• KDI Journal of Economic Policy
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• 제30권2호
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• pp.129-155
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• 2008

급성상기도감염증에 대한 항생제 처방률은 의료기관의 유형, 표시과목, 의료기관이 위치한 지역 등 여러 요인에 따라 차이를 보인다. 본 연구는 1차 의료기관인 의원들 중 내과, 소아과, 이비인후과 의원의 급성상기도감염증에 대한 항생제 처방률에 환자의 특성과 같은 의학적 요인이 아닌 의원의 수입과 밀접한 관계가 있는 의원 수의 변화(경쟁 정도의 변화)와 같은 경제적 요인이 미치는 영향을 실증 분석하였다. 2006년 건강보험심사평가원에서 발표한 전국 각 의료기관의 급성상기도감염증에 대한 항생제 처방률을 주 자료원으로 하여, 경쟁지수를 두 가지 형태로 정의하고 수요 측면을 나타내는 변수와 공급 측면을 나타내는 변수를 통제변수로 선정하여 회귀분석을 실시한 결과 경쟁지수를 어떤 형태로 정의하든, 의원이 위치한 지역의 경쟁정도는 의사들의 항생제 처방률에 통계적으로 유의한 영향을 미친 것으로 분석되었다. 이러한 결과는 시장지역 내 경쟁 정도의 변화와 같은 경제적 요인이 의사들의 처방행태에 영향을 미치는 요인 중 하나라고 해석할 수 있다. 아울러 인과관계의 방향과 관련하여, 의사가 진료하는 지역의 경쟁 정도가 높아질수록 항생제 처방률이 통계적으로 유의하게 높아지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 의사의 진료수입 감소를 초래할 것으로 예상되는 시장환경의 변화에 대해 자신의 진료수입을 예전상태로 보전하기 위해 불필요한 의료서비스 소비를 유도해서 얻는 편익(소득효과)이 이를 위해 자신이 지불해야 할 비용(대체효과)보다 크기 때문에 항생제 처방률을 증가시킨 것으로 해석할 수 있으며, 또한 경제적 유인체계의 변화에 대하여 의사의 진료행태가 영향을 받을 수 있음을 실증적으로 뒷받침하는 것으로 이해할 수 있을 것이다.

• KDI Journal of Economic Policy
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• 제30권2호
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• pp.157-183
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• 2008

'지방대학 혁신역량 강화사업' 혹은 'NURI(New University for Regional Innovation)사업'은 지역발전혁신전략의 한 주체로 설정된 지방대학의 발전을 도모하는 사업이다. NURI사업은 학부 졸업생 수준의 중견전문인력을 양성하는 지방대학의 기능을 강화하고자 하는 목적으로 시행되었다. 본 논문은 졸업생 취업률의 변화를 중심으로 노동시장에서 나타난 NURI사업의 성과를 평가하고자 한다. 이를 위해 우리는 한국교육개발원의 졸업생 취업률 통계조사 자료를 활용하여 NURI사업단과 NURI사업에 지원하였으나 미선정된 사업단의 취업률을 비교하였다. 이를 바탕으로 NURI사업이 시행된 이후 취업률의 개선이 나타났는지를 이중차감법을 이용하여 검증하였다. 검증 결과, NURI사업단의 취업률은 미선정 사업단에 비해 빠르게 상승하였으며, 기간이 지남에 따라 취업률 개선 정도의 차이가 더욱 크게 나타났다. 그러나 이러한 차이는 통계적으로 유의한 수준은 아니므로 취업률 개선효과를 단정할 수 없다. 더구나 취업률의 변화를 관찰한 기간이 충분히 길지 않다는 점에서 NURI사업의 효과성을 단정적으로 평가하기는 더욱 어렵다. 또한 어느 정도의 취업률 개선이 이루어졌다 하더라도 투입된 예산규모가 상당히 크다는 점 등을 고려할 때 NURI사업이 기대한 만큼의 성과를 거두고 있다고 단언하기는 어렵다. 따라서 차후에도 지속적인 검증이 필요할 것이다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제56권1호
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• pp.29-39
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• 2004

