• Electric Engineers Magazine
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• v.241 no.9
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• pp.40-44
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• 2002

제조물책임법은 현재 본 제도를 도입하여 입법화하는 국가들의 특수성에 따라 법의 제정 형식과 내용 등이 서로 상이하며 특히 미국은 제조물책임법을 세계에서 처음으로 적용한 국가로 유명하다. 미국은 1964년 캘리포니아주 대법원이 처음으로 제조물 생산자의 무과실 책임을 판례로 채택한 이후 70년대 들어 각 주에서 이 판례를 채택함으로써 소비자 보호에 크게 기여했다는 평을 듣고 있으며 1970년에서 80년대 들어서는 결함 제조물책임 원칙이 비약적으로 발전하였으나 소송의급증으로 제조업계 및 책임보험업계가 위기에 직면하기도 했다.

• The Korean Society of Law and Medicine
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• v.3 no.2
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• pp.58-87
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• 2002

• Korea Trade Review
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• v.43 no.3
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• pp.101-124
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• 2018

After the establishment of the Korean Product Liability Act, a new clause on the burden of proof has been added and is being revised to meet the purpose of consumer protection. Article 3(2) of the new clause stipulates a provision for estimating a causal relationship when proving indirect facts to alleviate burden of proof. While consumer rights are increasing and public attention is drawn to consumer issues, problems are still emerging. In order to solve the problem, the U.S. Product Liability Act, which has strong consumer rights, was examined to describe the direction in which Korea's Product Liability Act should proceed in terms of consumer protection. The results of the comparative analysis show that the US has expanded the concept of strict liability in terms of rigorous liability, consumer dispute resolution, provable possibility, and litigation accessibility, The consumer dispute settlement system has thoroughly protected consumers by operating educational and systemic consumer ADR system. As for the possibility of proving, Korea has three provenances, and the United States has one. In the United States, where consumer lawsuits are frequent, lawsuits are more accessible than those in Korea, where the party responsible for proving is turned into a manufacturer and responsible for proving the case. This study focuses on consumer protection and provides implications for Korean product liability law.

• The Korean Journal of Financial Studies
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• v.4 no.1
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• pp.259-280
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• 1998

최근 제품으로 인한 각종 피해에 대해 피해자 구제의 견지에서 피해자가 간편하고도 용이하게 손해배상 청구를 할 수 있도록 피해입증부담을 경감하고, 제조업자를 포함한 제품공급자측에 보다 엄격한 책임을 물을 수 있도록 규정한 '제조물 책임(product liability: PL)'에 대한 법률이 필요하게 되었다. 본 논문에서는 PL과 보험간의 관계를 고찰하여 우리 나라의 최근동향 및 대응방안을 살펴보는데 그 목적을 두고 있다. 미국에서는 손해보험회사의 급격한 수익악화로 인하여 각 사가 일제히 기존의 보험계약 인수를 거절하여 보험요율과 보험료를 대폭적으로 인상하여 기업들이 배상책임보험을 부보할 수 없는, 소위 '보험위기'라는 상황을 경험하고 있다. 과거 두 번에 걸친 심각한 보험위기의 교훈으로 미국에서 세 번째의 보험위기의 발생유무는 제2차 보험 위기의 원인이었던 미국의 불법행위법 불법행위제도의 개혁여부에 달려 있다고 할 수 있다. 한편 우리 나라에서는 제조물에 대해 피해자 구제를 규율하는 PL법이 제정되어 있지 않다. 향후에 우리 나라가 PL법을 제정하여 실시할 경우에는 미국과 같은 혼란된 상태에 빠지는 문제가 발생하지 않도록 주의를 기울여야 할 것이다. 또한, 피해자 구제와 기업이 안전 제품의 생산에 자극을 줄 수 있도록, 조속한 시일 내에 우리나라에도 PL법을 제정해야 할 것으로 생각된다.

• Proceedings of the Korea Contents Association Conference
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• 2013.05a
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• pp.183-184
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• 2013

미국은 1960년대 초부터 제조물의 결함으로 인하여 발생한 손해에 대하여 판례나 학설을 통해 종래의 불법행위법의 범위를 확대하여 과실 계약법제가 엄격책임의 법제로 대체되어 엄격책임을 지게 하였다. 1970년대에 접어들면서 선진국들은 학설 판례에 맡기었던 제조물책임문제를 입법을 통하여 해결하고자 하였다. 즉 유럽국가들은 1985년 제조물책임에 관한 EC지침을 채택하고 1987년부터 대부분의 EU회원국들이 제조물책임법을 제정하였다. 우리나라도 제조물의 결함으로 인한 피해가 급증하면서 피해자와 직접적인 계약관계가 없는 제조자에게 계약책임을 지울 수 없다는 한계를 인식하고 피해자를 보호하기 위해 2000년에 제조물책임법을 입법하여 2002년부터 시행하였다. 동법의 핵심은 제조물책임에 관하여 과실의 유무를 묻지 않고 결함만을 책임요건으로 하는 무과실책임주의를 채택했다는 점이다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• v.2
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• pp.21-26
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• 2006

