• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.147-174
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• 2018

항공운송산업은 여타 산업에 비해 국가의 통제와 간섭이 일반화된 분야이다. 그리고 항공운송산업에 관한 국가의 개입을 위한 전제는 해당 항공회사의 국적 확정이다. 자국 항공사와 외국 항공사의 구분이 명확히 되어야 비로소 영공주권도 행사할 수 있기 때문이다. 본 논문은 항공운송산업의 특징이라 할 수 있는 국적확정에 관한 우리나라 법률규정의 현황과 내용을 외국의 법률제도와 비교하여 검토할 목적으로 기술되었다. 이를 위해 우선 미국의 항공운송산업에 관한 국적 제한의 역사와 오늘날 그 제도의 내용 및 운영에 있어서 발생된 여러 쟁점들을 살피는 것을 논의의 출발점으로 정하였다. 나아가 본 논문은 우리나라와 법제도적인 측면에서 유사성이 있는 일본 항공법의 규정도 살펴보았으며, 이를 토대로 미국과 일본 그리고 우리나라의 현행 법률규정을 비교하고 그 시사점을 분석하고자 하였다. 결론적으로 본 논문은 항공운송산업에서의 국적제한규정에 관한 외국의 현황을 바탕으로 우리 법률의 개정방향을 모색하였다. 우리법과 비교할 때 미국이나 일본은 대체로 자연인이 외국인 보다는 외국기업의 자국 항공회사 관련내용을 보다 중시하는 것으로 파악된다. 외국인에 의한 자국 항공회사의 사실상 지배에 관하여 미국에서 법률상 명문규정을 두고 있음에도 불구하고 많은 논쟁이 있었던 점이나, 일본에서 지주회사에 관한 규정을 마련하고 있는 점에서 그러하다. 그런데 우리나라는 사실상 지배에 관한 내용은 지나치게 작게 규정하면서, 외국인 임원영입을 원천적으로 금지하는 규정을 두고 있다. 더욱이 상법상의 용어가 아닌 기업실무상의 '임원'이라는 용어를 사용함으로써 자칫 항공산업에서 우수한 외국인 인재를 유치하는데 걸림돌로 작용할 여지마저 두고 있다. 한편, 요즘 우리나라의 항공 산업이 세간의 많은 관심을 끌고 있다. 우리나라를 대표하는 항공회사 경영층의 부적절한 언행으로 논란이 촉발되었고, 그 와중에 회자되는 뜨거운 쟁점 중의 하나가 바로 항공회사의 국적, 보다 자세하게는 항공회사에서의 외국인 임원의 인정여부에 관한 문제이다. 이와 관련하여 일각에서는 외국인의 항공사업 참여를 전면적으로 제한하는 내용의 입법을 검토하는 움직임도 있다고 한다. 오늘날은 각 분야에서 국가 간의 교류가 활발히 이루어지고 있고, 항공산업도 예외가 아니다. 이러한 글로벌 시대에 국제성을 본질로 하는 항공산업에서 국적제한 규정의 현황을 점검해 보는 것은 의의가 있을 것이다. 본 연구가 급변하는 시대에 편협한 국수주의가 아닌 합리적인 보호주의 관점에서 우리나라 항공산업 발전을 위한 법제도적 토대를 미력하나마 구축할 수 있기를 기대해 본다.

