• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.443-469
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• 2018

스푸트니크 1호 발사 이래 60년이 지난 지금 우주에 대한 고려 없이 경제적, 정치적인 인간의 삶을 생각하는 것은 불가능해졌다. 그러나 우주가 전쟁의 장이될 수 있다는 우려도 확산되고 있다. 따라서 우주상 군비경쟁을 방지하기 위한 여론이 더욱 커지고 있다. 따라서 우주상 군비경쟁을 방지하기 위한 행동규범이나 국제법을 설정하는 것이 필요하다. 그러나 국제 사회에서 각국의 입장과 이해 상충으로 인해 구속력 있는 우주 군비통제방안을 수립하는 것은 매우 어렵다. 그럼에도 불구하고 우주의 평화적 이용을 위해서는 장기적이고 지속적이며 체계적인 접근이 필수적이다. 모든 국가는 국익이나 우주 개발 수준에 따라 입장이 다르기 때문에 포괄적 조약을 체결하기 위한 조건은 아직 성숙하지 못했다. 그러나 우주의 지속적인 개발을 위한 우주행동 강령 및 우주 파편에 대한 협력체계 구축 노력 뿐만 아니라 발사 통지와 같은 실용적이고 투명한 신뢰구축 방안에 대한 협력을 지속적으로 추진해야 할 것이다. 우주강국과 개발 국가들의 자발적인 참여를 확보하기가 쉬운 연성적인 조치 (TCBM, 행동 규범)로부터 시작하여 포괄적이고 구속력 있는 조약과 같은 경성적인 조치가 단계적으로 이루어져야 할 것이다. 또한 군비통제 이론에 입각하여 상호정보와 인력을 교환하고 정보를 공유하는 대화의 장을 지속적으로 만들어 나가야 할 것이다. 이러한 노력에 우주강국(미국, 러시아, 중국)이 적극적으로 참여한다면 국제 평화에 기여하게 될 것이다. 또한 지역간 협력을 통해 파트너십을 증진할 필요도 있다. 우주법의 효율성을 제고하기 위해 더 많은 국가가 기존의 국제법에 참여하도록 여론을 형성하고 주도해 나가야 할 것이다. 이러한 노력들이 우주의 안보력 강화에 기여하게 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.161-198
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• 2014

국제우주개발기구 (가칭: 이하 ISEA이라고 호칭함)를 창설하는 아이디어는 오로지 필자의 학문적이고 이론적인 의견입니다. 우리는 달, 화성, 금성, 수성 등과 기타 천체에 있는 천연 자원을 효율적이고 신속히 개발하기 위하여 새로운 국제우주개발기구의 창설이 필요하다. 새로운 국제기구로 ISEA의 창설은 1979 년의 달 협정 제18조 및 제11조 5항에 법적인 근거를 두고 있다. ISEA를 창설하기 위한 사전절차로서 우주관계 강대국들 간에 ISEA창설에 관한 국제조약 초안의 제정이 우선 필요하다고 본다. 이 논문의 주된 내용은 (1) 서론, (2) 달 내에 있는 천연자원 (heliumn-3 등)의 공동개발, (3) 우주강대국들에 의한 달과 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 개발을 위한 활동, (4) 달과 화성 및 다른 천체 내에 있는 천연자원에 대한 개발과 채굴권(광업권)에 관한 법적인 문제점과 해결방안, (5) ISEA에 관한 5단계의 설립절차, (6) ISEA의 설립에 관계된 국제조약초안에 포함되어야만 할 주된 12개 항목(조항), (7) 결론 등으로 구성되어 있다. ISEA의 창설은 우주공동개발을 위하여 국제사회에서 필수적으로 요구되고 있는 협력강화로 이어질 것이며 달, 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 천연자원의 개발에 촉매적인 역할을 하게 되고 또한 우주강국들의 이익을 위하여 자원, 기술, 인력, 금융 등을 독립형태로 중앙 집중적으로 관리 할 수가 있다. 우주강대국들 간에 우주정책, 법, 과학, 기술 및 산업 등의 분야에서 협력증진을 위하여 ISEA의 설립은 우리들에게 꼭 필요하며 바람직한 일이다. 더욱이 ISEA의 창설은 달, 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 천연자원의 탐험과 개발을 함에 있어 국제협력이 더욱 필요하게 될 것이다. 마지막으로, ISEA의 기구를 설립하는 데는 정치적이 추진력이 필요할 뿐만 아니라 이에 관한 후속조치도 강구되어만 한다는 것을 유념하여야만 된다. 새로운 이념과 창의력 을 가지고 우주산업을 발전시키고 우주국들 간에 우호관계를 증진 강화시키기 위하여 반듯이 ISEA의 창설이 필요하다고 본다. 만약 UN의 우주평화적 이용위원회를 포함한 우주강대국들의 내각 수반(대통령 또는 국무총리)들이 정상회담에서 ISEA의 설립에 합의한다면 가까운 장래에 ISEA의 설립은 가능하다고 필자는 확신하고 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.139-161
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• 2009

