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Evolution of Aviation Safety Regulations to cope with the concept of data-driven rulemaking - Safety Management System & Fatigue Risk Management System

  • Lee, Gun-Young
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제33권2호
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    • pp.345-366
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    • 2018
  • 국제민간항공협약 37조는 ICAO에서 제정하는 국제표준 및 권고에 따라 각국의 사정에 맞는 입법을 할 것을 요구하고 있다. 국제표준 및 권고는 매년 개정되고 있으므로 각 회원국은 적기에 해당 내용을 자국 항공법규에 반영할 필요가 있다. 최근에는 데이터 기반 국제표준이 만들어지고 있으며 그 이유는 인적요소를 주축으로 하여 사고예방을 위해서는 항공안전 데이터와 정보에 기반한 입법이 중요하게 되었기 때문이다. 데이터 기반 입법의 예로 안전관리시스템과 승무원 피로위험관리시스템이 검토 되었다. 안전관리시스템은 부속서 19가 2013년 채택되었으며 관련 매뉴얼 제5장에는 안전데이터의 수집과 분석 시스템에 기술되어 있다. 안전데이터와 정보의 분석을 통하여 의사결정권자는 데이터에 기반한 결정을 할 수 있다. 대한민국은 항공안전법 제58조에 따라 모든 항공사, 정비업체, 공항공사 등이 안전관리시스템을 도입하고 이행하여야 한다. 이러한 안전관리시스템을 뒷받침하기 위해서는 의무보고와 자발적 안전보고 시스템이 활성화 될 필요가 있으며 현재까지는 안전관리시스템 도입 위반에 대한 행정처분 기준은 아주 미미한 상태이다. 미국과 유럽도 안전관리시스템의 적절한 입법을 위하여 다양한 규정이 개발되어 시행되고 있다. 피로위험관리시스템의 경우 2009년 Colgan 항공기 추락을 계기로 미국교통안전위원회는 미연방항공청에 조종사 피로위험을 확인하고 관리할 수 있는 시스템 구축을 권고하였으며 2010년 미연방항공청에서 발행한 입법예고에는 약 8,000여개의 제안이 있었다. 2011년 최종법안이 통과되었으며 조종사의 조종사가 업무를 시작한 시간, 보조 승무원의 탑승여부, 휴식시설의 등급 등에 따라 승무시간을 차등 적용하는 입법이 이루어지게 되었다. 이러한 입법과정에 수많은 데이터와 정보가 분석되었으며 그 내용이 승무시간에 반영되었다. 최종 입법이 이루어지기 이전에 비용 대비 효과 분석이 실시되었으며 10년간 운영할 경우 비용보다는 효과가 더 크다는 결론이 이루어졌다. 대한민국도 승무원 피로위험 관련 항공안전법 조항이 있으며 항공사는 전통적인 승무시간 제한 방법 또는 피로위험관리시스템 둘 중 하나를 선택할 수 있다. 데이터 기반 입법을 위하여 미국의 경우 항공입법위원회를 구성하여 운영하고 있는데 이는 대한민국에도 도입이 필요한 내용이며 유럽에서 시행하고 있는 D4S도 고려할 만한 시스템이다. 비용 대비 효과 분석은 입법을 견고하게 할 수 있어 필요하다고 판단되며 데이터 기반 입법의 실효성을 제고하기 위해서는 전문 인력의 보강, 보다 자세한 점검표 작성 등이 필요하다.

"2010년대 건강한 시민" 정책을 통한 미국의 건강증진 방향 (Health Promotion Through Healthy People 2010)