A contract for shipbuilding is usually a complicated process and involves a statement of rights, and obligations and responsibilities to which each party agrees vis-a vis the other. Most countries are now well settled with regard to liability of a manufacturer in tort for physical injury and on the other hand, for pure economic loss to remote owners of chattels. Where there is a breach of either contractual warranty or an implied warranty, there may be admiralty jurisdiction, depending once again on the situs of the event and its relationship to traditional maritime activity. First of all, this thesis deals with the contents of contract under English Law. Secondly, this thesis analyse ' s the liability of shipbuilders in Products Liability under English, United States, German and korean Law comparisons. In conclusion, the author gives some suggestions as countermeasures to Products Liability for the shipbuilders in Korea.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.32 no.1
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• pp.139-175
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• 2017

The Assembly plenary session on December 3, 2017 passed a Product Liability Amendment bill that introduced clauses concerning consumer burden of proof and punitive damage reimbursement. More specifically, these newly approved provisions will reduce the burden of proof placed on consumers and levy triple punitive damage on suppliers. Significant increases in the number of product-liability lawsuit and the number of related insurance contracts are expected. Since military aircraft are designed for operational purpose(seeking greater combat effectiveness over greater safety) and used in high-risk environment, it is practically impossible to obtain an affordable product-liability insurance, Without having any backup plan, military aircraft manufacturers directly face all sort of liability risks under Product Liability Act, Warrant Liability Act and Non-Performance of Contract Act. The U.S. experienced similar problems when they first implemented their product-liability law in 1970s. There had been a big dispute among legal practitioner, insurance professionals and scholars concerning military aircraft manufacturer's liability. In order to settle the issue, the U.S. Supreme Court has established a new precedent of Government Contractor Defense(GCD). The U.S. government also included an indemnity clause for military aircraft manufacturers in their FMS Contract with the Korean government. Likewise, Korean military aircraft manufacturers should 1) clearly understand their current position that they cannot afford expensive product-liability insurance and the cost is not accounted in the military procurement calculation, 2) estimate potential liability risks with the ongoing overseas export expansion in mind, 3) set up appropriate risk management measures through regulatory reform and policy development.

• Product Safety
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• s.100
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• pp.43-45
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• 2002

미국은 우리나라의 최대 수출시장으로 국내의 제조업체들이 미국내에서의 PL소송을 통해 막대한 배상송실을 초래하여 값비싼 경험을 한바 있다. 미국의 제조물책임법은 여타국가에서는 찾아볼 수없는 특수한 성격을 지니고 있다. 첫째 예상밖의 소송(Frivolous Suits)을 들 수 있다. 둘째, 연대책임과 이와 관련된 디피포켓이론(Deep Pocket Theory)이다. 셋째 징벌적 배상(Punitive Damages)인데, 앞날을 경계하는 뜻으로 벌을 준다는

• Proceedings of the Safety Management and Science Conference
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• 2000.05a
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• pp.175-192
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• 2000

본 논문은 우리나라에서도 2002년 7월1일 시행하게될 제조물책임법(PL)에 대비해 최근 우리나라 및 선진국인 미국, 일본을 중심으로 조사된 최근 사례를 결함별, 제품별, 국가별로 유형화하여 분석한다. PL법이 시행되기 전 많은 사례들이 발생하여 소송으로 제기되었고, 각 나라는 많은 시행착오를 거쳐 지금의 제조물책임(PL)을 수정, 보완되고 있는데 이러한 측면에서 외국의 사례와 우리나라의 사례를 비교, 유형화시켜 분석하고자 한다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.29 no.2
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• pp.55-86
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• 2014

The U.S. General Aviation Revitalization Act of 1994 (the "GARA") created a statute of repose that bars any claims arising from an aviation product or component more than 18 years after its date of delivery. The statute was enacted to protect general aviation aircraft manufacturers from the excessive product liability costs. The GARA included four exceptions: (a) medical emergency patients, (b) those not on the aircraft, (c) those based on written warranties, and (d) those causally related to a "knowing misrepresentation" made by the manufacturer to the FAA. The GARA also incorporates a provision for revised starting point of reckoning to which any repairs or replacements of an aviation product. This note aimed to discuss General Aviation and GARA in depth including the meaning of statue of repose, its exceptions. The various precedents about GARA were also reviewed in here as well. From the GARA, as a comparative legal issue in aviation product liability, there can be some suggestions for revision of Korean Products Liability Act. First, it seems to be reasonable to regulate the specific statute of repose provisions for various category of products. In GARA, the period of 18 years is reasonable concerning to the average aircraft life. Second, in order to avoid exhausting debate and for the judicial economy, it needs to clarify when the statute begins to run. GARA's 18 year limitation period begins to run on the different date whether it was delivered to its first purchaser or a person engaged in the business of selling the aircraft. Last but not least, proper exceptions should be added into the law for equity matter of the statute of repose does not apply. For example, a manufacturer is not protected by GARA if it knowingly misrepresents certain safety information to the FAA.