연구 배경 : 종격동 종양과 낭종은 최근 정기적인 건강 검진의 보급 및 진단 수기의 발달로 진단율이 증가하고 있는 추세로 장기간의 경과를 통한 우리나라에서의 특징적인 임상 양상에 대한 연구가 필요하다. 대상 및 방법 : 본 연구는 연세대학교 의과대학 세브란스병원에 입원하여 병리조직학적으로 확진된 환자들을 대상으로 이전 25년 동안의 보고와 1985년 7월부터 2002년 6월까지 최근 17년 동안의 결과를 비교하였다. 결 과 : 전체 종격동 종양 479예 중 흉선종이 183예(382%)로 가장 많았고, 종격동 구획에 따른 분포는 이전 보고와 유사하였다. 흉부 X-선 촬영상 우연히 발견된 경우가 174예(36.3%)로 이전의 보고(10.9%)보다 더 많았다. 악성 종양과의 감별을 위해 시행한 경피세침흡인생검의 전체 진단율은 68.6%이었고 악성 종양에서 80.9%로 진단율이 높았다. 전체 479예 중 수술적 절제를 시행한 환자는 405예(84.6%)이었고, 완전 절제율은 91.1%로 이전의 보고(78.8%)보다 더 높았다. 이전 보고와 본 연구 결과를 종합한 42년 간의 결과는 총 662예 중 흉선종이 205예(31.0%)로 가장 많았다. 결 론 : 종격동 종양과 낭종은 최근 진단율과 완전절제를 통한 적극적인 치료가 급속히 증가하고 있는 추세이며, 특히 흉선종의 비율이 현저히 증가하여 이에대한 관심이 필요하다. 종격동 종양에 대한 경피세침흡인생검(중심침생검 포함)의 전체 진단율이 68.6%이고, 악성 종양에서 80.9%로 높아 수술적절제 전 악성 종양과의 감별을 위한 일차적인 진단법으로 유용하다고 생각된다.

• 의료법학
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• 제16권2호
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• pp.263-291
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• 2015

2015년 5월 중동 사우디아라비아와 아랍에미레이트를 다녀온 68세의 남자가 고열, 근육통, 기침 호흡곤란으로 자택부근 2개 병원)과 삼성서울병원(SMC) 응급실을 거치면서 시작된 메르스(MERS)라는 전염병은 거의 3개월에 걸쳐 최근까지 대한민국을 유행성 전염병의 공포로 몰아넣었다. 특히 이 전염병은 중동지역 아라비아 반도를 중심으로 2012년 9월부터 현재까지 총 26개국에서 1,392명에게 발생하여, 538명의 사망환자가 보고(유럽질병센터, 2015.7.21. 기준)되었고, 우리나라의 경우에도 총 확진자 186명, 사망자 36명(치사율 19.4%) 격리자 16,693명이라는 기록을 남기고 점차 우리의 뇌리에서 사라져가고 있다. 이 전염병의 파급으로 인하여 현 정부의 전염병 관리체계에 대한 많은 비판과 문제점을 제기하는 계기가 되었다. 특히 병원내 감염문제, 민간의료기관-지역 보건소-질병관리본부를 연결하는 감염병 관리전달체계의 미작동, 정부의 전염병과 관련된 정보 공개 거부, 냉난방 공조설비의 환기 등과 관련된 시설문제, 감염병 격리병상의 절대부족 문제, 지역보건소의 기능 및 권한의 제한문제, 격리자 및 의료기관에 대한 보상문제, 제도적으로는 감염병에 대한 건강보험 수가 개선문제, 법정감염병 재분류 문제, 질병관리본부의 역할 재정립 문제, 전염병 관련 전문인력 양성을 위한 제도적 보완문제, 병원 이용문화의 개선으로서 다인실 조정과 간병인 대체문제, 사회적 후유증을 치유하기 위한 정책적 배려문제 등이 있으며, 이에 대한 광범위한 논의와 해결방안이 필요한 때이다. 국민들은 2015년 5월 이전에는 아주 낯설었던 메르스라는 외부유입 전염병에 국가 방역체계가 흔들리는 모습을 보고 극도의 공포감을 느꼈으며, 외국에서는 중동지방을 제외하고는 전세계적으로 유례가 없는 메르스라는 전염병이 대유행하는 대한민국에 발길을 끊었다. 국민의 건강권이 심각하게 위협받았음은 물론이고 관광산업과 유통업계 등의 경제도 얼어붙었다. 정부는 메르스라는 전염병 확산의 초기대응 실패를 인정하고, 사태를 악화시킨 점에 대한 책임을 통감하여야 한다. 국민들에 대한 신뢰상실을 반성하고 향후 각종 필요한 정보를 공개함으로써, 메르스와 같은 전염병에 대한 정부정책을 투명하게 집행하고, 지방자치단체와 국민들이 지역사회 감염에 대처하고 확산방지에 나설 수 있도록 제도를 개선하며, 변경된 제도를 홍보하여 전염병 전파 예방에 노력해야 할 것이다.