  • Cho, Jung H.
    • 한국보건교육건강증진학회:학술대회논문집
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    • 한국보건교육건강증진학회 2004년도 국제학술대회
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    • pp.17-58
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    • 2004
  • 뉴저지주 보건교육/건강 증진정책을 논하기전에 건강증진과 보건 교육사의 뜻을 먼저 기술하기로 한다. 건강증진이란 일상 사회생활과 행동과학의 응용에서 시작하며 교육의 효율적 작전 및 기술, 질병 역학 조사, 개인 및 가족단위 건강 위해 행위 절감, 사회연관 구축망 조성, 그리고 적게는 이웃, 더 나아가 조직체계 및 지역 사회의 네트웍 실시등을 실시한다. 보건교육 및 건강증진 전문가란 ' 전국 보건교육 인증 위원회(NCHEC) ' 에서 채택된 다음 7개 활동 영역에서 개인적, 그룹, 각주단위, 그리고 범 국가적 조직에서 종사하는자로 한다. 개인 및 지역사회 보건 교육 필요성 분석- 계회, 실행, 효율성 평가, 사업 진행 조정, 자문, 컴뮤니케이션 등의 활동범위를 들 수 있다. 공인 보건 교육사(CHES)란 대학 및 대학원에서 보건 교육학 소정의 필수 과목을 이수하고 학.석사 소지자로서 ' 전국 보건 교육 인증 위원회 ' 에서 그 자격을 인정 받고 공인 자격 시험에 합격한자로 한다. 합격자는 자기 성명뒤에 CHES란 칭호를 부치며 매 5년마다 75단위이상 인정된 전문 직업 보수 교육을 받아야 한다. 보건 교육사 고용 분야는 연방, 주, 지방 정부의 보건 교육사(10-15%) 및 건강 증진 전문가로 종사하며; 이들은 지역 사회 조직화, 프로그람 기획, 공공사업 마켓팅, 메디아, 컴뮤니케이션 자질을 갓추어야 하며; 상해 예방, 학교 보건, 지역 사회 영양 실태 향상, 그 외 모든 건강 증진과 질병 예방에 일익을 담당 하여; 의사, 간호사, 약사, 영양사,환경 위생사드의 전문분야종사자들괴 한팀이 되어 지역 사회 보건 사업에 기여한다. 쥬저지 보건 교육사들은 주법령 8조 '||'&'||' 보건행정 표준 시행령 ' 에 따라 포괄적 보건교육/건강증진 프로그램을 개발하여 총체적으로 조절 관장한다. 특희 ' 미국 학술원 의료 연구원 ' 에서 제정한 ' 10대 필수 공중 보건 사업 ' 에 기준을 두고; 1) 개인 및 지역사회 필수 보건 여건 분석 평가, 2) 보건 교육 이론에 따른 사업 계획 설정, 3) 교육 전략과 보건문제 발굴에 따라 일반 대중 대상 보건 교육 실행 (프로그람 기획, 연수 교육, 미디어 캠페인, 공중보건 향상책 옹호), 4) 사업 진행 과정 정리, 그 결과에 대한 영향력과 결과 평가, 5) 프로그램진행, 인사 및 예산관리 참여, 6) 근무향상을 위한 보수교육 프로그램 개발, 7) 보건 의료 업무 종사자 상호 협조성 향상 훈련, 8) 지역 사회자원 밭굴, 9) 적절한 고객 의뢰 체제 시행, 10) 위기 관리 컴뮤니케이션 체제 개발실시, 11) 일반 대중에게 공중 보건 향상 고취, 12) 각종 협력 지원금 신청서 작성 제출, 13) 문화/인종적으로 적절한 시청각 교재 발굴, 15) 질적 및 양적 보건교육/건겅증진책 연구 실시, 16) 비 보험 가담자, 저 보험자, 빈곤자, 이민자 색출 선도, 17) 관활 구역내 상재하는 각 건강증진 프로그램 밝혀 내서 불필요한 중복 회피등이다. 그 외에도 보건 교육사들은 사회 복지 단체인 미국 암 협회, 미국 심장 협회,미국 폐장 협회 등 각종 사회 복지 비영리단체 와 자선 사업 단체들과 긴밀희 협조하거나 그 단체 임직원으로서 건강 증진 사업에 종사한다. 병원 및 의료기관에선 임직원 보수 교육, 환자의 질병 예방및 건강증진 교육, 그리고 의료 사업장내 건장 증진업무에 종사한다. 건강 유지 의료 기관(HMO)에선 예방주사, 정기검진 촉진등을 통한 입원일수 절감, 응급실 사용도 절감등으로 의료비 감축, 삶의질 향상상에 종사한다. 사업장 보건 교육사는 스트레스 관리, 금연 및 흡연 중단선도, 체중 절감, 종업원 건강증진 생활화참여 유치, 컴뮤니케이션 개발, 마켓팅, 질병 예방등에 그 전문 직업적 노하우를 사업체 건강 증진 프로그램 개발에 접목한다. 뉴저지 2010년대 건강 증진책은 5대 목표 설정하여 현재 시행하고 있다. 특이한점은 2001년 9.11사태 이후 연방정부와 주정부의 상당한 예산 지원을 그랜트 지원금 형식으로 받아 연방, 주정부, 지방 정부, 의료 기관등에서 일사 불란하게 생물/화학/방사성 테러에 대비하는데 보건 교육사들은 시민 인지도 향상과 위기관리 컴뮤니케이션 영역에서 활약한다. 총체적인 보건 교육/건강 증진책은 다음 천년간 뉴저지 건강증진 백서와 미연방 정부 건강증진 2010에 준하여 설립한 뉴저지 건강 증진 2010 에 의한다. 그 모델을 보면; 1) 생활 습관 향상으로 위해 행위 절제; 적절한 영양 섭취 와 과체중화 차단 불필요한 투약 절제와 그 관리 흡연 탐익 절감, 금연, 흡연관련 신체/정신적 피해 관리/치료 습관성 약물 중독 조기발견 예방 낙상 예방 폭력, 의도적/비의도적 상해 예방 2) 심장질환, 암, 뇌졸중, 당뇨, 폐염, 인프루엔자등 주사망원인 질병 조기 발견 예방 책 마련; 독감.폐렴 예방 주사 실시 3) 보건 교육 대상과 표적 설정 특히 보건사업 참여 동반자 발굴하여 그 동참과 책임분담 책려; 주. 지방 정부기관, 의료 종사자, 의료 보험 업자, 대학 등 교육 기관, 연구 기관, 교육자, 지방 보건소, 지역 사회 비 영리단체, 종교 단체 및 교역자 등의 참여 촉구., 지역 사회 비 영리단체, 종교 단체 및 교역자 등의 참여 촉구.

