예상한 것보다 컸다는 사실은 손해배상청구상에 문제가 되지 않으며, 선주가 주장하는 손해의 종류가 추가사항의 체결 시에 당사자에 의한 계약위반으로부터 발생한 것이기 때문에 선주의 주요한 청구는 '통상손해'에 해당한다고 하여 중재인 다수결로 이것을 인정하였다. 이것에 비해 용선자는 지금까지 반선지연에 대해 상실수익이 인정된 선례는 없기 때문에 일반적으로 알려진 손해배상액의 산정기준은 동 원칙의 '통상손해'에 기초하여 반선해야 할 일자로부터 실제로 반선된 일자까지의 시장용선료와 계약용선료와의 차액을 근거로 해야 한다는 것이다. 따라서 상실수익이 손해배상액으로서 인정되기 위해서는 동 원칙의 '특별손해'를 근거로 용선자가 계약체결 시에 스케줄대로 반선하는 것이 중요하다는 취지의 통지를 받고 반선지연에 의한 손해에 대해 책임을 진다는 것을 인식하고 있었던 것이 필요하다고 주장하여 상소하였다. 본 연구에서는 정기용선계약에서 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 지금까지의 여러 판례를 분석한 후, 특히 Achilleas호 사건 판결내용을 중심으로 그 함축된 의미를 고찰하는데 목적을 두고 있다.

• 무역상무연구
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• 제70권
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• pp.39-65
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• 2016

On 2013 the English court delivered a decision that the payment obligation under time charter party is a condition. According to this judgement, The Astra, a breach of the obligation to pay hire on time entitles the owner both to withdraw the ship and sue the charterers for damages for the difference between the contract and market rate for the remainder of the contracted period. On 2015, however, the English court stood at the other side. In Spar Shipping, the court confirmed that the obligation to pay hire is not a condition of the contract but an "innominate term" - from the charterers' breach ship owners can exercise their contractual right to withdraw, but owners' right to sue for damages depends on whether the charterers have deprived the owners of the substantial benefit of the contract, or shown an intention to do so. This article aims to compare both decisions over the points that (1) the importance of on-time payment under a time charter party, (2) as a critical and main question in this article, whether the mattered payment clause is a condition or innominate term, (3) whether the on-time payment clause is merely a penalty or a reasonable liquidated damage. Based on various reasons, I am on a position that the payment of hire is not a condition but an innominate term. Default in punctual payment by a charterer, in the absent of clear contractual agreement, needs to be decided further whether that breach removes the substantial benefit of the contract from the owners.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권4호
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• pp.265-288
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• 2013

본 연구는 정기용선계약 하에서 MT Kos호 사건을 중심으로 선박 회수에 따라 발생한 손해를 분석하는 것에 있다. 이 사건에서 용선자는 선주의 회수통지를 받으면 화물을 양하할 것과 본선은 Angra doe Reis에서 하루 동안 체선할 것에 합의하였다. 그런데 거기에서 본선은 2.64일 동안 체선하였다. 그 쟁점은 선주가 이 동안 선박에 소요된 연료비를 포함한 비용을 지급받을 수 있는지의 여부이었다. 선주는 (1) 용선계약의 사용과 보상조항, (2) 새로운 계약의 성립, (3) 임치법을 근거로 청구권의 존재를 주장하였다. 제1심 법원은 선주의 청구를 인정하였는데, 그 근거로서 (3)의 임치만을 인정하고 다른 근거는 완전히 배척하였다. 항소법원은 (3)의 임치도 부정하였지만, 화물 양륙에 실제로 소요된 연료비에 대한 청구는 인정하였다. MT Kos호 사건판결의 중요성은 원칙적으로 보상클레임을 지지한 것에 있다. 그런데 이 사건의 반대의견에서는 관련조항의 범위를 부당하게 확장한 것이라고 하여 비판적인 견해를 개진하였다. 이 사건에서 임치법은 적정한 구제수단으로서 제공되고 있지만, 특히 계약상의 확실성이 매우 중요한 해운분야에서 용선계약표준서식상의 보상 범위로까지 확대할 필요는 없다고 본다. 그런데 향후 보상조항과 관련된 클레임의 경우 정기용선계약상의 보상조항이 적용되는 상황에까지 확대될 가능성을 모색할 수도 있기 때문에, 이 사건 이후의 판례의 결과가 주목된다.

• 한국항해학회지
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• 제5권2호
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• pp.89-98
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• 1981

Presently, there are some means of voyage estimations such as Hire base, Charter base, and Anticpated income and expenditure statement of voyage. The former two are the means of estimation for profit of a ship's voyage per a deadweight tonnage adn a month, and it is well used in the case of chartered ships. But it is somewhat meaningless for the shpowner who runs his ships for himself. The latter means for estimation is mainly used in western shipping, and do not set forth simpler way of comparing profit with another voyage or with another ship's employing in other route. And this paper has yielded an index of ship's voyage profit evaluation by building a model of ship's voyage evaluation formula, and the index may be used in evaluation of the new investigation of shipping as well as setting out a shiop in a voyage. The model has yielded a break even curve which may be used for deciding the amount of demurrage and the period of ship's port time for a specific voyage contraction.

• 건축역사연구
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• 제21권1호
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• pp.65-81
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• 2012

This is a study concerning about the definition of the concept of industrial heritage being mentioned often lately, and considering the term's origin and changing process aiming at clarifying and improving its undertone and understanding. Especially, it's a basic study to make people understand fundamentally what industrial heritage means and differences in Korea in where any innovative affair such as industrial revolution has never occurred. Looking into the origin and changing process of the industrial archaeology & industrial heritage terms, their concepts appear ambiguously defined due to their generational, phenomenal and terminological reason. but it's detectable that their subjects and timing range have been extended. Korea, China and Japan, the Asian nations also have gone through mainly phenomenal and terminological mess in accepting the terms. Korean industrial heritage can define from the definition of industrial heritage in Nyzni Tagil charter. It, however, have to redefine about period of industrialization. This study suggest the 4 steps of modern industrialization in Korea and insist that we have to conserve industrial heritages not only in colonial period but also in 1960-80 industrialization in korea.

• The Journal of Asian Finance, Economics and Business
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• 제8권3호
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• pp.527-538
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• 2021

The purpose of the study is to determine the efficiency, position, and partner selection of securities companies via the negative super-SBM model used in data envelopment analysis (DEA). This model utilizes a variety of inputs, including current assets, non-current assets, fixed assets, liabilities, owner's equity and charter capital, and outputs including net revenue, gross profit, operating profit, and net profit after tax collected from the financial reports (Vietstock, 2020) of 32 securities companies, operating during the period from 2016 to 2019, negative data are collected as well. Empirical results determined both efficient and inefficient terms, and then further determined the position of each securities firm under consideration of every term. The overall score arrived at discovered a large performance change realizing a maximum score able to reach 20.791. In the next stage, alliancing inefficient companies was carried out based on the 2019 scores to seek out optimal partners for the inefficient companies. The tested result indicated that AAS was the best partner selection when its partners received a good result after alliancing, as with FTS (11.04469). The partner selection is deemed as a solution helpful to inefficient securities companies in order to improve their future efficiency scores.