• 지질공학
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• 제30권4호
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• pp.457-468
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• 2020

플랜트, 토목 및 건축 사업에서 말뚝(Pile) 설계 시 어려움을 겪는 주된 요인은 지반 특성의 불확실성이다. 특히 표준관입시험(Standard Penetration Test, SPT)을 통해 측정되는 N치를 얻는 것이 가장 중요한 자료이나 광범위한 모든 지역에서 구하는 것은 어려운 현실이다. 짧은 해외사업 입찰기간 내에 시추조사를 할 경우 인허가, 시간, 비용, 장비접근, 민원 등 많은 제약요건이 존재하여 전체적인 시추조사가 어렵다. 미시추 지점에서 지반 특성은 엔지니어의 경험적 판단에 의존하여 파악되고 있고, 이는 말뚝의 설계 및 물량산출 오류로 이어져서, 공기 지연 및 원가 증가의 원인이 되고 있다. 이를 극복하기 위해서, 한정된 최소한의 지반 실측 자료를 활용하여 미시추 지점에서도 N치를 예측 할 수 있는 기술이 요구되며, 본 연구에서는 AI기법 중 하나인 인공신경망을 적용하여 N치를 예측하는 연구를 수행하였다. 인공신경망은 제한된 양의 지반정보와 생물학적인 로직화 과정을 통하여 입력변수에 대한 보다 신뢰성 있는 결과를 제공하여 준다. 본 연구에서는 최소한의 시추자료의 지반정보를 입력항목으로 하여 다층퍼셉트론과 오류역전파 알고리즘에 의하여 학습된 패턴을 가지고 미시추 지점에서 N치를 예측하는데 그 목적을 두고 있다. 이를 위하여 2개 현장(필리핀, 인도네시아)에 AI기법 적용시 실측값과 예측값에 대한 적정성을 검토하였고, 그 결과 예측값에 대한 신뢰도가 높은 것으로 연구 검토되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권4호
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• pp.161-173
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• 2021

2008년도 미국 리먼브라더스 파산으로 인한 미국발 금융위기의 파급 효과로 전 세계적으로 맞은 경제위기 상황에서 해운산업 또한 폭락하였으며, 부정기선 시장은 이후 13년 간 불황을 유지해왔다. 2020년 COVID-19 팬데믹으로 불안정안 세계경제 상황에서 해운시장 또한 폭락하여 어려움을 겪었지만, 예상과 다르게 2020년 말부터 상승세로 전환되며 2021년에는 2008년도 호황기의 용선료 수준을 넘어서서 계속적으로 상승세를 유지하고 있다. 2021년 5월에 발표된 Clarksons 보고서에서는 2020년 코로나로 인한 물동량 감소가 2020년 말까지 코로나 이전 수준으로 회복되었고, 파나막스선형 선복 103~104% 정도의 부정기 벌크선 선복량이 항만에 체선으로 묶여있는 상황으로 벌크선의 수익은 최근 몇 달 동안 10년 만에 최고치로 상승한 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 대표적인 건화물선 운임지수인 BDI에 영향을 미치는 요인으로 공급측면의 케이프와 파나막스 선형의 선복량과 체선율, 수요측면에서 주요 선적화물인 철광석과 석탄 물동량과의 인과성 검정과 벡터자기회귀모형(VAR)을 추정하여 충격반응함수와 예측오차분산분해를 통하여 COVID-19 펜데믹으로 인한 항만에서의 검역 강화와 하역인부의 전염병 감염 등으로 작업지연에 따른 체선 발생이 부정기선 시장 상승에 영향을 미치는지 분석하고 팬데믹 이후의 해운시황 예측에 도움이 되려는데 그 목적이 있다. 2016년 1월부터 2021년 7월까지의 데이터를 사용하여 변수들과 BDI의 인과성 검정 결과 선복량과 체선율 변수에서 인과성이 나타났으며, 충격반응함수의 결과 t시점에서 발생한 케이프,파나막스의 체선율 표준편차 1단위의 충격은 BDI에 양(+)의 반응을 보였으며 4기에 최고치를 기록한 후 점차 감소하였다. 충격에 대한 반응의 신뢰구간 상한과 하한 모두 양(+)의 구간으로 유의미한 반응이었다. 예측오차 분산분해분석 결과 BDI 변동에 영향을 미치는 설명력은 체선율, 선복량 순으로 나타났으며, 체선율(CGTN)은 운임지수의 BDI의 변화에 2기에는 2.5%의 설명력을 보였으며 4기부터 10%를 넘어 BDI상승에 25%까지 설명력을 갖는 것으로 나타났다. 이번 연구에서는 수요와 공급의 직접적인 요인 변수외에도 COVID-19 팬데믹으로 인한 항만에서 체선율 증가에 따른 공급량 감소 효과인 체선율을 변수로 사용하여 부정기 건화물선 운임지수(BDI)와의 인과성 및 영향에 대하여 분석하였다. 위드코로나로 전환되어 체선율이 감소할 경우 해운시황의 하락 리스크가 있을 것으로 예상 된다. 하지만 2023년부터 시행되는 선박 배기가스 탄소배출 감축 규제와 2021년 발주되는 신조선들의 인도시기는 2023년 이후이기 때문에 내년까지도 선복량은 부족할 수 밖에 없을 것으로 예상되어 체선율이 감소되고 해운시황이 하락하더라도 부정기 벌크선박들의 수익성은 2008년 이후의 불황기와는 다르게 나쁘지 않은 수준으로 유지될 것으로 예상된다. 이번 COVID-19 팬데믹발 세계경제 불안정성은 경제적 요인이 아닌 팬데믹으로 인한 생태적 위협으로부터 발생했다는 점에서 과거 경제위기와는 다른 관점에서 분석해 볼 필요가 있다고 생각되며 간접적으로 해운시장에서 공급감소 효과로 나타나는 체선율과의 인과성과 설명력을 분석하였다는데 의의가 있다고 할 수 있다.