• 한국노년학
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• 제39권3호
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• pp.467-484
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• 2019

본 연구는 한국의료패널(Korea Health Panel: KHP)의 2008년(1, 2차)부터 2016(10차)년 자료를 사용하여 노인이 사용한 의료비 궤적에 따른 잠재계층을 탐색하고 잠재계층을 예측하는 특성과, 의료비 잠재계층이 주관적 건강에 미치는 영향을 살펴보았다. 이를 위해 65세 이상 노인이 9개년에 걸쳐 지출한 의료비 변화 궤적이 서로 다른 하위집단을 구분하기 위해 성장혼합모형 분석을 수행하였다. 이어 의료비 변화의 잠재계층을 예측하는 요인을 탐색하기 위해 다항 로지스틱 회귀분석을 실시하였으며 의료비 잠재계층이 주관적 건강에 미치는 영향을 분석하기 위해 다중 회귀분석을 실시하였다. 분석 결과 노인 의료비의 종단적 변화궤적은 4개의 하위 집단으로 분류하는 것이 적합한 것으로 나타났으며, 이를 고의료비 유지 집단, 의료비 증가 집단, 저의료비 유지 집단, 의료비 감소 집단으로 명명하였다. 다항 로지스틱 회귀분석 결과, 배우자 유무와 경제활동 유무, 만성 질환 개수와 의료보장 형태가 의료비 변화궤적의 하위유형을 예측하였다. 특히 보유 만성질환 개수가 많을수록 고의료비 유지 집단에 속할 가능성이 높았다. 또한 의료급여 수급자는 건강보험 가입자에 비해 저의료비 유지, 의료비 감소 집단에 속할 가능성이 높았다. 다중 회귀분석 결과 낮은 수준의 의료비를 유지하거나 의료비가 감소하는 집단은 높은 수준의 의료비를 유지하는 집단보다 주관적 건강 수준이 유의하게 높았다. 본 연구의 결과는 의료비 지출 궤적에 따른 노인 집단 내 이질성을 확인하고 이러한 이질성을 예측하는 특성을 탐색하였으며 의료비 지출 궤적이 주관적 건강과 유의한 관계가 있음을 확인하였다는 데 의의가 있다. 이러한 결과는 노인 의료비와 관련된 보건·건강 정책 수립의 기초자료를 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

• 보건교육건강증진학회지
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• 제2권1호
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• pp.3-50
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• 1984