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프랑스 미식 문화의 사례를 통해 본 음식 문화의 유산화(heritagization)와 활용 및 가치증진에 관한 연구 (A study on heritagization of food culture and its utilization and value enhancement through the case of the Gastronomic meal of the French)

  • 박지은
    • 헤리티지:역사와 과학
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    • 제55권4호
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    • pp.296-312
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    • 2022
  • 본 연구는 사회적으로 창조된 유산으로서 오랜 역사를 지닌 프랑스의 미식 문화의 사례를 통해 유산화(heritagization)의 개념 및 과정, 나아가 유산적 차원에서의 음식 문화의 지속가능한 가치 증진방안에 대해 논의하였다. 유산은 한 사회가 전승할 가치가 있는 것으로 인식한 것을 의미한다. 따라서 유산은 한 사회가 보존하기로 선택한 대상이자 그 사회 또는 집단의 정체성을 상징한다. 프랑스는 19세기에 역사적 기념물의 보전을 위해 정책적으로 유산을 지정 및 보호하기 시작하였으며, 유산은 사회적 구축의 창조물로서 가치를 보존·증진하는 대상이 되었다. 세계화와 함께 확산된 유산에 대한 관심은 1972년 유네스코의 국제기구 협약을 기점으로 더욱 강화되었다. 그리고 이러한 관심은 점차 자연 및 도시적 관점의 경관이나 무형문화유산에까지 확장되었고, 2003년에는 유네스코 무형문화유산보호협약이 채택되면서 세계 각국의 무형문화유산에 대한 관심이 증가하였다. 한편 음식 관련 유산의 경우 등재기준 설정의 어려움과 잠재적 상업화 가능성의 이유로 목록에서 배제되어왔다. 그러나 2010년에 지중해·멕시코·프랑스의 음식 문화가 유네스코 인류무형문화유산 대표목록에 등재됨으로써 음식 문화에 대한 관심은 물론 한국을 비롯한 여러 국가의 음식 유산 등재에 대한 노력을 촉발시켰다. 프랑스의 음식 문화에 대한 관심은 자국의 문화유산이자 국가적 정체성으로서 오랜 역사를 갖고 있다. 미식가들과 협회 등 민간단체는 물론 정부차원에서도 국가적 정체성과 유산으로서 미식 문화의 보전 및 대중화를 위해 노력하였고, 이론적 논의는 물론 유산목록 작성과 관련 정책을 통해 미식 문화를 유산으로 구축하였다. 그리고 미식도시 네트워크, 국가 식품 프로그램, 프랑스 미식의 해 추진 및 라벨링 등 제도적 접근을 통해 유산의 지속가능발전을 추구하고 있다.