• 한국과학교육학회지
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• 제42권4호
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• pp.397-415
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• 2022

최근 지구 온난화 문제가 심각해짐에 따라 탄소 순환에 대한 교육적 요구가 커지고 있다. 이와 관련하여 탄소 순환에 대한 체계적인 이해를 위해 시스템 사고 능력의 접목이 요구되고 있다. 더욱이 급변하는 환경, 사회, 경제적 상황에서, 시스템 사고 교육은 미래 사회를 살아갈 학생들에게 요구되는 역량을 강화할 수 있으므로 더욱 강조되고 있다. 이 연구의 목적은 첫째, 탄소 순환에 대한 시스템 사고 검사 도구를 개발하고 루브릭을 활용한 분석 방법을 구성하고, 둘째, 개발된 검사도구 및 루브릭 분석 방법을 적용하여 학생들의 시스템 사고 능력을 분석하는 것이다. 이 연구를 위해 탄소 순환 및 시스템 사고와 관련된 다양한 선행 연구를 분석하였다. 이 결과를 바탕으로 시스템 사고 검사도구 및 루브릭을 활용한 시스템 사고 능력 분석 방법을 개발하였다. 이를 고등학생 및 대학생 172명에게 적용하여 시스템 사고 능력을 분석하였다. 이 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 선행연구 분석을 통해 탄소 순환 및 시스템 사고 검사를 위한 시사점을 도출하였고, 탄소 순환에 대한 시스템 사고 검사도구 및 이를 평가하기 위한 루브릭 채점 가이드를 개발하였다. 이를 중학생을 대상으로 예비 투입을 진행하고, 전문가 자문을 통해 최종 완성하였다. 둘째, 개발된 검사도구를 활용하여 학생들의 시스템 사고 능력을 분석한 결과, 학생들은 탄소 순환과 관련된 요인을 식별하는 것과 같은 낮은 수준의 시스템 사고는 잘 수행하였지만, 시간 지연이나 피드백 과정과 같은 높은 수준의 시스템 사고는 부족한 것으로 나타났다. 지구 온난화는 현재 인류가 직면한 가장 시급한 문제 상황으로, 탄소 순환의 중요성이 커지고 있다. 이러한 복잡한 문제 상황은 시스템 사고 능력의 적용을 바탕으로 올바르게 이해하고 근본적인 해결책을 모색할 수 있을 것이다.