필자가 세계에서 최초로 국제항공우주재판소(ICASL)의 설립을 제안한 것은 어디까지나 필자 개인의 학문적이고 실용적인 의견에 불과하다. 항공기, 인공위성, 우주선의 추락 또는 충돌 등으로 인하여 인적 또는 물적 손해가 발생되는 항공우주사고의 특성은 (1)전손성(全損性: all or nothing), (2) 순간성(Augenblick), (3) 지상종속성(항공우주관제계 등), (4)손해의 거액성, (5) 국제성 등이 있음으로 육상의 자동차, 기차사고 등과 해상의 선박사고 등과는 다른 특성을 지니고 있다. 따라서 국제항공우주법분야의 사건들을 신속하고 공정하게 처리하기 위하여서는 지역(대륙)별로 국제항공우주법분야에 조예가 깊은 전문가, 교수 및 법조인들 가운데 UN산하 국제민간항공기관(ICAO)의 이사회 및 총회와 UN우주평화적이용위원회(COPUOS)의 법률분과위원회 및 총회에서 다수결로 선출된 14명의 판사들로 구성된 국제항공우주재판소의 설립이 필요하다. 현재 국제재판소로는 네덜란드 헤이그에 있는 (1) 국제사법재판소(ICJ), 독일 함부르크에 있는 (2) 국제해양재판소(ITLS), 헤이그에 있는 (3) 국제형사재판소(ICC), 룩셈브르크에 있는 (4) 유럽공동체재판소(CEC)와 프랑스의 스트라스부르크에 있는 (5) 유럽인권재판소(EHRC) 등이 있으며 이들 재판소의 기능을 개별적으로 살피어 볼 때에 주로 국제법, 국제해양법, 국제형사법, EU법, 유럽인권법 등에 관련된 사건들을 재판한 후 판결을 내리고 있다. 상기 5개 재판소의 설립근거는 각 재판소의 설립에 관계된 국제조약 내지 제정법(statute :정관)에 근거하고 있다. 상기 국제항공우주재판소의 설립 근거가 되는 조약초안에는 (1) 본 재판소의 설립목적, (2) 판사의 선출방법, (3)판사의 임기, (4) 판사의 의무와 권한, (5) 심의회, (6) 재판관할, (7) 청문회, (9) 판결의 방법(주문과 이유 등), (10) 제소기한 등을 삽입하여야만 된다. 국제항공우주재판소는 ICAO 및 UNCOPUOS의 주된 사법기관으로서 법인격을 향유하며 9년 임기의 판사들은 재선이 가능하다. 국제항공우주재판소의 소재지는 대한민국의 서울 또는 기타 도시로 한다. 국제항공우주재판소를 설립하기 위하여서는 설립근거가 되는 국제조약과 세부적인 절차법 (정관: 定款등)의 제정이 필요하다고 본다. 국제항공우주재판소의 설립은 항공우주법 사건에 대한 재판의 기준을 설정하고 재판의 공정성과 신속성을 도모하는데 크게 기여하게 되리라고 본다. 국제항공우주재판소의 창설은 판례법의 축적으로 인하여 국제항공우주법을 통일을 시키는데 촉매적인 역할을 하게 될 것이며 "세계통일법 (unification of the law in the world)"을 형성시키는데 일익을 담당하게 될 것이다.