우주개발사업의 지속발전을 위한 국내입법의 개선방향에 관한 연구 (A Study on Improvement on National Legislation for Sustainable Progress of Space Development Project)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제25권1호
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    • pp.97-158
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    • 2010
  • 우리나라는 1992년 최초의 인공위성 우리별 1호를 발사한 이후, 현재까지 11기의 인공위성을 발사하였다. 2007년 국가우주위원회에서 우주개발중장기 기본계획을 수정 보완한 우주개발진흥계획을 수립하였다. 동 계획에 의하면, 2010년 까지 총 13기의 인공위성 개발, 2020년경까지 한국형 우주발사체 개발, 2021년 달 탐사선 발사 등이 예정되어 있다. 한편 2009년 6월 전남 고흥군 외나로도에 우주센터가 준공되어 동년 8월 우리나라 최초의 소형 우주발사체 나로호 KSLV-1가 1차 발사되었으며, 2010년 6월 나로호가 2차 발사되었다. 유엔에서 채택되어 발효 중인 우주개발 관련 국제조약으로는 1967년 우주조약, 1968년 우주구조반환협정, 1971년 우주손해책임조약, 1972년 우주물체등록조약, 1979년 달 조약 등 5가지 조약이 있으며, 우리나라는 달 조약을 제외한 4가지 조약을 가입 비준하였다. 세계 주요국의 우주개발 관련 국내입법례로는, 미국의 1958년 국가항공우주법 및 1998년 상업우주법, 영국의 1986년 우주법, 프랑스의 1961년 국립우주센터 설립법, 캐나다의 1990년 우주청법, 일본의 2008년 우주기본법, 러시아의 1993년 우주활동법 등이 제정되어 있다. 우리나라의 우주개발 관련 국내입법으로는, 1987년 항공우주산업개발 촉진법, 2005년 우주개발진흥법, 2008년 우주손해배상법 등이 제정 시행되고 있으며, 이러한 국내입법의 개선방향은 다음과 같다. 지식경제부는 2009년 12월 23일 항공우주산업개발촉진법 전부 개정안을 입법 예고하였는 바, 개정안의 주요내용으로는 (1) 법의 제명 "항공우주산업육성법"으로 변경, (2) 항공비행시험장 등 정의규정 신설, (3) 항공우주산업 기본계획 수립, 항공우주산업위원회 설치, (4) 항공우주산업의 육성을 위한 사업, (5) 탐색개발, 국제공동개발, (6) 협동개발, (7) 공제사업, (8) 우주산업의 기반 조성을 위한 사업, (9) 항공우주산업의 집적 활성화, (10) 항공비행시험장의 지정 등, (11) 특정사업자의 지정 및 지원제도 폐지, (12) 성능검사 및 품질검사 폐지 등에 관하여 규정하고 있다. 우주개발진흥법의 개정방향으로는 (1) 우주개발진흥법과 항공우주산업개발촉진법과의 법체계상의 중복문제, (2) 국가우주위원회와 국가과학기술위원회 간에 우주개발에 관한 국가연구개발 예산의 배분, 조정문제, (3) 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전, (4) 우주개발에 관한 시책 및 규제를 위한 법제상 조치 강구 및 법제의 정비 등의 사항에 관하여 수정 보완이 되어야 할 것이다. 우주손해배상법의 개정방향으로는 (1) 우주손해의 정의와 간접손해, (2) 손해배상책임 한도액의 통화단위, (3) 우주물체 공동발사자의 연대책임 및 구상권, (4) 우주손해배상심의위원회의 설치 등의 사항에 관하여 수정보완이 되어야 할 것이다. 우리나라가 2013년에 우주여행의 실현을 위하여 미국의 민간 유인 우주선 제작사인 XCOR 에어로스페이스사로 부터 우주선을 도입하여 운항할 계획이다. 앞으로 우주여행 관련기업들을 비롯한 상업우주운송 기업체들의 국내진출이 예상되므로 상업우주운송에 대한 안전인증 및 관리감독 체계의 마련이 시급하며, 국내 상업우주운송산업의 육성에 관한 정책개발과 현행 항공법 및 우주개발 관련 법령의 적절한 보완 정비가 필요하다.

