• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.71-96
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• 2006

본고에서는 국제항공화물운송에 있어서 운송인의 화물의 인도의무와 불법인도에 대한 책임에 관하여 몬트리올 협약, lATA 화물운송약관 및 법원판례를 중심으로 고찰하고자 한다. 몬트리올 협약 제13조에 의하면, 수하인은 화물이 도착지에 도착하였을 때에 운송인에 대하여 채무액을 지급하고 운송의 조건에 따랐을 경우에는 자기에게 화물의 인도를 요구할 수 있는 권리를 가지게 된다. 한편 운송인은 별도의 약정이 없는 한 화물이 도착하자마자 수하인에게 통지를 하여줄 의무가 있다. 몬트리올 협약 제18조에 의하면, 운송인은 화물의 파괴, 분실 또는 훼손으로 인하여 입은 손실에 대하여 그 손해의 원인이 되었던 사실이 항공운송 중에 발생되었다는 것을 유일한 조건으로 하여 책임을 부담하게 된다. 여기서 항공운송이라 함은 그 화물이 운송인의 보관하에 있는 기간을 포함한다. lATA 화물운송약관 제11조에 의하면, 운송인은 화물의 운송 중에 파괴, 멸실, 손상 또는 지연의 경우 입은 손해에 대하여 오직 그렇게 입은 손해의 원인된 사고가 제1조에 정의된 운송 중에 발생한 경우에만 송하인, 수하인 또는 기타인에게 책임을 진다. 여기서 운송이라함은 무상이든 또는 보수를 위한 것이든 간에 항공 또는 기타 운송수단에 의한 화물의 운송을 의미한다. 우리 대법원 판례(2004. 7. 22 선고)에 의하면, 운송인으로서 운송주선인은 보세창고에 입고된 화물이 실수입자에게 불법 인도된 경우에 보세창고를 지정한 자는 운송주선인 이나 그의 운송대리점이 아니라 실수입자이며, 운송주선인은 보세창고업자에 대하여 사용자로서의 지위에 있다고 볼 수 없으므로 보세창고업자의 화물의 무단반출에 대하여 손해배상책임을 지지 아니한다고 판시하였다. 결론적으로 운송인 또는 운송주선인이 항공화물의 불법인도로 인한 손해배상책임을 부담하지 않기 위하여는 항상 회물의 동향이나 상태에 대하여 주의를 기울여 화물이 불법인도 되지 않도록 선량한 관리자로서의 주의를 다하여야 할 것이다. 한편 우리 정부는 이미 발효된 몬트리올 협약에 가입하여 국제항공화물운송인의 권리, 의무 및 책임에 관하여 몬트리올 협약이 적용되도록 하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.235-268
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• 2019

본 논문에서는 한국법제상의 드론 규제에 관한 전반적인 규정 내용들을 개괄적으로 살펴보았다. 먼저 드론 개념에 관한 항공안전법상의 정의규정과 2019년 제정된 드론법상의 규정들을 검토하였다. 이후 항공안전법을 중심으로 드론 규제와 관련한 비행공역 제한 및 비행방법 규제들을 검토해 보았다. 동시에 일본항공법상의 무인항공기의 개념 및 그 규제체계에 관해서도 구체적으로 비교 검토하면서 분석해 보았다. 드론 규제에 관한 우리법과 한국법의 비교분석의 결과로서, 다음과 같은 몇 가지 시사점들을 생각해 볼 수 있었다. 첫째, 항공안전법상 드론에 관한 일반적인 정의규정이 필요하다고 생각된다. 항공안전법은 항공기의 한 종류로서 '무인항공기'를 규정하고, 초경량비행장치의 한 종류로서 '무인비행장치'를 규정하여 개별규제를 실시한다. 반면에 드론법은 조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항행할 수 있는 비행체로써 드론을 정의하지만, 기본적으로는 항공안전법상의 정의 규정을 준용한다. 이러한 입법방식으로는 드론에 관한 일관적인 규제가 쉽지 않게 된다는 문제가 있다. 규제 내용 역시 산재되어 있어 그 체계를 파악하기도 어렵다. 