• 항공우주
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• 제22권
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• pp.52-58
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• 1994

핵폭탄의 공포에 대하여 이로부터 인류를 구하려는 노력의 일환으로 핵확산 금지조약이 있고 국제원자력기구 같은 기관을 통하여 핵의 평화적 이용을 촉진하는 동시에 핵무기의 효과적 통제를 꾀하고 있다. 그런데 핵무기의 가공할 위력이 실제 전쟁에서 쓰여지고 목격된 것은 제2차 세계대전 말기에 일본에 투하된 두발의 핵폭탄 밖에 없다. 지금도 핵의 위력을 표현할 때 히로시마형 폭탄의 몇배라는 식으로 표시되는 것은 실제의 파괴력을 보여준 기회가 히로시마와 나가사끼의 두곳 뿐이기 때문이다. 북한과 미국사이에 핵무기 개발 중지를 놓고 줄다기리식 협상이 2년을 끈끝에 타결을 보았지만 동 협정의 실현까지는 아직도 멀고 험한 길이 남겨져 있다. 그런 의미에서 핵무기의 실상을 알기 위해 미군에 의한 핵공격의 과거를 한번 더듬어 보는 것도 뜻이 있을 것 같아 두번으로 나누어 핵폭탄 공격실기를 게재한다.

• 위성통신과 우주산업
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• 제2권3호
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• pp.83-92
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• 1994

우주공간은 완전한 자유공간에서 이제 규제공간으로 그 법적 성격이 우주과학이 발달과 함께 변하고 있다. 1967년 우주조약을 시발로 우주법은 현재 위성통신을 법적으로 관할하는 구체적 단계까지 이르고 있고, 앞으로도 우주환경보호 등 상업적 우주활동을 규제하는 많은 우주법이 국제 연합을 통하여 제정될 것으로 보인다. 우주법은 원칙적으로 법적 특성을 지녔지만 사실 그 규제대상의 과학성으로 전문적 성향도 강하다. 우주법은 국재우주법을 포함한 국가간 우주협정이나 국제우주법으로 묶을 수 있는데, 즉 우리나라의 항공우주산업개발촉진법, 위성을 이용한 방송통신 법안도 엄밀히 따지면 국내우주법의 기초로 해석할 수 있다. 아무튼 세계는 우주로 복잡 다양하게 점점 확장되어 가고 있고, 세계우주조정기구가 설립되어야 하는 필연성에 직면하여 있다. 우리나라도 그 대열에 합세하여 우주국가로 도상하고 있다. 그러나 우주법에 대한 기초학문은 아직도 열세하다. 본 논문은 본 연구자의 석사학위 논문의 일부문을 정리한 것이며, 회원제위께 우주법에 대한 관심을 모으기 위한 작은 소망이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권2호
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• pp.277-292
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• 2005

우주개발진흥법은 동 법령의 목적, 및 그 주요 개념 규정에 있어서 항공우주산업개발 촉진법과의 구별야 확연하도록 도모하고 있으며, "우주개발"의 개념을 새로이 규정하면서 이를 꾀하고 있다. 규정된 개념의 특징은 우주공간을 탐사하고 이용하는 각종행위는 인공위성 및 발사체 등과 같이 우주 환경에서 사용되기 위한 기기와 장비의 기술 개발에 의해서만 가능한 것이기에 우주공간의 탐사와 이용은 그러한 기술개발을 포함하는 개념으로 보아야 한다는 데에 있다. 이에 동법이 추구하는 우주개발은 "우주산업"과는 구분되는 것이기에 법령 체계와의 조화 문제가 극복되고 있다고 볼 수 있다. 아울러 우주개발진흥볍은 국제협약상의 의무를 이행하면서, 아울러 최소한의 규제에 의해서 필요한 목적을 달성하기 위한 방식을 택하고 있다. 즉, 우주물체의 등록제도, 국내에서의 발사 허가제도 등을 통해서 우주활동에 대한 규제를 꾀하고 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권1호
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• pp.83-109
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• 2008