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Indonesia, Malaysia Airline's aircraft accidents and the Indonesian, Korean, Chinese Aviation Law and the 1999 Montreal Convention

  • Kim, Doo-Hwan
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제30권2호
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    • pp.37-81
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    • 2015
  • 인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.

항공화물운송인의 책임에 관한 국제협약과 국내입법의 비교연구 (A Comparative Study between International Convention and National Legislation in Respect of the Liability of the Carrier in the Carriage of Cargo by Air)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제24권2호
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    • pp.19-45
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    • 2009
  • 우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

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시카고협약체계에서의 외국 항공사에 대한 운항증명제도 연구 (A Study on Foreign Air Operator Certificate in light of the Convention on International Civil Aviation)

  • 이구희
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제30권1호
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    • pp.31-64
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    • 2015
  • 시카고협약은 국제민간항공의 질서와 발전에 있어서 가장 기본이 되는 국제조약이다. 시카고협약에 의거 ICAO는 항공안전기준과 관련하여 부속서를 채택하고 있으며, 부속서에서는 체약국들이 준수해야할 필요가 있는 '표준'과 준수하는 것이 바람직하다고 권고하는 '권고방식'을 규정하고 있다. 이에 따라 각 국가는 시카고협약 및 동 협약 부속서에서 정한 '표준 및 권고방식(SARPs)'에 따라 항공법규를 제정하여 운영 중이며, 안전하고 효율적인 기준 수립 및 적용을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 국제적으로 승인한 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다. 따라서 시카고 협약 체약국은 항공안전기준을 수립할 때 ICAO SARPs에 부합해야 한다. AOC 및 FAOC와 관련하여 ICAO SARPs는 자국 항공사에 한하여 AOC & Operations Specifications을 승인하여 발급하도록 규정하고 있다. 그러나 일부 체약국은 자국 항공사에게 승인하여 발급하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC and/or Operations Specifications을 발행하고 있으며 이를 추종하는 국가가 점점 늘어나고 있다. FAOC는 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항 제한으로 인해 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 기본적으로 특정 체약국이 외국 항공사에게 ICAO SARPs로 정한 규정 이외에 불필요하게 강화된 기준이나 절차를 적용하는 것은 시카고협약 정신에 반하는 것으로 개선되어야 한다. 외국 항공사에게 승인하는 FAOC 제도가 항공안전 증진에 도움을 준다 할지라도 국제법규의 일반 원칙 및 불편 최소화 원칙이 철저히 준수되어야 한다. 이런 측면에서 점차 확산되고 있는 외국 항공사에 대한 FAOC 제도는 기본적인 원칙 준수 및 국제적인 협조체계 구축이 필요하다. 이와 관련하여 국내기준과 국제기준에 대하여 개선안을 제언한다. 국내기준 개선으로는 국내 항공법상 AOC 및 FAOC 제도의 근본적인 목적이 ICAO SARPs에 부합하여 항공안전을 증진하는데 있는바, 항공법규에서 항공사에게 적용하는 일부 기준의 개선이 필요하다. 첫째, 항공당국과 항공사의 적용기준을 명확히 구분한다. 둘째, 외국 항공사가 국토교통부에 제출하는 운항규정을 인가규정으로 한정하지 말고 신고규정도 포함되도록 한다. 셋째, ICAO SARPs를 고려해 조종사비행기록부를 항공기 탑재서류 목록에서 삭제한다. 국제기준 개선과 관련해서는 ICAO SARPs 준수 및 불필요한 행정력 낭비 등을 제거하기 위해 외국 항공사에게 발행하는 FAOC and/or Operations Specifications의 중복허가 불편을 최소화하기 위해 각 체약국의 적극적인 협조 하에 ICAO 차원의 기준 적용 및 공유가 필요하다. 시카고협약상의 ICAO SARPs와 상이함에도 불구하고 모든 체약국이 외국 항공사에게도 FAOC 및 Operations Specifications을 발급한다면 최대 190개의 FAOC 및 Operations Specifications을 중복해서 발급받아야 한다. 게다가 항공기 등재가 요구될 경우 불편 초래 및 항공기 운항 효율 저하 및 행정력 낭비로 인한 손실 발생이 불가피하다. 인터넷상의 ICAO 홈페이지나 별도의 지정된 주소에 모든 시카고협약 체약국이 활용할 수 있는 공유 폴더를 구축하여 자국의 항공사에게 발급한 AOC, Operations Specifications 및 항공기에 대한 최신 허가 정보를 등재하여 모든 체약국이 항시 활용할 수 있도록 시스템을 구축하고 활용해야 한다. 아울러 항공사는 시카고협약 및 ICAO SARPs에 부합하여 항공기를 운항해야 한다. 각 항공당국 및 항공사의 ICAO SARPs 준수와 함께 항공당국이 외국 항공사가 소지하고 있는 허가 내역 및 항공기 정보를 실시간으로 확인 및 점검 가능할 때, 외국 항공사에 대한 추가적인 중복 허가 요건이 사라질 수 있을 것이다. 이상과 같이 본 논문에서는 FAOC and/or Operations Specifications과 관련하여, ICAO, 한국, FAA, EASA 등의 기준을 고찰하고, 국내외적으로 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 2) 국내 항공법규를 개선하는데 도움을 주고, 3) 아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