The levels of health knowledge, attitude and practice of housewives considerably effect to the health of households, communities and the nation. This study was designed to grasp the levels of health knowledge, attitude and practice of houswives and analyse the various factors effecting to health in order to provide health education services as well as materials for effective formulation and implementation of health policy to improve the health of the nation. This study has been conducted through interviews by trained surveyers for 4,281 housewives selected from 4,500 households throughout the country for 40 days during July 11-August 20, 1983. The results of survey were analysed by stepwise multiple regression and path analysis are summarized as follows; 1. Based on the measurement instrument applied to this study, the levels of health knowledge, attitude and practice of housewives were extremely low with 54.5 points out of 100 points in full. Higher level with 72 points and above was approximately 21 percent and lower level with 39 points and below was approx. 24 percent. The middle level was approx. 55 percent. In order to implement health programs successively, health education should be more strengthened and to improve the level of health knowledge, attitude and practice (KAP) of the nation, political consideration as a part of spiritual reformation must be concentrated on health. 2. The level of health knowledge indicated the highest points with 57.3 the level of attitude was the second with 55.0 points and the practice level was the lowest with 50.0 point. Therefore, planning and implementation of health education program must be based on the persuasion and motivation that health knowledge turn into practice. 3. Housewives who had higher level of health knowledge, showed their practice level was relatively lower and those who had middle or low level of it practice level was the reverse. 4. Correlations among health knowledge, attitude and practice (KAP) were generally higher and statistically significant at 0.1 percent level. Correlation between total health KAP level and health knowledge was the highest with r=.8092. 5. Health KAP levels showed significant differences according to the age, number of children, marital status, self-assessed health status and concern on health of the housewives interviewed (p<0.001) 6. Health KAP levels also showed significant differences according to the education level, economic status, employment before marriage and grown-up area of the housewives interviewed. (p<0.001) 7. Heath KAP levels showed significant differences according to health insurance benificiary and the existence of patients in the family. (p<0.001). 8. Health KAP levels showed significant differences according to distance to government organizations, schools, distance to health facilities, telephone possession rate, television possession rate, newspaper reading rate and activities of Ban meeting and Women's club. (p<0.001) 9. Health KAP levels showed significant differences according to electric mass communication media such as television, radio and village broadcasting etc. and printed media such as newspaper, magazine and booklets etc., IEC variables such as individual consultation and husband-wife communication, however, there was no significance with group training. 10. Health KAP of the housewives showed close correlation with personal characteristics variables, i.e., education level (r=.5302), age (r=-.3694) grown-up area (r=.3357) and employment before marriage. In general, correlation of health knowledge level was higher than the levels of attitude or practice. In case of health concern and health insurance, correlation of practice level was higher than health knowledge level. 11. Health KAP levels showed higher correlation with community environmental characteristics, Ban meeting and activity of Women's club, however, no correlation with New-village movement. 12. Among IEC variables, husband-wife communication showed the highest correlation with health KAP levels and printed media, electric mas communication media and health consultation in order. Therefore, encouragement of husband-wife communication and development of training program for men should be included in health education program. 13. Mass media such as electric mass com. and printed media were effective for knowledge transmission and husband-wife communication and individual consultation were effective for health practice. Group training was significant for knowledge transmission, however, but not significant for attitude formation or turning to health practice. To improve health KAP levels, health knowledge should be transmitted via mass media and health consultation with health professionals and field health workers should be strengthened. 14. Correlation of health KAP levels showed that knowledge level was generally higher than that of practice and recognized that knowledge was not linked with attitude or practice. 15. The twenty-five variables effecting health KAP levels of housewives had 41 per cent explanation variances among which education level had great contribution (β=.2309) and electric mass com. media (β=.1778), husband-wife communication (β=.1482), printed media, grown-up area, and distance to government organizations in order. Variances explained (R²) of health KAP were 31%, 15%, and 30% respectively. 16. Principal variables contributed to health KAP were education level (β=.12320, β=.1465), electric mass comm. media (β=.1762, β=.1839), printed media, (β=.1383, β=.1420) husband-wife communication (β=.1004, β=.1067), grown-up area and distance to government organizations, in order. Since education level contributes greatly to health KAP of the housewives, health education including curriculum development in primary, middle and high schools must be emphasized and health science must be selected as one of the basic liberal arts subject in universities. 17. Variences explained of IEC variables to health KAP were 19% in total, 14% in knowledge, 9% in attitude, and 10% in health practice. Contributions of IEC variables to health KAP levels were printed media (β=.3882), electric mass comm media (β=.3165), husb-band wife com. (β=.2095,) and consultation on health (β=.0841) in order, however, group training showed negative effect (β=-.0402). National fund must be invested for the development of Health Program through mass media such as TV and radio etc. and for printed materials such as newspaper, magazines, phamplet etc. needed for transmission of health knowledge. 18. Variables contributed to health KAP levels through IEC variables with indirect effects were education level (Ind E=0.0410), health concern (Ind E=.0161), newspaper reading rate (Ind E=.0137), TV possession rate and activity of Ban meeting in order, however, health facility showed negative effect (Ind E=-.0232) and other variables showed direct effect but not indirect effect. 19. Among the variables effecting health KAP level, education level showed the highest in total effect (TE=.2693) then IEC (TE=.1972), grown-up city (TE=.1237), newspaper reading rate (TE=.1020), distance to government organization (TE=.095) in order. 20. Variables indicating indirect effects to health KAP levels were; at knowledge level with R²=30%, education level (Ind E=.0344), newspaper reading rate (Ind E=.0112), TV possession rate (Ind E=.0689), activity of Ban meeting (Ind E=.0079) in order and at attitude level with R²=13%, education level (Ind E=. 0338), activity of Ban meeting (Ind E=.0079), and at practice level with R²=29%. education level (Ind E=.0268), health facility (Ind E=.0830) and concern on health (Ind E=.0105). 21. Total effect to health KAP levels and IEC by variable characteristics, personal characteristics variables indicated larger than community characteristics variables. 22. Multiple Correlation Coefficient (MCC) expressed by the Personal Characteristic Variable was .5049 and explained approximately 25% of variances. MCC expressed by total Community environment variable was .4283 and explained approx. 18% of variances. MCC expressed by IEC Variables was .4380 and explained approx. 19% of variances. The most important variable effected to health KAP levels was personal characteristic and then IEC variable, Community Environment variable in order. When the IEC effected with personal characteristic or community characteristic, the MCC or the variances were relatively higher than effecting alone. Therefore it was identified that the IEC was one of the important intermediate variable.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제9권
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• pp.85-143
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• 1997