• 생명과학회지
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• 제21권1호
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• pp.1-8
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• 2011

본 연구는 남녀 노인을 대상으로 12주간의 트레이닝을 실시한 후, 대요근과 대퇴부 근육의 근 횡단면적의 변화를 검토하였다. 연구 대상자는 65세에서 80세까지의 노인 58명(남성 30명, 여성 28명)이었으며, 대조군 19명과 운동군 39명으로 나누어 실시하였다. 측정항목은 신장, 체중, 체질량, 대요근과 대퇴부의 근 횡단면적을 측정하였다. 근육의 평가는 자기공명영상법(MRI)을 사용하여 실험 전, 후 실시하였다. 운동군은 대요근과 대퇴부 근육을 증가시키기 위하여 특별히 고안된 기계를 사용하여 평균 주 2일, 12주 동안 23번의 트레이닝을 실시하였다. 대요근의 측정부위는 L4와 L5의 중간부위를 분석하고, 대퇴부는 대퇴골과 무릎까지 길이를 나누어 50%부위에서 분석하였다. 트레이닝 후, 운동군의 대요근 근횡단면적은 9.4% 증가하였다(남성 11.5%, 여성 8.4%). 그러나 대퇴부 근 횡단면적은 남녀 모두 운동 후 증가경향은 나타나지 않았다. 또한 같은 기간 대조군의 근 횡단면적에서도 유의한 변화는 나타나지 않았다. 대요근은 자세 유지와 허리, 골반 및 대퇴부의 연결에 중요한 역할을 담당하기 때문에, 특히 노인의 이동활동에 중요하다고 사료된다. 본 연구에서는 새로이 개발된 트레이닝 기계를 사용하여 단기간트레이닝 후, 대요근 근 횡단면적의 증가를 확인하였으며, 이것은 노인들의 근력 및 이동능력의 향상 가능성이 시사되었다.

• 한국산림과학회지
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• 제13권1호
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• pp.25-39
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• 1971

약배양(葯培養)에 의(依)한 반수체식물(半數體植物)의 유기(誘起)가 돌연변이(突然變異), 유전학등(遺傳學等)의 기초연구(基礎硏究)나 실지육종사업(實地育種事業)에 혁신(革新)을 갖져올 수 있다는 사실(事實)이 알려지자 최근(最近) 2-3년간(年間) 이에 대(對)하여 많은 연구(硏究)가 시도(試圖)되었지만 현재(現在)까지 성공(成功)된 식물(植物)의 종류(種類)는 수종(數種)에 불과(不過)하다. 식물(植物)의 여러조직배양법(組織培養法) 중(中)에서도 약배양(葯培養)이 특(特)히 힘든것은 이 경우(境遇)에는 환원소포자(還元小胞子)에서 Callus가 embryoid를 유기(誘起)하여야만 되기 때문이다. 과수(果樹)와 화목류(花木類) 4속(屬) 7종(種)의 식물(植物)을 대상(對象)으로 약배양(葯培養)을 시도(試圖)하였다. 배양약(培養葯)은 대개(大槪) 4분자(分子)에서 늦은 소포자기(小胞子期)의 것을 혼합(混合)하여 사용(使用)하였고 배양기(培養基)는 Modified murashige and skoog의 배지(培地)를 기본배지(基本培地)로 하고 여기에 NAA, $2{\cdot}4$-D, YE, Kinetin등(等) 생장조절물질(生長調節物質)을 농도(濃度)와 조합(組合)을 달리한것을 첨가(添加)하여 만들었다. 재료(材料)의 취급(取扱), 멸균배양(滅菌培養)에 따른 여러조작(操作), 조직표본작성등(組織標本作成等) 모든것은 상법(常法)에 의(依)하였다. 이제 성적(成績)을 요약(要略)하면 다음과 같다. 1. Callus는 개나리, 진달래, 산철쭉, 살구 등(等)에서 형성(形成)되었고 복숭아, 배, 자두에서는 안생긴다. 2. Auxin Kinetin의 종류(種類)와 농도(濃度)를 달리한 여러 배양기(培養基)를 사용(使用)하였지만 Callus형성(形成)은 어느 것에서나 잘된다. 3. 