국제법상 우주폐기물감축 연성법의 역할에 관한 연구 (The Role of the Soft Law for Space Debris Mitigation in International Law)

  • 김한택
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제30권2호
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    • pp.469-497
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    • 2015
  • 이 논문은 국제법상 우주폐기물감축 연성법(soft law)의 역할에 관한 것으로 경성법(hard law)인 우주관련조약들인 1967년 우주조약, 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1975년 등록협약, 1979년 달조약 등 5개 조약은 우주폐기물을 직접적으로 다루는 조약이 아니기 때문에 제외하였다. 특히 1967년 우주조약은 제 9조에서 '유해한 오염'이나 '유해한 방해', '환경의 불리한 변화'라는 용어만 사용할 뿐 이것들에 대한 정의가 없으며, 1979년 달조약 역시 우주조약과 마찬가지로 제7조에 '유해한 오염', '불리한 변화', '환경의 방해', '유해한 영향' 등과 같은 중요한 개념에 대한 정의를 내리지 못하고 있다. 실제로 1978년 "Cosmos 954 사건"에서 가해국인 소련과 피해국이 캐나다가 1967년 우주조약과 1972년 책임협약의 당사국임에도 불구하고 우주관련조약을 원용하지 않고 의정서를 체결하여 해결한 점이 조약의 존재에 대한 의구심을 갖게 하였다. 국가들이 국제환경법이나 국제경제법 분야에서 조약체결이나 보충의정서 체결이 힘든 경우 연성법을 채택하여 문제를 해결하던 방식이 이제는 우주법에도 적용되고 있다. 우주폐기물감축에 관한 연성법으로는 'IADC의 가이드라인', '우주폐기물감축 가이드라인', 우주활동국제행동규범, '우주활동의 장기지속가능성을 위한 가이드라인' 등을 들 수 있다. 많은 학자들이 이러한 결의 속에 나타난 몇 개의 원칙들은 국제관습법을 표명하고 있다고 주장한다. 예를 들어 "우주에서의 핵원료사용에 관한 원칙(NPS원칙)"에서 우주에서의 NPS의 통지나 사용, 책임에 관한 규칙들은 법의 일반적 성격에 대한 기초를 형성하는 것으로 간주되는 '근본적으로 규범창설적 성격'(a fundamentally norm-creating character)을 지닌 것으로 볼 수 있는데, 국가관행이 이를 더욱 증명해주고 있다. 또한 이러한 연성법은 기존의 국제관습법이 성문화되는 과정에서 정확성을 제공하여 도움을 주거나 새로운 국제관습법보다 선행하여 이들이 형성되는데 도움을 주기도 한다. 1974년 11월 12일 UN총회가 총회의 '선언'(declaration)과 '결의'(resolution)는 국제법의 발전에 반영될 수 있는 한 방법으로서 국제사법재판소(ICJ)에 의해서 고려되어야 한다고 한 권고는 그런 의미에서 매우 중요하다. 그러나 E. R. C, van Bogaert도 지적한 바와 같이 이러한 결의나 권고, 가이드라인 등 연성법에 관한 법적가치는 과장되어서는 안 되고, 총회는 권고를 표결할 권한을 갖고 있지만 강제적인 법적규칙을 부과하는 것은 불가능하다. 이러한 권고는 컨센서스(consensus)의 표명으로 보는 것이 가능 하지만 아직 불완전한 법이라는 것이다. 법적 견지로 본다면 연성법은 실제 조약과 동일시하는 것은 불가능하다. 따라서 우주폐기물 감축에 관한 연성법은 엄밀하게 말해서 법적 구속력은 없다. 다시 말해서 이것들은 국가들을 구속하는 법문서는 아니며, 현존하는 우주법에 관한 조약들의 관점에서 볼 때는 일종의 권고의 형태로써 우주관련조약들의 보충적 역할을 할 수 있을 뿐이라는 것이다. 그러므로 연성법의 한계를 넘어서기 위해서는 앞으로 우주폐기물감축 연성법을 바탕으로 우주법의 산실인 UN COPOUS가 법적 구속력 있는 조치를 마련할 것으로 기대해 본다.