항공법과 우주법은 상호 관련성이 많으면서도 각자의 영역에서 꾸준하게 발전하여 왔다. 특히 국제법분야에서 두 분야의 발전은 괄목할 만하다. 항공법은 '항공공법'(public air law)과 '항공형법'(criminal air law) 그리고 '항공사법'(private air law)을 총칭하는 분야이다. 간혹 '항공운송법'(air transportation law)이라는 용어가 항공법을 대신하는 것처럼 사용되기도 하나 이것은 항공시점의 일부이다. 항공법 분야를 이해하기 위해서는 일반적인 법이론, 국내법, 유럽연합(EU)법, 학자들의 이론과 사례를 연구해야 하는 반면, 우주법의 경우는 우주조약을 비롯한 우주관련협약의 연구에만 제한되는 한계가 있다. 최근에 와서야 우주에 관한 국내법들이 제정되기 시작하였고, 우주법관련 사례들도 항공법에 비해 매우 적은 편이다. 본 연구는 이러한 두영역을 상호 비교하면서 차이점을 발견하고 21세기 항공법과 우주법의 발전과제들을 점검하고자 하는데 그 의의가 있다. 항공법과 우주법의 몇 가지 주제별 차이점에 관하여 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공분야에서는 공기구인 ICAO뿐만 아니라 사기구인 IATA도 제반 항공업무를 원활하게 하도록 하고 있는데 반해, 우주법은 COPUOS라고 하는 일종의 UN내의 위원회를 통하여 주로 법제정이 이루어지는 면에서 항공법보다는 매우 미흡한 단계에 있다. 우주활동이 활발해짐에 따라서 우주문제를 보편적으로 다룰 국제우주기구(International Space Organization)의 설립을 준비할 필요가 제기된다. 둘째, 항공법이 국가항공기 내지는 군용항공기를 제외하고 민간항공기에만 적용되고 있는 반면, 우주법은 모든 우주활동에 적용시키므로 민간우주선 뿐만 아니라 국가 우주선에 모두 적용되고 있다는 점에 큰 차이점이 발견된다. 이 문제도 우주활동이 점차 상업화함에 따라 민간우주선에만 적용되는 우주법제정이 필요한 시기가 도래할 것이다. 셋째, 국가주권면에서 볼 때 항공법에서는 영공주권이 매우 배타적으로 행사되고 있는 반면에 우주법에서는 국가들이 달과 모든 천체에 관한 우주활동에 관하여 자유를 가질 뿐만 아니라 천체를 전유할 수 없음을 천명하고 있고, 심지어는 1979년 달조약에서는 달과 다른 천체를 인류공동유산영역으로 선언하고 있다. 그러나 영공과 우주의 경계획정은 아직 확립되지 못한 상황은 서로 다른 법영역을 이해하는데 상당한 혼선을 빚고 있다. 마지막으로 책임문제에 관한 항공법과 우주법의 접근법은 항공법의 경우 항공운송이 활발해지고 발전됨에 따라 승객을 보호하는 법체제가 점차 발전되고 있고 지상손해에 관한 법규도 점차 발전되어 가고 있는 반면에 우주법에서는 우주운송법이 탄생되기에는 아직도 멀다고 할 수 있는데, 최근 러시아와 미국에서 우주관광객을 모집하여 우주산업을 마케팅화하고 현 시점에서 우주승객보호를 위한 국제법제정준비를 할 단계라고 생각한다. 우주활동에서의 책임문제는 항공법에서 절대책임원칙을 적용하는 지상손해에 대한 책임문제에 상당히 접근하고 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권1호
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• pp.3-32
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• 2008