개나리에서는 Callus는 약표면(葯表面), 약격부위(葯隔部位)에서 체세포기원(體細胞起源)의 2배성(倍性) Callus가 생기고 소포자(小胞子)에서는 안생긴다. 오래 배양(培養)된 소포자(小胞子)에서는 대부분(大部分) 전분(澱粉)이 축적(蓄積)된다. 4. 진달래에서는 화사(花絲), 약격(葯隔), 약내동(葯內童) 등(等)에서 체세포성(體細胞性) Callus가 형성(形成)되고 소포자기원(小胞子期源)의 Callus는 안생기고 소포자(小胞子)에는 전분(澱粉)이 축적(蓄積)된다. 5. 산철쭉은 Callus형성(形成)이 화사(花絲), 약격등(葯隔等)에서도 생기지만 주(主)로 화사반대편(花絲反對便)의 약이첨단(葯耳尖端)에서 잘생긴다. 소포자기원(小胞子期源)의 Callus는 안생기고 소포자(小胞子) 전분(澱粉)이 축적(蓄積)되는 점(點)은 진달래와 같다. 6. 살구는 체세포성(體細胞性) 약조직기원(葯組織起源)의 Callus는 거이 안생기고 Callus는 약강내부(葯腔內部)에서 형성(形成)되어 약봉합부(葯縫合部)를 헤치고 나온다. 오래 배양(培養)된 소포자(小胞子)에도 전분(澱粉)은 축적(蓄積)되지 않는다. 7. 복숭아, 배, 자두 들에서는 60여일배양(餘日培養)된 약(葯)의 어느 부위(部位)에서도 Callus는 형성(形成)되지 않는다. 반면(反面) 소포자(小胞子)에 전분축적(澱粉蓄積)도 안되는것이 특징(特徵)이다. 8. 체세포(體細胞) Callus는 주(主)로 약벽내피(葯壁內被), 두 약강(葯腔)사이의 격막(隔膜), 약격(葯隔) 및 약이유조직등(葯耳柔組織等)에서 생긴다. 9. 살구의 약조직(葯組織)은 배양중(培養中) 별(別)로 변화(變化)가 안되지만 소포자(小胞子)는 변화(變化)하야 다핵소포자(多核小胞子), 다조포체(多組胞體)들이 약강내(葯腔內)에 출현(出現)한다. 이런 현상(現像)은 살구의 Callus는 소포자기원(小胞子期源) 이라는것을 표시(表示)해준다. 10. 7종(種)의 식물중(植物中) 살구만은 환원성(還元性) 소포자(小胞子) Callus가 생기고 기타(基他)의 식물(植物)들은 약(葯)의 체세포성(體細胞性) 조직(組織)에서 Callus가 형성(形成)되기 때문에 반수체육종(半數體育種)의 가능성(可能性)은 살구에서만 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.97-158
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• 2010

우리나라는 1992년 최초의 인공위성 우리별 1호를 발사한 이후, 현재까지 11기의 인공위성을 발사하였다. 2007년 국가우주위원회에서 우주개발중장기 기본계획을 수정 보완한 우주개발진흥계획을 수립하였다. 동 계획에 의하면, 2010년 까지 총 13기의 인공위성 개발, 2020년경까지 한국형 우주발사체 개발, 2021년 달 탐사선 발사 등이 예정되어 있다. 한편 2009년 6월 전남 고흥군 외나로도에 우주센터가 준공되어 동년 8월 우리나라 최초의 소형 우주발사체 나로호 KSLV-1가 1차 발사되었으며, 2010년 6월 나로호가 2차 발사되었다. 유엔에서 채택되어 발효 중인 우주개발 관련 국제조약으로는 1967년 우주조약, 1968년 우주구조반환협정, 1971년 우주손해책임조약, 1972년 우주물체등록조약, 1979년 달 조약 등 5가지 조약이 있으며, 우리나라는 달 조약을 제외한 4가지 조약을 가입 비준하였다. 세계 주요국의 우주개발 관련 국내입법례로는, 미국의 1958년 국가항공우주법 및 1998년 상업우주법, 영국의 1986년 우주법, 프랑스의 1961년 국립우주센터 설립법, 캐나다의 1990년 우주청법, 일본의 2008년 우주기본법, 러시아의 1993년 우주활동법 등이 제정되어 있다. 