The main purpose of the investigation of an accident caused by aircraft is to be prevented the sudden and casual accidents caused by wilful misconduct and fault from pilots, air traffic controllers, hijack, trouble of engine and machinery of aircraft, turbulence during the bad weather, collision between birds and aircraft, near miss flight by aircrafts etc. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability for offender of aircraft accidents. Accidents to aircraft, especially those involving the general public and their property, are a matter of great concern to the aviation community. The system of international regulation exists to improve safety and minimize, as far as possible, the risk of accidents but when they do occur there is a web of systems and procedures to investigate and respond to them. I would like to trace the general line of regulation from an international source in the Chicago Convention of 1944. Article 26 of the Convention lays down the basic principle for the investigation of the aircraft accident. Where there has been an accident to an aircraft of a contracting state which occurs in the territory of another contracting state and which involves death or serious injury or indicates serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the state in which the accident occurs must institute an inquiry into the circumstances of the accident. That inquiry will be in accordance, in so far as its law permits, with the procedure which may be recommended from time to time by the International Civil Aviation Organization ICAO). There are very general provisions but they state two essential principles: first, in certain circumstances there must be an investigation, and second, who is to be responsible for undertaking that investigation. The latter is an important point to establish otherwise there could be at least two states claiming jurisdiction on the inquiry. The Chicago Convention also provides that the state where the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint observers to be present at the inquiry and the state holding the inquiry must communicate the report and findings in the matter to that other state. It is worth noting that the Chicago Convention (Article 25) also makes provision for assisting aircraft in distress. Each contracting state undertakes to provide such measures of assistance to aircraft in distress in its territory as it may find practicable and to permit (subject to control by its own authorities) the owner of the aircraft or authorities of the state in which the aircraft is registered, to provide such measures of assistance as may be necessitated by circumstances. Significantly, the undertaking can only be given by contracting state but the duty to provide assistance is not limited to aircraft registered in another contracting state, but presumably any aircraft in distress in the territory of the contracting state. Finally, the Convention envisages further regulations (normally to be produced under the auspices of ICAO). In this case the Convention provides that each contracting state, when undertaking a search for missing aircraft, will collaborate in co-ordinated measures which may be recommended from time to time pursuant to the Convention. Since 1944 further international regulations relating to safety and investigation of accidents have been made, both pursuant to Chicago Convention and, in particular, through the vehicle of the ICAO which has, for example, set up an accident and reporting system. By requiring the reporting of certain accidents and incidents it is building up an information service for the benefit of member states. However, Chicago Convention provides that each contracting state undertakes collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end, ICAO is to adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standards and recommended practices and procedures dealing with, among other things, aircraft in distress and investigation of accidents. Standards and Recommended Practices for Aircraft Accident Injuries were first adopted by the ICAO Council on 11 April 1951 pursuant to Article 37 of the Chicago Convention on International Civil Aviation and were designated as Annex 13 to the Convention. The Standards Recommended Practices were based on Recommendations of the Accident Investigation Division at its first Session in February 1946 which were further developed at the Second Session of the Division in February 1947. The 2nd Edition (1966), 3rd Edition, (1973), 4th Edition (1976), 5th Edition (1979), 6th Edition (1981), 7th Edition (1988), 8th Edition (1992) of the Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) of the Chicago Convention was amended eight times by the ICAO Council since 1966. Annex 13 sets out in detail the international standards and recommended practices to be adopted by contracting states in dealing with a serious accident to an aircraft of a contracting state occurring in the territory of another contracting state, known as the state of occurrence. It provides, principally, that the state in which the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint an accredited representative to be present at the inquiry conducted by the state in which the serious aircraft accident occurs. Article 26 of the Chicago Convention does not indicate what the accredited representative is to do but Annex 13 amplifies his rights and duties. In particular, the accredited representative participates in the inquiry by visiting the scene of the accident, examining the wreckage, questioning witnesses, having full access to all relevant evidence, receiving copies of all pertinent documents and making submissions in respect of the various elements of the inquiry. The main shortcomings of the present system for aircraft accident investigation are that some contracting sates are not applying Annex 13 within its express terms, although they are contracting states. Further, and much more important in practice, there are many countries which apply the letter of Annex 13 in such a way as to sterilise its spirit. This appears to be due to a number of causes often found in combination. Firstly, the requirements of the local law and of the local procedures are interpreted and applied so as preclude a more efficient investigation under Annex 13 in favour of a legalistic and sterile interpretation of its terms. Sometimes this results from a distrust of the motives of persons and bodies wishing to participate or from commercial or related to matters of liability and bodies. These may be political, commercial or related to matters of liability and insurance. Secondly, there is said to be a conscious desire to conduct the investigation in some contracting states in such a way as to absolve from any possibility of blame the authorities or nationals, whether manufacturers, operators or air traffic controllers, of the country in which the inquiry is held. The EEC has also had an input into accidents and investigations. In particular, a directive was issued in December 1980 encouraging the uniformity of standards within the EEC by means of joint co-operation of accident investigation. The sharing of and assisting with technical facilities and information was considered an important means of achieving these goals. It has since been proposed that a European accident investigation committee should be set up by the EEC (Council Directive 80/1266 of 1 December 1980). After I would like to introduce the summary of the legislation examples and system for aircraft accidents investigation of the United States, the United Kingdom, Canada, Germany, The Netherlands, Sweden, Swiss, New Zealand and Japan, and I am going to mention the present system, regulations and aviation act for the aircraft accident investigation in Korea. Furthermore I would like to point out the shortcomings of the present system and regulations and aviation act for the aircraft accident investigation and then I will suggest my personal opinion on the new and dramatic innovation on the system for aircraft accident investigation in Korea. I propose that it is necessary and desirable for us to make a new legislation or to revise the existing aviation act in order to establish the standing and independent Committee of Aircraft Accident Investigation under the Korean Government.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.