• 지능정보연구
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• 제28권4호
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• pp.41-59
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• 2022

군수물자의 적기 조달은 군의 작전능력 유지를 위해서 필수적이며, 계약업무는 적기 조달을 위한 첫 단추라고 할 수 있다. 또한 신속한 계약체결은 수요자의 여유로운 납기설정을 가능케 하며, 예산 집행의 가능성을 높여주기 때문에 예산의 조기집행과 이·불용 방지를 위해서도 계약 프로세스 개선이 필수적이다. 최근 빅데이터를 이용한 연구가 여러 분야에서 활발히 진행되고 있으며, 빅데이터를 이용한 프로세스 분석 및 개선 기법인 프로세스 마이닝 역시 민간에서 널리 활용되고 있다. 하지만 군 내 계약업무에 대한 분석은 업무 담당자의 경험과 단편적인 정보를 활용한 이·불용 문제사례별 원인 파악 및 대응적 모색과 같은 개별적 분석수준에 그치고 있다. 본 연구는 계약 프로세스 개선을 위해 공군 군수사령부 재정처가 2019년 11월부터 약 1년간 직접 계약한 총 560건의 계약업무에 관한 데이터를 가지고 프로세스 마이닝 기법을 이용하여 분석하였다. 분산된 데이터를 종합하여 프로세스 맵을 도출하고, 프로세스의 흐름, 수행시간 분석, 병목 분석 및 추가 세부분석을 실시했다. 분석결과 다수 계약 건에서 의뢰 후 재검토/수정이 반복 발생하고 있음을 발견할 수 있었다. 반복적인 재검토/수정은 원가계산 완료까지의 소요일수 지연에 크게 영향을 미치고 있으며, 이는 병목 지점 시각화를 통해서도 명확하게 드러났다. 재검토/수정은 계약의뢰가 많은 상위 5개 부서에서 60% 이상 발생하고, 의뢰가 집중되는 상반기에 주로 발생하는데 이는 소요부서의 계약의뢰 전 면밀한 사전검토가 필요함을 의미한다. 그리고 재정처의 계약업무는 법령에 따른 절차대로 수행되고 있었으나, 일부 업무의 순서조정이 필요함을 알 수 있었다. 본 연구는 군 내 계약업무 분석에 프로세스 마이닝을 이용한 첫 사례이다. 이를 기반으로 프로세스 마이닝을 군대 내 다양한 업무에 적용하기 위한 연구가 더욱 수행된다면, 각종 업무의 효율화를 이끌어 낼 수 있을 것으로 기대한다.

• 대한소아치과학회지
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• 제26권2호
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• pp.339-349
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• 1999

본 연구에서는 수복에 따른 치질 내부 구조물의 열적변화를 평가하기 위하여 와동이 형성된 인공 치아모형에 아말감충전, 아말감과 스테인레스 스틸관 수복, 금인레이와 금관수복, ZOE 이장 및 아말감충전 등으로 수복한 후 온도변화를 관찰하였다. 각 실험군에 $4^{\circ}C$와 $60^{\circ}C$로 2초와 4초 동안 자극을 가한 후 치아내부의 온도분포를 2차원적으로 분석하였고, 치수 중앙부에서 외측으로 층을 형성하여 3차원적인 해석을 시행한 결과, 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. $4^{\circ}C$의 자극이 2초간 가해진 아말감 충전 경우, 아말감 충전과 스테인레스 스틸관을 장착한 경우에서는 $1^{\circ}C$ 내외의 차이를 보였으며, 치수와 상아질 경계면에서 3초 경과시에 $29^{\circ}C$까지 급격한 온도 하강을 보였으며 9초 후에 $25^{\circ}C$에 도달하였다. 또한 금으로 수복한 경우에서는 3초 후 $25^{\circ}C$까지 하강하여 그 온도를 유지하였으며, ZOE 이장 경우에서는 최저온도가 $4^{\circ}C$ 이상 높게 나타났다. 2. $4^{\circ}C$ 자극을 4초간 가한 경우에서는 9초 후에서 2초 자극시보다 $2-3^{\circ}C$ 낮았으며, 금 수복 경우에는 5초 후에 $21^{\circ}C$의 최저온도를 보인 후 점차 회복되었다. 3. 아말감 충전 및 스테인레스 스틸관을 같이 장착한 경우에 $60^{\circ}C$, 2초간 자극에는 3초 후 $40^{\circ}C$의 온도로서 상승하였으나 9초 후에 $30^{\circ}C$로 하강 하였으며, 금 수복에서는 2초 후 $41^{\circ}C$까지 온도가 상승하였고, 9초 후 $28^{\circ}C$를 보여 $13^{\circ}C$의 차이가 있었다. ZOE 이장 경우에는 온도차이가 $5^{\circ}C$로서 안정된 양상을 보였다. 4. $60^{\circ}C$, 4초 자극에 대한 아말감 충전 및 스테인레스 스틸관을 같이 장착한 경우에서 5초 후 $42^{\circ}C$, 9초 후 $35^{\circ}C$를 보였으나 금 수복 경우에서는 3초 후 $49^{\circ}C$, 9초 후 $31^{\circ}C$의 온도변화를 나타내었다. 5. 3차원 분석에서 치수 중앙부에서 멀어질수록 온도변화가 심하였다.