몬트리올협약상의 항공여객운송인의 책임(Air Carrier's Liability for Passenger on Montreal Convention 1999) (A Study on the Passengers liability of the Carrier on the Montreal Convention)

  • 김종복
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제23권2호
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    • pp.31-66
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    • 2008
  • 1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

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대북경제제재의 효과성과 미래 발전 방향에 대한 고찰: 해상대북제재를 중심으로 (An Analysis on the Conditions for Successful Economic Sanctions on North Korea : Focusing on the Maritime Aspects of Economic Sanctions)

  • 김상훈
    • Strategy21
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    • 통권46호
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    • pp.239-276
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    • 2020
  • 유엔 안전보장이사회(UNSC, United Nations Security Council) 주도의 경제제재는 초창기 '포괄적 경제제재(comprehensive sanctions)' 모델에서 '스마트 경제제재(smart sanctions)' 모델로 발전하고 있다. 유엔 안보리는 직접적인 무력개입(military intervention)보다 규범적 비용(normative costs)과 부담이 덜한 경제제재를 통해 대상 국가의 손익계산법(cost-benefit calculation)을 바꿔 행동변화를 이끌어내려고 했으나, '포괄적 경제제재'에 따른 비용 대부분이 일반 대중에게 전가되면서, 인도적 위기(humanitarian crisis) 사태를 초래하고, 대상 국가의 내부 결속력을 강화하는 역설적인 상황을 만들었다. 이에 따라 정책 결정 과정에 직접적으로 관여하는 지도자와 정치 엘리트를 대상으로 자산을 동결(asset freeze)하거나 여행금지(travel ban) 조치 등을 집중적으로 하는 '스마트 제재'가 탄생하였다. 대북한 경제제재 또한 '스마트 경제제재' 모델로 점차 발전하여 그 효과성을 나타내고 있다. 특히 최근의 결의안(resolutions)을 통해 석탄 수출을 전면 금지하고, 원유 수입을 제한함에 따라 지표상 가시적인 성과가 나타나고 있고, 2018년부터 한국, 미국과 평화협상에 나서면서 제재완화를 촉구하는 등, 위와 같은 '스마트' 대북제재가 북한의 행동변화를 이끌어내고 있음을 알 수 있다. 대북제재의 효과성은 북한의 대외무역규모(total trade volume) 변화량을 통해 측정할 수 있는데, '포괄적 경제제재'의 성격에 가까운 초기의 대북제재 결의안 채택 이후에는 북한 대외무역규모가 감소한 경우도 있지만 도리어 증대된 경우도 있었다. 그러나 석탄 수출 금지 및 원유 수입 제한 조치를 담은 2016, 2017년의 결의안 이후에는 북한 대외무역규모가 2016년 약 65억 달러에서 2017년 약 55억 달러로, 2018년에는 약 28억 달러로 대폭 감소한 사실을 발견할 수 있다. 북한의 대외무역은 정권의 자금줄과 같기 때문에 대외무역규모의 감소는 곧 '스마트 제재'의 효과와 같다. 