• 경영과정보연구
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• 제38권1호
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• pp.155-168
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• 2019

2008년 미국 서브프라임 금융위기 이후 더욱 심화된 국내 대기업-중소기업 간 경제 양극화의 해소 방안 중 하나로 동반성장정책(Win-Win Growth policy)의 중요성이 주목받고 있다. 특히 최근 다소 높은 수준의 최저임금 인상으로 중소기업의 경영난이 가중되고 있는 현 시점에서 동반성장 정책의 도입 및 확산은 대기업이 중소기업을 지배하는 한국 경제의 생태계를 대기업-중소기업 간 상생협력의 동반자적 경제 생태계로 전환하는 하나의 계기가 될 수 있을 것이다. 이에 본 연구에서는 동반성장 기업에 초점을 두고 동반성장 기업의 회계보수주의 수준을 검증하였다. 연구표본은 동반성장지수가 공시되기 시작한 2011년부터 2017년 한국거래소 상장 비금융업 12월 결산법인 총 3,608개 기업연도이다. 분석결과, 동반성장 수준이 높은 기업일수록 회계보수주의 수준이 높은 것으로 나타났다. 특히 이러한 결과는 동반성장평가 기업만을 대상으로 한 추가분석에서도 지지되었다. 본 연구는 최근 그 중요성이 더욱 높아지고 있는 동반성장에 주목하고, 동반성장 기업의 회계이익의 질을 회계보수주의 측면에서 검증한 첫 연구라는 점에서 연구의 의의가 있다고 할 수 있다. 아울러 본 연구가 한국 경제 생태계에 동반성장의 인식 및 확산에 조금이나마 기여할 수 있기를 희망한다.

• 지질공학
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• 제31권4호
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• pp.701-718
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• 2021

본 연구에서는 산사태가 다수 발생한 충주 산척면 지역을 대상으로 야외지질조사 및 일련의 실내시험을 수행하여 데이터를 취득하고, 이후 인공신경망(Artificial neural network)과 로지스틱 회귀분석(Logistic regression)을 적용하여 각 인자가 산사태 발생에 미치는 영향도를 분석하였다. 야외지질조사 시 산사태 발생 유무에 따라 불교란시료를 채취하였으며, 동적 콘 관입시험기를 이용하여 토심을 측정하였다. 실내시험은 미국 표준시험법인 ASTM 규정에 따라 진행되었으며, 인자간 다중공선성을 해결하기 위해 VIF(Variation inflation factor)를 산정하였다. 다중공선성 분석을 통해 총 9개 인자(전단강도, 암종, 토심, 포화함수비, 비중, 투수계수, USCS, 사면 경사, 고도)가 분석에 적용되었다. 추후 도출되는 각 인자별 영향도를 직접적으로 비교하기 위해서 데이터는 최소값 0, 최대값 1이 되도록 최소-최대 정규화한 후 로지스틱 회귀분석 및 인공신경망 분석에 적용되었다. 로지스틱 회귀분석 결과, 토심, 경사, 포화함수비, 전단강도 순으로 산사태 발생에 영향력이 크게 나타났으며, 인공신경망 분석 결과, 경사, 토심, 포화함수비, 전단강도 순으로 영향력이 크게 나타났다. 각 분석기법으로 산정된 영향도를 산술평균한 결과, 토심, 경사, 포화함수비, 전단강도가 상위 4개 인자로 선정되었으며, 이들의 영향도 합계는 약 70%로 분석되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제29권1A호
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• pp.31-43
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• 2009

본 논문에서는 다양한 차종의 영향을 반영할 수 있고, 차량과 교량의 연성 운동방정식을 구성하여 시간 단계별 직접해를 산정할 수 있는 수치해석기법을 제시하였다. 운동방정식의 해는 직접적분법인 Newmark ${\beta}$을 이용하여 해석 단계별로 구성된 유효강성행렬과 유효하중벡터를 바탕으로 정적평형방정식의 해를 구하는 원리와 동일하게 산정하였다. 또한 해석의 효율성을 증진시키기 위하여 유효강성행렬은 Skyline 법에 의해 재구성하였으며, Cholesky의 행렬 분해기법을 동시에 적용하여 직접적인 역행렬 계산에서 야기되는 오차의 발생을 최소화 하였다. 또한 기존선 철도차량인 새마을 PMC 열차와 디젤 견인 무궁화 열차에 대한 3차원 정밀수치해석 모델을 개발하였고, 각 차량은 차체와 전 후방 대차에 각각 6자유도씩 고려하여 총 18자유도로 수치모델을 작성하였다. 교량은 3차원 공간뼈대 요소를 이용하여 모델링하였고, 차륜과 레일 접촉면의 불규칙성은 미국의 FRA에서 규정하고 있는 연직방향 및 횡방향틀림에 대한 PSD 함수를 이용하여 궤도틀림을 수치적으로 구현하였다. 제시된 수치해석 기법은 12 m, 18 m형 판형교의 실측결과를 이용하여 타당성을 검증하였으며, 실측 및 수치해석결과는 교량의 1차 휨 고유진동수의 2.0배를 기준으로 Low pass filtering 하였다.