우리나라의 우주개발 관련 국내입법으로는, 1987년 항공우주산업개발 촉진법, 2005년 우주개발진흥법, 2008년 우주손해배상법 등이 제정 시행되고 있으며, 이러한 국내입법의 개선방향은 다음과 같다. 지식경제부는 2009년 12월 23일 항공우주산업개발촉진법 전부 개정안을 입법 예고하였는 바, 개정안의 주요내용으로는 (1) 법의 제명 "항공우주산업육성법"으로 변경, (2) 항공비행시험장 등 정의규정 신설, (3) 항공우주산업 기본계획 수립, 항공우주산업위원회 설치, (4) 항공우주산업의 육성을 위한 사업, (5) 탐색개발, 국제공동개발, (6) 협동개발, (7) 공제사업, (8) 우주산업의 기반 조성을 위한 사업, (9) 항공우주산업의 집적 활성화, (10) 항공비행시험장의 지정 등, (11) 특정사업자의 지정 및 지원제도 폐지, (12) 성능검사 및 품질검사 폐지 등에 관하여 규정하고 있다. 우주개발진흥법의 개정방향으로는 (1) 우주개발진흥법과 항공우주산업개발촉진법과의 법체계상의 중복문제, (2) 국가우주위원회와 국가과학기술위원회 간에 우주개발에 관한 국가연구개발 예산의 배분, 조정문제, (3) 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전, (4) 우주개발에 관한 시책 및 규제를 위한 법제상 조치 강구 및 법제의 정비 등의 사항에 관하여 수정 보완이 되어야 할 것이다. 우주손해배상법의 개정방향으로는 (1) 우주손해의 정의와 간접손해, (2) 손해배상책임 한도액의 통화단위, (3) 우주물체 공동발사자의 연대책임 및 구상권, (4) 우주손해배상심의위원회의 설치 등의 사항에 관하여 수정보완이 되어야 할 것이다. 우리나라가 2013년에 우주여행의 실현을 위하여 미국의 민간 유인 우주선 제작사인 XCOR 에어로스페이스사로 부터 우주선을 도입하여 운항할 계획이다. 앞으로 우주여행 관련기업들을 비롯한 상업우주운송 기업체들의 국내진출이 예상되므로 상업우주운송에 대한 안전인증 및 관리감독 체계의 마련이 시급하며, 국내 상업우주운송산업의 육성에 관한 정책개발과 현행 항공법 및 우주개발 관련 법령의 적절한 보완 정비가 필요하다.

• Applied Biological Chemistry
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• 제10권
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• pp.1-13
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• 1968

phytin은 phytic acid의 금속염(金屬鹽)(주(主)로 Ca 와 Mg)임으로 그중(中)의 P,Ca 및 Mg를 정량(定量)하면 순도(純度)를 알 수 있고, 또 분자식(分子式)을 추정(推定)할 수 있다. 저자(著者)는 phytin 중(中)의 P,Ca 및 Mg를 정량분석(定量分析)하는 새로운 방법(방법)으로 서 phytin을 건식(乾式) 분해(分解)하고 ion 교환수지(交換樹脂)로 처리한 다음 Chelate 법(法)으로 정량(定量)하는 방법(方法)을 확정(確定)켰으며 그 결과(結果)를 요약(要約)하면 다음과 같다. 1) phytin 분석(分析)의 전처리과정(前處理課程)으로서는 phytin을 conc. $HNO_3$로 적시면서 $550{\sim}660^{\circ}C$에서 회화(灰化)하는 건식분해법(乾式分解法)을 썼다. 이 방법(方法)은 습식분해법(濕式分解法)보다 분석결과(分析結果)가 정확(正確)하다. 2) phytin을 건식분해(乾式分解)한 시료(試料)를 가지고 종래법(從來法)과 새로운 분석법(分析法) (본법(本法))에 의하여 P,Ca 및 Mg를 정량(定量)하였으며, 본법(本法)은 다음고 같다. phytin 회분(灰分 HCl 용액(溶液)을 양(陽) ion 교환수지(交換樹脂)로 처리하여 양(陽) ion 구분(區分)과 음(陰) ion 분리(分離)하고 양(陽) ion 구분(區分)의 일부(一部)를 pH 7.0로 한다음 완충액(緩衝液)($NH_3-NH_4Cl$으로 pH 10으로 하고 BT 지시약(指示藥)을 써서 표준(標準) EDTA 용액(溶液적정(滴定)하여 Ca와 Mg의 합계치(合計値)를 얻었다. 