• 한국산림과학회지
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• 제51권1호
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• pp.56-65
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• 1981

건전(健全)한 산림경영(山林経営)의 추진(推進)과 임업(林業)의 고용효과(雇傭効果)를 증대(増大)시키기 위하여 일선(一線)의 임업기술자(林業技術者)(산림경영학자수준(山林経営学者水準))에 대한 새로운 기술훈련(技術訓練)과 임업노동자(林業労動者)에 대한 직업훈련(職業訓練)이 가능한(可能限) 조속(早速)히 착수(着手)되어야 할 것이다. 이에 고려(考慮)되어야할 사항(事項)들을 간추려 보았다. 1. 일정(一定)한 산림면적(山林面積)을 직접(直接) 경영(経営) 담당(擔当)하고 있는 임업기술자(林業技術者)들이 건전(健全)한 산림경영(山林経営)을 추진(推進)해 가는데 필요(必要)한 기술(技術)이 갖추어야 할 것이고 이를 위해 생태학적(生態學的)이고 경제적(経剤的)인 개념을 바탕으로한 신기술훈련(新技術訓練)이 보급되어야 된다. 2. 임업(林業)의 고용효과(雇傭効果)와 노동능률(労動能率)을 높이기 위해 임업노동자(林業労動者) 수준(水準)에 대한 직업훈련(職業訓練)과 이들에 대한 체계적(体系的)인 기술훈련기법(技術訓練技法)이 도입(導入)되어야 할것이며, 사업노동자(事業労動者)에 대해서는 집약훈련(集約訓練)을, 겸업(兼業) 및 산주작업(山主作業)을 위해서는 작업장(作業場)을 순회하면서 훈련(訓練)을 시키고 일고용자(日雇用者)나 부락민(部落民) 작업시(作業時)는 숙련(熟練)된 임업노동자(林業労動者)가 훈련(訓練)을 시키는 제도(制度)가 발전되어야 할 것이다. 3. 기술훈련(技術訓練)을 시키는 시초단계(始初段階)에서는 이들의 현실태(現実態)를 조사분석후(調査分析後) 이에 맞는 충실한 훈련내용(訓練內容)이 되도록 관계 교관(敎官)과 전문가(專門家)의 협조(協助)된 노력(努力)이 요구되면 이들의 훈련(訓練)은 현실경영림(現実経営林)에서 이루어져야 할것이고 경영림(経営林)의 장(長)의 책임하에 이루어질 수 있는 제도(制度)의 발전(発展)이 요구(要求)되고 있다. 4. 시초단계(始初段階)의 교관(敎官)들은 실습림(実習林)의 관계관(関係官)들도 포함시켜 외부(外部) 또는 내부(內部)에 있는 전문가(專門家)들의 도움으로 비교적(比較的) 장기간(長期間) 집약적(集約的) 훈련(訓練)을 시켜야 될 것이다. 5. 훈련대상자별(訓練対象者別)로 갖추어야할 지식(知識)과 기술분야(技術分野)를 제시(提示)하였다. 이 내용(內容)은 이들이 갖추어야 할 기술분야(技術分野)를 뜻한 것이다. 6. 훈련(訓練)과 실제 산림경영(山林経営)에 필요(必要)한 임업기술(林業技術)을 우리의 현실(現実)과 경영목적(経営目的)에 맞도록, 체계화(体系化) 내지 근대화(近代化) 시키기 위해서는 각계각층(各界各層)에 흩어져 있는 학자(学者) 기술자(技術者)들의 총화된 협력(協力)이 필요(必要)로 하고 있다. 이들의 지식(知識)과 기술(技術) 및 경험(経験)을 취합하여 우리의 기술(技術)로 체계화(体系化)시키고 발전(発展)시키는 제도적(制度的) 대책(対策)이 또한 요구(要求)되고 있다. 이들이 총화된 노력(努力)을 발휘할 수 있는 터전인 어떠한 조직(組織)을 관계기관(関係機関)에서 육성지원(育成支援)해 주는 것이 바람직 하다. 7. 전문노동자(專門労動者)에 대해서는 작업기술(作業技術)과 작업계획(作業計㓰)의 발전(発展)을 통해 통년작업량(通年作業量)이 배정(配定)되어야 하며 아직 벌출작업량(伐出作業量)이 적고 악천후(惡天候)가 상재(常在)하고 있는 상황하(状況下)에서 실내작업조직(室內作業組織)과 부업지원대책(副業支援対策)이 그들의 건전(健全)한 생활(生活)을 위해 고려하지 않을 수 없다. 8. 임업(林業)의 노무관리제도(勞務管理制度)가 관계기관(関係機関)에 도입(導入)되어 노동문제(労動問題)를 효과적(効果的)으로 발전(発展)시키고 금후(今後) 임업고용효과(林業雇傭効果)를 증대(増大)시키는데 기여 되어야 할 것이다. 9. 임업용(林業用) 기기(機器) 및 장비(裝備)의 개량(改良)과 공급대책(供給対策)이 세워져 훈련(訓練)된 자(者)들이 현지(現地)에서 이용(利用)할 수 있도록 되어야 한다. 그렇지 않으며 훈련(訓練)의 성과(成果)는 다시 원점으로 돌아가게 되어 그 성과(成果)를 얻지 못하게 될것이다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제39권7호
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• pp.534-543
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• 2006