따라서 항공안전법상 드론에 관한 일반적인 정의규정을 마련하고 그 대상요건을 명확하게 지정할 필요가 있다. 둘째, 항공안전법은 인구밀집지구에서의 드론 비행을 금지시키고 있으나, 무엇이 인구밀집지구인지에 대해 명확한 기준이 없다. 일본항공법의 경우에는 이에 관한 세부적인 기준이 있는데, 우리법에서도 인구밀집지구에 대한 구체적인 판단기준을 규정해야만 적용상의 혼란을 피할 수 있을 것이다. 셋째, 항공안전법은 드론 비행의 경우, 사람 물건과의 근접비행을 금지하고 있지만, 근접비행에서의 구체적인 거리가 명확하지 않다. 즉, 이와 관련한 안전거리 지정이 필요할 것으로 보인다. 일본항공법의 경우에는 직선거리 30m라는 안전거리 확보 규정이 있는데, 지상에 있는 인명 물건의 피해를 적극적으로 예방하기 위해서는 이와 관련한 명시적인 규정이 필요하다고 생각한다. 넷째, 항공안전법상 위험물 수송 금지에 관한 명시규정이 필요할 것으로 보인다. 위험물 수송은 단 한번의 투하 또는 사고로도 수많은 인명피해와 재산손해를 초래할 수 있다. 따라서 이 부분에 대해서는 명확한 금지 규정을 두어 규제하는 것이 옳다고 본다. 넷째, 수색 구조 활동을 수행하는 드론에 대해서는 특별한 허가나 승인 없이 이러한 활동을 수행할 수 있도록 하는 항공안전법상의 특별한 예외규정이 필요하다고 생각한다. 항공안전법의 경우에는 수색 구조와 관련하여 국가기관 등의 항공기에 대한 적용특례를 두고 있으나, 드론에도 이와 같은 특례 적용이 가능한지 명확하지 않으므로, 일반적 규제 적용이 배제되는 명시적인 예외규정이 필요할 것으로 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 해양안보
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• 제5권1호
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• pp.85-112
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• 2022

전쟁에 있어서 해상봉쇄는 결정적인 전투행위를 담당하지는 않아도 적의 해상수송을 마비시키는 역할을 통해 경제전을 위한 가교 역할을 담당한다는 점에서 오랜시간 동안 전쟁의 수단으로 활용되어왔고, 한국전쟁에서도 유엔군은 클라크 라인을 통한 제한적 해상봉쇄로 전쟁에서 상당한 효과를 거두었다. 하지만 해상봉쇄의 중요성에도 불구하고 중국이 강력한 해군력을 바탕으로 해양강대국으로 부상한 현 상황을 고려할 때 한반도에서 다시금 전쟁이 발발한다면 어떻게 봉쇄선을 설정하여 해상활동을 차단할 것인지, 특히 중립국 선박이나 전시금제품을 수송하는 선박에 대해 어떻게 대응할 것인지에 대한 검토가 부족하다. 또한 봉쇄는 중립국과의 이해관계가 존재한다는 점에서 예민하고 융통성 있는 해군력 투사 수단으로 활용되어야 하므로 봉쇄의 합법성을 보장하기 위한 원칙을 고려하여 신중하고 합리적인 판단을 통해 활용될 때에만 그 목적을 달성할 수 있다는 점에서 그 실행에 앞서 신중한 검토가 필요하다. 따라서 본 연구에서는 해상봉쇄법 적용의 변천 과정을 재조명하고, 이를 통해 해상봉쇄의 합법성을 보장하는 기본원칙을 도출하고자 한다. 그리고 전시 한반도 근해에서 이러한 기본원칙의 적용방안과 함께 중립국 선박과 전시금제품 운반선박에 대해서는 어떤 대응이 필요한지를 검토함으로서 연구질문에 대한 답을 제시하고, 우리에게 주는 함의를 고찰하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.101-127
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• 2017