In proportion to recent developments in aviation technology and growth of the air transport market, the risk of damages to third parties caused by aircrafts and the likelihood of unlawful interference on an aircraft in flight has grown larger. The war risk insurance market was paralyzed by the 9/11 terror event. And if another event on the scale of 9/11 occurs, compensations for third party damages will be impossible. Recognizing the need to modernize the existing legal framework and the absence of a globally accepted authority that deals with third party liability and compensation for catastrophic damage caused by acts of unlawful interference, the ICAO and various countries have discussed a liability and compensation system that can protect both third party victims and the aviation industry for the 7 years. In conclusion, in order to provide adequate protection for victims and the appropriate protection for air transport systems including air carriers, work on modernizing the Rome Convention should be continued and the new Convention should be finalized in the near future. Korea has not ratified the relevant international treaties, i.e. Rome Convention 1933, 1952 and 1978, and has no local laws which regulate the damage caused by aircraft to third parties on land. Consequently, it has to depend on the domestic civil tort laws. Most of the advanced countries in aviation such as the United States, England, Germany, France and even China, have incorporated the International Conventions to their national air law and governed carriers third party liability within their jurisdiction. The Ministry of Justice organized the Special Enactment Committee for Air Transport chapter under Commercial Law. The Air Transport chapter, which currently includes third party liability, is in the process of instituting new legislation. In conclusion, to settle such problems through local law, it is necessary to enact as soon as possible domestic legislation on the civil liability of the air carrier which has been connected with third party liability and aviation insurance.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제22권2호
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• pp.53-83
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• 2007

The purpose of this paper is to study precedent cases of the Air carrier liability for passengers. The article 17 of Warsaw Convention (also in Montreal Convention article 17-1) provides the Air carrier liability for passengers which is the most essential part of the Air carrier liability. According to these Conventions, 1) the carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger. Precedents and theories have disagreements on whether the damage covers the mental injury as well. 2) The carrier is liable for damage sustained from aviation accident. The definition of 'aviation accident' is becoming problematic. 3) The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. The question at issue is the range of the operations of embarking or disembarking. This paper introduces the precedents (also, the model precedents) about the carriers liability for passengers and related cases, so as to help understand the trend of judicial decisions. Furthermore, the cases, once took all of the attention of the international air carriers, concerned with the 'Economy class syndrome' (DVT : Deep Vein Thrombosis) are also presented. Under the new Montreal Convention, the carriers liability for passengers will continue to be the main issue. Thus it is required that academics as well as practical businesses may keep up their studies about this issue.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권2호
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• pp.9-58
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• 2005

국제항공운송에서 발생하는 민사적 손해배상책임을 통일적으로 규율하고, 미약한 발전단계에 있던 항공운송산업의 발전을 도모하기 위하여 1929년 제정된 '국제 항공 운송인의 책임에 관한 일부 규칙을 통일하기 위한 바르샤바 조약'은 국제항공운송에서 발생하는 민사적 손해배상책임에 대해 각 국의 국내법에 우선하여 배타적으로 적용된다. 즉, 바르샤바조약은 '국제항공운송에서 발생한 손해배상책임에 관한 소송은 그 명의의 여하를 불문하고 조약에 정하여진 조건과 제한 하에서만 제기할 수 있다'고 규정하고 있는 것이다 (제24조 제1항). 여기서 규정하고 있는 '제한'에는 국제항공운송에서 발생한 손해의 배상청구소송을 제기할 때에 있어서의 절차적 제한도 포함되는 것으로 보는 것이 일반적이며, 그러한 절차적 제한과 관련하여 바르샤바조약은 제29조에서 항공사고를 비롯한 국제항공운송에서의 인적, 물적 손해배상을 구하는 소송은 2년의 기한 내에 제기되어야 하고, 그 기한을 도과하여 제기된 소송에서는 손해배상을 구할 수 없도록 하는 절차적 제한규정을 두고 있다. 그러한 2년의 기간의 성격을 놓고 상이한 해석이 미국판례법상에 존재하고 있다. 제29조 제2항이 제l항에서 규정된 2년의 기간의 계산방법을 소송이 제기된 국가의 법률에 따르도록 규정하고 있는데 그 규정의 해석에 입장의 차이가 있는 바, 제2항의 규정을 어떻게 해석하느냐에 따라 2년의 기간이 연장(Tolling)될 수도 있는 것이다. 이와 관련하여 2년의 기간을 소송제기가 가능한 기간을 규정한 출소기한규정(statute of limitations)으로 보는 견해와 소송제기의 전제조건(condition precedent to the right to bring suit)으로 보는 견해가 있다.