배경: 급성심근경색증 환자에서 수술 시기는 아직도 논란이 많으며, off pump coronary artery bypass grafting (OPCAB)은 심폐체외순환의 부작용을 피할 수 있다는 장점이 있지만 급성심근경색증에 있어서 OPCAB의 효용성은 아직 입증되지 않았다. 저자들은 급성심근경색증 환자들에서 시행한 OPCAB의 수술시기와 경색의 정도에 따른 단기 및 중기 성적을 비교 분석하여 급성심근경색에 있어서 OPCAB의 적절한 수술시기와 효용성을 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 2002년 1월부터 2005년 7까지 OPCAB을 시행 받은 환자 중 수술 전 급성심근경색으로 진단되었던 126명을 대상으로 하였다. 환자들의 평균 연령은 61.2세였고, 남성이 92명(73.0%), 여성이 34명(27.2%)이었다 대상 환자 중 109명(86.5%)에서 3개 혈관 병변 혹은 좌주관상동맥 병변을 보였고, 긴급 또는 응급 수술을 요하는 환자는 25명(19.8%)이었다. 비전층 심근경색환자(제1군)는 72명(57.1%), 전층 심근경색한자(제2군)는 54명(42.9%)이었으며, 수술 전 심장성 쇼크와 대동맥 내 풍선펌프 삽입의 빈도는 제2군에서 더 높았으나 그 외의 수술 위험인자의 유병률은 차이가 없었다. 급성 심근경색이 발생한 후 수술까지의 시간을 각각 24시간 내, 1-3일, 4-7일, 8일 이후로 나누어 사망률 및 합병증을 비교하였다. 수술까지의 평균 대기 기간은 $5.3{\pm}7.1$일이었으며, 제1군은 $4.2{\pm}5.9$일, 제2군은 $6.6{\pm}8.3$일이었다. 결과: 환자당 평균 3.21개의 문합을 시행하였으며, 수술 후 3명에서 대동맥풍선펌프를 사용하였다. 제1군에서 1명 (0.79%)의 저심박출증에 의한 수술 사망이 있었으나, 심근경색이 새로 발생한 예는 없었다. 두 군간의 주 합병증의 발생률의 차이가 없었으며, 수술 대기시간에 따른 합병증의 발생률 차이도 없었다. 평균 추적관찰 기간은 21.3개월(2-42개월)이었으며, 추적 조사 결과, 42개월 전제 생존율은 $94.9{\pm}2.4%$로 제1군은 $91.4{\pm}4.7%$, 제2군은 $98.0{\pm}2.0%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.26). 심장관련 사망에 대한 42개월 전체 생존율은 $97.6{\pm}1.4%$로 제1군은 $97.0{\pm}2.0%$, 제2군은 $98.0{\pm}2.0%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.74). 심장 관련 합병증의 42개월 전체 자유도는 $95.4{\pm}2.0%$로 제1군은 $94.8{\pm}2.9%$, 제2군은 $95.9{\pm}2.9%$로 두 군간의 통계적 유의성은 없었다(p=0.119). 결론: 급성심근경색환자에서 대기 시간 없이 심폐체외순환기를 사용하지 않는 관상동맥우회술을 시행하여 좋은 중 단기 성적을 확인하였으며, 심근경색의 정도는 수술 성적에 영향을 미치지 않았다. 저자들은 급성심근경색의 치료로써 관상동맥우회술이 필요한 경우 대기시간 없이 OPCAB을 시행하여도 안전할 것이라고 생각한다. 그러나 이를 확인하기 위해서는 좀 더 많은 대상군과 전향적인 연구가 필요할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 원예과학기술지
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• 제32권1호
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• pp.53-59
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• 2014