가장 진보된 항공기술의 발전에도 불구하고 항공기사고는 지속적으로 발생하고 있는 반면 승객수송 항공교통량은 향후 15년간 갑절로 증폭할 것으로 예상되고 있다. 항공기사고 발생 후에 안전조치로 수행되는 항공기사고조사만으로는 항공안전을 확보할 수 없기 때문에, 선제적이고 예측적인 사고예방대책의 필요성에 대한 공감대가 형성되었다. 이러한 명목으로 항공안전관리시스템(SMS)이 2008년부터 도입되어 2011년부터 본격적으로 수행되고 있다. SMS는 선제적이고 예측적인 항공기사고 예방대책으로서, 항공안전과 관련된 기술적 요소, 인적요소를 넘어 조직적 요소에 접근함으로써 근원적인 위험요인을 차단할 수 있는 메커니즘이다. 방법론적으로는 항공기운항에 필요한 모든 현장에서 잠재되어 있는 위험요소를 수집하여 데이터베이스를 구축하고, 위험을 분석하여, 위험을 관리함으로써, 위험을 수용가능하거나 그 이하로 유지하는 방법이다. 따라서 SMS의 부적절한 이행은 항공기사고 예방의 미흡함을 나타내며 항공기사고와 직결된다. SMS에 있어 자신의 실수를 포함하여 업무상 발생하는 위험요소의 보고가 필수적이고, 가장 중요한 요소로 간주된다. 이를 위하여 자발적 보고에 대한 공정문화의 정책 하에, 정보제공자의 익명성, 비처벌 및 비문책 보장이 기본적인 것으로 되어있으나, 조직에 대한 신뢰의 부족으로 보고는 미미한 수준으로 정체되어 있는 상황이다. 최고관리자가 고위관리자와 더불어 자신의 조직에 대한 안전과 수익의 균형을 유지할 수 있는 안전의식을 갖고, 공정문화가 주축이 된 안전문화의 주도적 역할이 필요하다. 이에 대한 법적 제도적 근거는 국토교통부 훈령인 "항공안전관리시스템 인 및 운영지침"에 최고관리자가 및 고위관리자가 받아야할 교육이 명시되어있으나, 법적 구속력이 없는 상태이다. 따라서 법적 구속력이 있는 고시인 "국가항공안전프로그램"의 항공안전관리시스템 승인신청서의 구비서류에, 최고관리자 및 고위관리자의 SMS 교육이수증명서가 추가되어야 할 필요가 있다. 또한 항공기사고조사에 SMS항목이 누락되어 있어 안전문화와 관련된 조직적 요소 및 위험관리 부분에 대한 조사가 수행되지 않고 있다. 이는 근원적인 원인에 대한 규명이 불가능하여 향후 사고예방에 장애요소로 작용된다. ICAO가 발행한 항공기사고조사매뉴얼에는 SMS조사가 포함되어 있지만, 국제민간항공조약 부속서 13의 최종보고서 양식에는 포함되어있지 않다. 또한 전 세계적으로 항공기사고조사의 실질적 표본이 되고 미국교통안전위원회가 SMS조사에 미온적인 것으로 나타나고 있다. 이러한 이유들로 부속서 13에 의거 조사를 수행하고 있는 조사기구들은 SMS조사를 조사항목에 포함시키지 않고 있는 상황이며, 항공기사고 조사관들은 SMS 조사방법이나 기법에 노출되어 있지 않다. 이러한 맥락에서 부속서 13의 최종보고서 양식 중 조직 및 관리정보 목에 SMS조사를 포함시킬 필요가 있다. 국내적으로는 항공 철도사고조사위원회의 운영규정 중 최종보고서양식에 동일하게 SMS항목을 추가되어야 한다. 이러한 법적 제도적 개선방법이 보완되면 SMS의 이행이 효율적으로 이행되어 향후 항공안전증진에 기여하리라고 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.225-246
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• 2020

공항고도제한 완화문제는 단지 항공 기술적인 문제보다 항공기와 관제기술의 급속한 발달을 따라잡지 못하는 Out-dated 된 정책을 Up-dated 시키는 것이라고 본다. 무엇보다 중요한 것은 국민들이 알지 못하는 '비행안전'만 외칠 것이 아니라, 어떻게 하면 지금이라도 국민의 재산권 보장을 위하여 할 수 있는 일이 무엇인가를 심사숙고하고 수행하여야 한다. 공항주변 건축고도제한 완화에 대하여, 국토교통부는 2019년 4월 ICAO 장애물제한표면 TF 검토 후 2026년부터 각 체약국에 적용하는 향후 일정을 마련하겠다고 발표하였다. 그러나, 김포국제공항 인근의 재개발·재건축 대상인 국민들은 국토교통부가 현장 상황을 제대로 파악하지 못하는 정책이라고 보고 있다. 