• 벤처혁신연구
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• 제5권1호
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• pp.107-127
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• 2022

본 연구는 네덜란드의 지역별 혁신 클러스터정책을 통해 네덜란드 경제의 성장동인을 찾고자 한다. 전통적으로 농업과 물류중심의 경제구조를 가진 네덜란드는 1990년대 지역 클러스터를 만들면서 첨단 허브 국가로서 역할을 충실하게 해왔고 작은 나라임에도 세계 수출의 7위를 차지하는 등 혁신국가의 이미지를 만드는데 성공했다. 그 바탕에는 혁신을 위한 체계적인 분석 접근법으로 '지역 혁신 시스템(Rational Innovation System)'의 개념을 도입하고 지역의 특색을 살린 산학연 모델이 가장 큰 요인으로 작용했다. 여기에는 적절한 중앙정부의 혁신 생태계 조성을 위한 정책적 방향 제시와 지역을 중심으로 한 산학연 모델이 크게 작용한 것으로 평가받고 있다. 이런 점을 종합적으로 살펴 볼 때 본고에서는 다음과 같은 시사점을 발견할 수 있다. 첫째, 혁신 클러스터의 활성화이다. 둘째, Top 9을 중심으로 한 신산업육성정책과 미래산업 전략을 활성화하고 있다. 셋째, 산학연 협력을 구체화하고 있다. 넷째, 스타트업의 창업을 육성하고 있다. 이를 종합하면 네덜란드는 2019년 설립된 TechLeap은 네덜란드의 기술 생태계를 정량화하고 가속화하는 데 도움을 주는데 자본, 시장 및 인재에 대한 접근성을 개선하기 위한 프로그램 및 이니셔티브를 통해 기술 기업이 확장할 수 있는 최적의 환경을 조성해 네덜란드를 미래의 기술 선도기업들을 위한 보금자리로 만들기 위해 노력하고 있다. 첨단농업과 물류국가로 알려진 네덜란드는 4차 산업혁명시대를 맞이하여 로테르담을 중심으로 하는 물류의 항구에서 ICT 기술을 기반으로 하는 '지식항구(brainport)'로 확장하고 있다. 네덜란드는 물류 국가에서 산업화에 성공했지만 최근 지역혁신 생태계를 만들기 위한 중앙정부의 비전 제시와 지역의 특화산업을 연계한 산학연 클러스터 모델이 가장 큰 디딤돌 역할을 하고 있음을 확인할 수 있다. 네덜란드의 혁신정책은 혁신 클러스터 생태계를 중심으로 지역을 개발하고 일자리 창출과 새로운 산업을 위한 투자를 통해 유럽의 '디지털 관문'으로서 역할에 보다 충실할 것으로 전망된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.