본 실험은 고온기 근권 냉방 시간에 따른 배지 온도 하강과 파프리카(Capsicum annum L.) 'Orange glory'의 생리적 반응을 알아보고자 7월 16일부터 10월 15일까지 코이어 배지에서 수경 재배하였다. 배지의 일평균, 최고 및 최저 온도변화와 파프리카의 뿌리 활력, 수분 포텐셜, 개화시기 및 착과수 등을 측정하였다. $20{\pm}2^{\circ}C$의 냉수를 순환시키는 XL 파이프 근권부 냉방시간 처리는 전일(전일, 24시간), 야간(야간, 오후 5시-오전 3시), 및 냉방 무처리(대조구)로 7월 23일부터 9월 23일까지 처리하였다. 고온기(7월 23일-8월 31일) 동안 일평균 배지 온도가 전일 처리구에서는 $25.6^{\circ}C(22.7-28.2^{\circ}C)$, 야간 처리구에서는 $26.1^{\circ}C(22.9-29.2^{\circ}C)$로 대조구의 $29.1^{\circ}C(24.7-33.2^{\circ}C)$에 비해 $1.8-5^{\circ}C$ 낮아졌다. 하루 중(맑은 날, 8월 1일) 배지의 최고온도 도달 시간이 전일과 야간 처리구에서는 오후 4-5시였으며, 대조구는 오후 7-8시였다. 주간(오전 6시-오후 8시)과 야간(오후 8시-오전 6시) 시간의 배지 온도는 처리에 따라 차이를 보였다. 주간/야간의 배지 평균온도는 대조구보다 전일 처리구에서 $3.3^{\circ}C/4^{\circ}C$, 야간 처리구에서 $2.1^{\circ}C/3.4^{\circ}C$ 낮아졌다. 배지 깊이별 배지 온도 차(대조구 배지 온도 - 처리구 배지 온도)는 하부에서 가장 컸다. 전일 처리구의 배지 온도차 변화는 배지 상/중/하부에서 완만하였으나, 야간 처리구는 주간과 야간 시간대 배지 온도 차가 배지 중간, 하부에서 커졌다. 배지 평균 온도가 $25^{\circ}C$ 이상 계측된 날이 대조구에서는 40일, 전일 처리구에서는 23일, 야간 처리구에서는 27일로 대조구에 비해 각각 42.5%, 32.5% 배지온도 하강효과를 보였다. 전일 처리구의 파프리카 뿌리 활력과 수분 포텐셜은 야간 처리구보다 유의하게 높았다. 근권 냉방 처리의 첫 개화시기는 4-5일 앞당겨지고 착과수도 유의하게 증가하였다. 그러나 고온기 지상부가 고온(${\geq}30^{\circ}C$)으로 파프리카 착과는 늦어졌다. 이는 근권 냉방으로 배지 온도가 $1.8-5.0^{\circ}C$ 낮아졌으나, 고온기 파프리카 생육과 착과를 위해서는 근권 냉방뿐 아니라 지상부 온도를 낮추는 방식이 병행되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.3-51
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• 2017