대북경제제재의 효과성에 영향을 미치는 두 번째 조건은 중국의 대북제재 레짐(sanctions regime)에의 참여 여부다. 북한은 경제적으로 중국에 상당히 의존하고 있고, 이는 지표상으로도 명백히 나타나고 있다. 중국은 그 동안 북한의 지정학적인 가치 및 급변 사태 시 북-중 국경에서의 대규모 난민 발생 우려 등에 따라 직간접적으로 북한을 지지해왔지만, 북한 핵능력의 고도화에 따른 동북아시아 지역에서의 핵확산(nuclear proliferation) 우려, 미-중 무역분쟁에 따른 여파 등으로 대북제재 레짐에 성실히 참여할 것을 밝혔다. 실제로 중국의 대북한 석유 수출량이 감소하고, 북-중간 대외무역 총량 또한 2016년부터 지속적으로 감소하며, 대북경제제재에 중국의 참여가 제재 성공의 중요한 변수임을 증명했다. 효과적인 대북제재를 위한 마지막 요건은 북한의 경제제재 회피 노력 방지(prevention of North Korea's economic sanctions evasion efforts)다. 앞서 밝힌 바와 같이 석탄 수출과 원유 수입은 북한 정권의 자금줄이자 핵무력 고도화를 위한 필수 에너지원이다. 중국이 대북제재 레짐에의 참여를 선언한 상태에서 중국으로부터의 원유 수입량이 급감함에 따라 중동지역 등지로부터 바닷길을 통해 원유를 수입해야 하는데, 원유 수입량 제한에 따라 동중국해(East China Sea) 및 공해(high seas)상에서 선박 대 선박간 불법 환적(ship-to-ship illegal transshipment)을 실시하면서 대북제재를 무력화하고 있다. 유엔 대북제재위 산하 전문가 패널(Panel of Experts), 미 국무부(U.S. Department of State), 미 재무부 외부자산통제국(U.S. Department of the Treasury's Office of Foreign Assets Control, OFAC) 등은 보고서를 통해 북한의 해상 불법 환적 실태를 상세히 밝히고 있는데, 자동 선박 식별 장치(AIS, Automatic Identification System)의 허위 신호 송출(false signaling), 선박 등록 문서 위조(false certificate of registry)와 같은 방식으로 감시 및 단속을 회피하고 있는 실정이다. '스마트'한 대북제재 설계 및 중국의 참여로 대북제재가 북한의 행동 변화를 이끌어낼 수 있음이 확인되었지만, 국제사회의 눈을 피해 해상에서 만연하고 있는 불법 환적과 같은 행위는 효과적인 대북제재 실행의 마지막 퍼즐이라고 할 수 있다. 앞으로 해상에서의 불법 환적 행위를 막기 위해 다음 세 가지 정책적 함의를 도출해낼 수 있다. 첫 번째는 가장 강력한 조치라고 할 수 있는 해상봉쇄(maritime blockade)에 대한 고려다. 전세계 물동량의 40%가 지나가는 말라카 해협(Malacca Strait)은 북한에게도 중요한 해상 교통로이다. 북한이 계속해서 결의안을 위반하고 공해상에서 불법 환적 행위를 자행할 경우, 말라카 해협에서 북한과 연계된 의심 선박을 검문 검색하고 차단(interdiction)하여 강제적인 방식으로 북한의 제재 회피 노력을 근절할 수 있다. 남중국해(South China Sea)에서 중국과 미국 간, 중국과 주변국 간 갈등이 격화됨에 따라 다국적군의 말라카 해협 봉쇄는 중국에게 달갑지 않겠지만, 유엔 대북제재 결의안에 명시되어 있는 의심 선박에 대한 검문 검색 행위임을 명백히 함과 동시에 다자간의 협조를 바탕으로 하여 규범적 정당성(normative justification)을 높인다면 충분히 실현 가능한 방안이다. 두 번째는 공해상에서의 불법 해상 환적에 대한 감시 강화와 증거 수집이다. 마지막 세번째는 대한민국의 다국적 해상 감시 활동에의 참여다. 북한의 대북제재 이행 여부는 한국의 안보와 직결되는 사안이다. 대북제재의 최종 목표는 북한 비핵화에 있고, 협상 테이블에 북한을 이끌어내는 데 제재가 효과적이라는 것이 드러났기 때문에 핵 위협의 당사자인 대한민국 또한 효과적인 제재 이행 여부 감시에 책임감을 가져야 한다.