또 양(陽) ion 구분(區分)의 일부(一部)를 pH 7.0로 하고 표준(標準) EDTA 용액(溶液)을 소량(少量)넣고 8N-KOH로 pH $12{\sim}13$으로 하고 N-N 희석분말(稀釋粉末)을 지시약(指示藥) 으로써 표준(標準) EDTA 용액(溶液)으로 적정(滴定)하여 Ca 치(値)를 얻었다. Ca와 Mg의 합계결정치(合計決定値)와 Ca 적정치(滴定値) 차(差)로 Mg 치(値)를 얻었다. 음(陰) ion 구분(區分)으로부터 상법(常法)에 의하여 $MgNH_4PO_4$의 침전(沈澱)을 만들어서 HCl에 녹키고 일정량(一定量)의 표준(標準) EDTA 용액(溶液)을 넣어 pH 7.0로 한다음 완충액(緩衝液)으로 pH 10으로 하고 BT 지시약(指示藥)을 써서 표준(標準) Mg $SO_4$용액(溶液)으로 적정(滴定)하여 P 치(値)를 얻었다. 본법(本法)으로 Na-phytate를 분석(分析)한 결과(結果) Na-phytate의 분자식(分子式)을 $C_6H_6O_{24}P_6Mg_4CaNa_2{\cdot}5H_2O$라고 하였을 때의 이론치(理論値)에 비(比)하여 P가 98.9% Cark 97.1%, Mg가 99.1%이고 통계처리(統計處理)한 결과분석치(結果分析値)와 이론치(理論値)는 잘 일치(一致)된다. 그러나 종래법(從來法)에 의(依)한 분석치(分析値)는 이론치(理論値)에 비(比)하여 P가 92.40%, Cark 86.80%, Mg가 93.80%로서 이론치(理論値)와 일치(一致)하지 않는다. 3) Na-phytate를 전분(澱粉)과 일정(一定)한 비(比)로 혼합(混合)하고 본법(本法)으로 P,Ca 및 Mc를 정량(定量)한 결과(結果) 이들의 회수율(回收率)은 거의 100%이었다. 4) 본분석법(本分析法)의 정확성(正確性)을 재확인(再確認)하기 위하여 phytic acid 수용액(水溶液)에 $CaCl_2$수용액(水溶液)을 phytic acid 1M:$CaCl_25M:McCl_220M$의 비(比)로 반응(反應)서키어서 Ca 1 원자(原子), Mg 4원자함유(原子含有)된 Na-phytate를 합성(合成)하였으며 이것의 P,Ca 및 Mg 분석치(分析値)와 의(依한) 조제(調製) Naphytate의 분석치(分析値)와 일치(一致)되었다. 이상(以上)과 같이 phytin 시료(試料)를 건식분해(乾式分解)하고 ion 교환수지(交換樹脂)로 처리(處理)한 다음 Chelate 법(法)으로 P,Ca 및 Mg를 정량(定量)하는 본법(本法)은 정확(正確)하고 신속(迅速)한 phytin의 새 분석방법(分析方法)이라고 사료(思料)되는 바이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.225-266
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• 2018

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공 상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치 운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있도록 조정성립률을 높일 수 있는 제도적 방안을 강구할 필요가 있을 것이다. 다섯째 항공서비스 소비자 중재제도의 도입이다. 소비자분쟁 조정제도의 한계점을 보완할 수 있는 방안으로 소비자 중재제도를 도입하되, 소비자기본법 상 중재 도입안과 중재법 상 소비자중재 도입안이 있는데, 후자의 방안이 적합할 것으로 생각된다. 결론적으로, 정책과제로서 항공서비스 소비자의 피해 예방 및 구제를 강화하는 법 제도를 마련하고, 항공서비스 선진화를 위한 소비자 중심의 정책을 수립 추진해야 할 것이다.