국제민간항공의 UN의 특별기구인 ICAO는 부속서 14, 4.2.4에서 항공안전에 절대적으로 확보가 필요한 진입표면을 제외한 수평표면(45m)은 각 체약국이 항공학적 검토(Aeronautical Study)를 해서 비행안전에 지장이 없으면 완화해주라고 권고하고 있다. 우리나라 정부는 이 권고사항을 따르지 않았고, 미국 등 여러나라는 이를 따라서 이미 국민의 재산권 확보에 크게 이바지하여 왔다. 미국의 연방항공청은 최근 3개월(2019. 7. 15∽10. 14.)간 항공학적 검토를 적용하여 공항고도제한완화를 한 사례들은 14,706건에 이른다. 또한, 일본과 대만은 도심에 있는 비행장 주변의 공역을 재설계하여 국민의 재산권을 보장하고 있다. 국토교통부는 지금이라도 ICAO 체약국으로서, ICAO 부속서 14 (vol. 1. 비행장설계 및 운용 4-2-4) 4.2.4. 권고사항을 미국 등과 같이 따라야 하며, 2026년 ICAO TF의 구체적인 안이 나오기 전에 비행안전구역의 수평표면 (45m)에 대하여 먼저 항공학적 검토를 하여 국민의 재산권을 적극적으로 보장하여야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.3-31
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• 2017

지난 2017년 10월 12일 영국 고등법원(Royal Courts of Justice)은 항공기 운항지연에 따른 항공사의 보상책임에 관하여 판단하였다. 2건의 사건이 병합된 사안에서 원고인 승객들은 영국 리버풀을 출발하여 아랍에미레이트의 두바이를 경유하여 각각의 목적지인 방콕과 시드니로 가기 위해 피고 항공사와 운송계약을 체결하였다. 사안에서 최종 목적지에 승객이 연착되었는지 여부를 판단함에 있어서 연결편을 포함하는 전체 항공여정이 고려되어야 한다는 원고측의 주장에 대해 피고 항공사는 첫 번째 항공편에 발생한 연착만이 항공사의 책임을 판정하는 고려의 대상이 되어야 한다고 주장하였다. 결국 이러한 다툼은 유럽연합(EU)의 항공소비자 보호에 관한 Regulation (EC) No. 261/2004의 적용범위에 관한 것이었다. 즉, 첫 번째 항공운송은 EU지역의 공항을 이륙한 항공편이었고, 두 번째 항공운송은 EU가 아닌 다른 지역에서 운항되었고 더욱이 해당 운송인이 EU에서 설립된 항공사가 아니므로 환승 이후의 항공운송에 관해서는 Regulation 261의 적용이 배제되므로 규정된 금전보상의무가 인정될 수 없다고 피고 항공사가 주장하였던 것이다. 본 논문은 이와 같이 연결편에 의한 항공운송 계약의 이행에서 발생한 지연에 관한 Regulation 261의 적용범위가 문제되었던 사례와 유럽연합사법법원(Court of Justice of the European Union, CJEU)의 판례를 검토할 목적에서 기술되었다. 해당 사례를 연구하는 것은 우리 국민과 항공사에게 시사하는 바가 적지 않다. 우선 Regulation 261 규정에 따라, EU지역을 출발하는 모든 항공사를 이용하는 승객은 동 규정의 적용대상에 포함되므로 EU를 출발하는 우리 국적사들은 Regulation의 직접 적용을 받게 된다. 비록 지리적인 이유로 유럽을 출발하여 우리나라를 경유해서 타국으로 환승하는 여객이 사안에서 문제가 되었던 중동지역과 비교할 때 절대적으로 많지는 않을 것으로 생각되지만, 해당 규정의 의미와 판례동향은 분명히 참고가 필요할 것으로 본다. 나아가 그 서문에서 천명하고 있는 바와 같이 Regulation 261은 기본적으로 항공운송인 보다 소비자인 여객의 권리보호에 친화적인 판례를 다수 도출하고 있는 바, 우리나라의 항공소비자 보호를 위한 법제연구에도 본 연구는 좋은 참고가 될 수 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.