역사적인 관점에서 지난 1924년 바르샤바 협약이 도출되어 전 세계 항공운송산업에서의 통일적인 사법적 책임을 규율하는 동안 지나치게 항공운송인 보호에 치중하면서 항공 소비자의 보호는 다소 미흡하였던 것이 사실이다. 그리고 태풍이나 폭설 등 천재지변의 사유로 항공기가 정상적으로 운항되지 못한 경우에 원칙적으로 항공운송인은 어떠한 의무나 책임도 부담하지 않는 것이 현행 국제협약이나 우리 상법의 내용이다. 하지만 최근 미국이나 유럽 등 선진국을 중심으로 이와 같이 항공사에 아무런 귀책사유가 존재하지 않는 경우에도 법규범이 적극적으로 일정한 승객 보호 의무를 항공사에게 부여하는 움직임이 나타나고 있다. 나아가 그러한 선진국의 입법은 항공기의 비정상운항이 불가항력에 기인하지 않은 경우에는 항공사에게 손해배상과 별개로 손실보상의 의무를 부과하고 있다. 이러한 역사적, 국제적인 상황 인식 하에서 우리나라도 다른 외국의 입법례를 참고하여 항공소비자 보호에 관한 제도를 정비하고 있다. 하지만 외국의 경우와 비교할 때 우리 규범은 몇 가지 아쉬운 점이 있다. 먼저 규정내용에서 항공사의 보호 혹은 배려의무를 손해배상책임과 혼용하고 있는데, 이는 항공사의 승객 보호 의무에 관한 이해의 부족에서 비롯된 것으로 보인다. 국제협약이나 상법에서 규율하는 손해배상책임은 항공운송 과정에서 발생한 개별적인 승객의 손해에 관하여 항공사의 귀책사유를 판단하여 결정된다. 하지만 보호의무와 그에 따른 보상책임은 항공사의 귀책사유와 상관없이 비정상운항으로 불편을 겪는 모든 승객에게 배려차원에서 인정되는 것이다. 또한 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거부에 관한 우리의 보상체계는 외국의 경우와 비교할 때 지나치게 낮은 수준이며, 그 보상의 범위를 대체편이 제공된 시각을 기준으로 달리 설정하는 것은 명확성의 원칙에 반할 여지가 있다. 수하물에 관해서는 유상으로 위탁한 수하물의 연착에 대한 손해발생의 여부를 묻지 아니하고 연착이라는 사실 그 자체에 따라 요금을 환불해 줄 필요가 있을 것으로 본다. 이는 수하물 연착에 따라 항공사가 필요한 모든 조치를 취하였는지 여부에 따라 책임유무가 달라지는 현행 상법이나 국제협약상의 손해배상제도와는 구별되는 배려의무의 내용이라 할 수 있다. 우리 규범상 항공사의 승객에 대한 보호의무의 면제요건인 불가항력의 내용도 재고되어야 한다. 안전운항을 위한 정비, 항공기 접속관계, 공항사정 등은 불가항력에 포함되는 것으로 보기에 부적절하거나 그 범위가 너무 포괄적이기 때문이다. 그리고 EC Regulation에 따르면 항공사의 비정상운항의 원인이 불가항력인 경우 항공사의 보상의무는 면제되지만 배려의무는 여전히 인정된다. 향후 우리나라도 적극적인 승객 배려의무의 일환으로 유럽과 같이 불가항력에 따른 비정상운항에 대해서도 항공사가 무상으로 음식물이나 숙식을 제공하는 규정의 도입을 검토해 볼 필요가 있을 것으로 본다. 나아가 항공소비자 보호의 주체가 항공사라고 하더라도 그러한 보호 의무의 이행여부를 감독하는 것은 정부기관의 몫이라고 할 수 있다. 따라서 보호의무를 충실히 이행한 항공사에게 장려책을 시행하고, 반대의 경우 벌금부과 등의 견책을 가하는 등의 적극적인 조치를 우리 정부가 취할 필요도 있다고 본다.