• Applied Biological Chemistry
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• 제17권2호
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• pp.81-92
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• 1974

감자를 탁주(濁灌) 원료(原料)로 사용(使用)하기 위(爲)하여 증자(蒸煮), 건조(乾燥) 분쇄(粉碎)하고 이들의 화학성분(化學成分)을 분석(分析)하였으며 서분(薯粉)을 이용(利用)한 입국제조조건(粒麴製造條件), 담금조건(條件) 및 원료(原料)를 달리하였을 때에 술덧 성분(成分)에 미치는 영향(影響)을 검토(檢討)함과아울러 술덧 숙성중(熱成中) 및 제성주(製成酒)의 보존중(保存中)에 있어서의 화학성분(化學成分) 및 microflora의 변화(變化) 기타(其他) 시험양조주(試驗釀造酒)의 관능검사(官能檢査) 등(等)을 행(行)하여 다음과 같은 결과를 얻었다 1. 증서(蒸著)와 서분(薯粉)의 화학성분(化學成分)은 각각(各各) 수분(水分) 76.2, 10.8%, 총당(總糖) 16.1, 69.8%, 환원당(還元糖) 3.45, 13.4% 조단백질(粗蛋白質) 2.1, 11.3% 총산(總酸) 0.012, 0.023%, 휘발산(揮發酸) 0.0012, 0.0025%이었다. 2. 서분(薯粉)을 이용(利用)한 이북제조(粒麴製造) 조건(條件)이 술덧 성분(成分)에 미치는 영향(影響)을 검토(檢討)한 결과(結果) 원료분(原料紛)에 대하여 $40{\sim}50%$의 물을 혼화(混和)하여 상법(常法)에 의(依)해서 48시간(時間) 배양(培養)하는것이 효과적(效果的)이었으며 이와같은 조건하(條件下)에서 제조(製造)한 입국(粒麴)의 액화형(液化型) 및 당화형(糖化型) amylase의 역가(力價)는 각각(各各) D $40^{\circ}$30‘, 128 W.V., 13.2A.U.이었다. 3. Table I에서 표시(表示)한 기본(基本) 담금비율중(比率中) 여러가지 조건(條件)을 변화(變化)시켰을 때에 술덧 성분(成分)에 미치는 영향(影響)을 검토(檢討)하여 다음과 같은 결과(結果)를 얻었다. (1) 1단(段) 담금 할 때에는 원료입국(原料粒麴) 60g에 대(對)하여 140ml의 물을, 2단(段) 담금 할 때에는 원료(原料) 140g에 대(對)하여 260ml의 물을 첨가(添加)하는 것이 가장 효과적(效果的)이었다. (2) 1단(段)을 $25^{\circ}C$, 2단(段)을 $30^{\circ}C$에서 발효(醱酵)시킬 때 1, 2단(段) 모두 48시간(時間)씩 발효(醱酵)시키는 것이 가장 효과적(效果的)이었다. (3) 분국(粉麴)은 1단(段)에 0.5%, 2단(段)에 1.0%를 첨가(添加)하는 것이 가장 효과적(效果的)이었고 입국(粒麴)은 20${\sim}$30% 사용시(使用時)에 술덧 성분상(成分上)에 큰 차이(差異)를 나타내지 않았다. (4) 증서분(蒸薯努)과 생서분(生薯粉)을 사용(使用)하여 탁주(濁酒)를 제조(製造)하였을때 술덧중(中)의 methanol 함량(含量)은 각각(各各) 0.03%, 및 0.06%이었다. (5) 서분(薯粉)을 원료(原料)로 양조(釀造)하였을 때는 소맥분(小麥粉)을 원료(原料)로 사용(使用)하였을 때에 비(比)하여 주도(酒度), fusel oil 및 Formol-N의 함량(含量)이 낮고 methanol의 함량(含量) 및 산도(酸度)는 높았다. 4. 서분(薯粉)을 원료(原料)로하여 1단(段)에서 24시간(時間), 2단(段)에서 96시간(時間)까지 발효(醱酵)시키면서 발효기간중(醱酵期間中)의 화학성분(化學成分) 및 microfora의 변화(變化)를 측정(測定)한 결과 (1) Alcohol 함량(含量)은 72시간(時間)까지 계속(繼續) 증가(增加)하여 11.9%에 달(達)하였으며 그 후(後)에는 약간(若干) 감소(減少)하였다. (2) 총당량(總糖量)은 $48{\sim}72$시간(時間)까지 급격(急激)히 감소(減少)하여 72시간(時間)에 2.62%에 달(達)하였으며 그 후(後)에는 서서(徐徐)히 감소(減少)되었다. (3) 환원당량(還元糖量)도 점차(漸次) 감소(減少)하였으며 48시간(時間)에 0.29%에 달(達)하였으며 그 후(後)에는 약간(若干)의 증감(增減)을 나타내었다. (4) 총산도(總酸度), 휘발산도(揮發酸度) 및 Formol-N의 함량(含量)은 점차(漸次) 증가(增加)하여 48시간(時間) 후(後)에는각각(各各) 7.30, 0.20, 2.55에 달(達)하고 그 후(後)에도 약간(若干)씩 증가(增加)하는 경향(傾向)을 나타내었다. (5) 총효모수(總酵母數)는 72시간(時間)에 최고(最高)($2.1{\times}10^8$)에 달(達)하였으며 그 후(後)에는 점차(漸次) 감소(滅少)하였다. (6) 총세균수(總細菌數)는 48시간(時間)에 최고(最高)($2.4{\times}10^8$)에 달(達)하였으며 그 후(後)에는 약간(若干)의 증감현상(增減現象)을 나타내였다. 5. 서분(薯粉)으로 양조(釀造)한 탁주(濁酒)를 alcohol 함량(含量) 6%가 되도록 제성(製咸)하여 $30^{\circ}C$에 72시간(時間) 보존(保存)하면서 주도(酒度), 산도(酸度), 총효모수(總酵母數) 및 총세균수(總細菌數)의 변화(變化)를 측정(測定)한 결과(結果) (1) alcohol 함량(含量)은 24시간(時間)에 약간(若干) 증가(增加)(6.2%) 하였다가 그 후(後)에는 점차(漸次) 감소(減少)하였다. (2) 총산도(總酸度)는 제성직후(製成直後) 3.8이었든것이 72시간(時間)에 6.1에 달(達)하도록 증가(增加)하였다. (3) 총효모수(總酵母數) 및 총세균수(總細菌數)는 48시간(時間)에 최고(最高)에 달(達)하여 각각(各各) $1.5{\times}10^8$ 및 $2.3{\times}10^8$이 되었으며 그 후(後)에는 점차감소(漸次減少)하였다. 6. 서분국(薯粉麴) 및 소맥분국(小麥粉麴)을 사용(使用)하여 1단(段) 담금하고 2단(段)에 이들의 5배량(倍量)의 증서(蒸薯)를 담금하여 발효(醱酵)시킨 결과(結果) alcohol함량(含量) 9.8${\sim}$11.3%, 총산도(總酸度) 5.8${\sim}$7.4 Formol-N 2.5${\sim}$3.3의 색택양호(色澤良好)한 술덧을 얻었다. 7. 서분(薯粉), 소맥분(小麥粉) 및 증서(蒸薯)를 여러가지 비율(比率)이 되도록 시험양조(試驗讓造)하여 alcohol함량(含量) 6%가 되도록 제성(製成)한 후(後) 관능시험(官能試驗)을 행(行)한 결과(結果) 소맥분(小麥粉)과 증서(蒸蓄)의 비율(比率)을 4 : 5 또는 3.5 : 7.5가 되도록하여 양조(釀造)한 탁주(濁酒)는 소맥분(小麥粉) 전용탁주(專用濁酒)와 관능면(官能面)에서 유의차(有意差)가 인정(認定)되지 않았으여 소맥분(小麥粉)과 서분(薯紛)의 비율(比率)을 1 : 1 또는 3 : 7의 비율(比率)이 되도록하여 양조(釀造)한 탁주(濁酒)는 상기(上記) 3종류(種類)의 탁주(濁酒)와 고도(高度)의 유의성(有意性)이 인정(認定)되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.