• 한국버섯학회지
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• 제21권1호
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• pp.1-7
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• 2023

한국의 버섯 수출의 요인들을 분석하여 수출증대 전략과 수출지원 정책을 수립하는데 활용할 수 있는 기초정보를 얻고자 수행한 결과를 요약하면 다음과 같다. 가. 팽이버섯과 새송이버섯 품목의 경북지역 버섯수출량은 전국 버섯수출량의 약 절반을 차지하고 있으며, 팽이버섯은 총수출액이 2009년 89%, 2010년 23%로 증가하여 2010년에는 최대수출량(17,163톤)과 최대수출액(26,292천$)을 기록하였으나 2011년 14%, 2012년 25%로 다소 감소 추세를 보이다가 이후 2013년 15%, 2018년 14%로 증가 등 2019년까지 소폭 증가하였으나, 2020년 수출량 10,515톤, 수출액 18,525천$, 2022년의 수출량 6,515톤으로 2010년 대비 62% 감소하였으며, 수출액은 12,622천$로 2010년 대비 52% 감소하였다. 새송이버섯의 경우는 수출액이 2012년 10%, 2013년 13%, 2014년 2%로 증가하여 완만한 성장세를 유지하고 있다. 2022년의 한국의 새송이버섯 수출량은 5,196톤으로 2010년 대비 91% 증가하였으며, 수출액은 22,322천$로 2010년 대비 160% 증가하였다. 나. 우리나라 버섯 수출은 특정국에 집중된 특징을 보이고 있다. 팽이버섯의 경우에는 2011년까지는 북미(미국, 캐나다), 중화권(중국, 대만, 홍콩)이 전체 수출액수의 50% 이상을 차지하고 있고, 2011년 이후 중화권(중국, 대만, 홍콩) 특히 중국으로의 수출이 줄어들고 베트남으로 수출이 급격히 증가하여 2012년부터 2022년까지 북미권, 베트남이 전체 수출액수의 50% 이상을 차지하고 있다. 중국으로의 수출은 2012년에 빠르게 하락 이후 꾸준히 내림세를 유지하고 있으며 새송이버섯의 경우에는 2009년부터 2022년까지 유럽과 북미권(미국, 캐나다)이 전체 수출액수의 50% 이상을 차지하고 있고, 팽이버섯과는 달리 중화권(중국, 대만, 홍콩)과 베트남으로 수출 비중이 상대적으로 적은 것이 특징이다. 다. 우리나라 버섯 수출의 또 다른 특징은 수출시장이 다변화되고 있다. 팽이버섯과 새송이버섯 모두 수출대상 국가 수가 늘어나고 있음을 알 수 있다. 팽이버섯은 2009년에 23개국에 수출되었고 2010년에는 27개국, 2017년에는 27개국 2019년에는 30개국에 수출하였다. 새송이버섯은 2009년에 21개국 2010년에는 24개국 2017년에는 27개국 2019년에는 30개국에 수출하였다.

• 대한핵의학회지
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• 제35권1호
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• pp.75-80
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• 2001

목적: 새로운 감염영상법인 Tc-99m Infecton 스캔은 4-fluoroquinolone 계열의 광범위 항생제인 ciprofloxacin의 유도체를 이용한 것인데 이에 사용되는 Infecton의 항균력에 대한 연구는 접하기 어렵다. 저자들은 표준 균주에서의 Infecton의 항균력을 ciprofloxacin과 비교 분석하고자 본 연구를 시행하였다. 대상 및 방법: Infecton의 표준 균주 3종 (Staphylococcus aureus ATCC 29213, Escherichia coli ATCC 25922, 및 Pseudomonas aeruginosa ATCC 27853)에 대한 최소발육억제농도(minimum inhibitory concentration, MIC)와 최소살균농도 (minimum bactericidal concentration, MBC)를 검사하여, ciprofloxacin과 비교하였다. Ciprofloxacin과 Infecton의 MIC와 MBC는 표준균주에서 5회 검사하여 결과를 평균${\pm}$표준오차(범위)로 나타내었다. 결과: Infecton과 ciprofloxacin 의 MIC 결과는 S. aureus ATCC 29213에서 각각 $1.12{\pm}0.2\;(0.8{\sim}1.6){\mu}g/ml$이었으며 (p=0.016), E. coli ATCC 25922 에서는 각각 $0.03{\pm}0.005\;(0.025{\sim}0.05){\mu}g/ml,\;0.011{\pm}0.001\;(0.006{\sim}0.012){\mu}g/ml$이었고(p=0.007), P. aeruginosa ATCC 27853에 대해서는 각각 $0.96{\pm}0.16\;(0.8{\sim}1.6){\mu}g/ml,\;0.56{\pm}0.1\;(0.4{\sim}0.8){\mu}g/ml$로(p=0.66), 표준 균주 3종 모두에서 Infecton의 MIC가 ciprofloxacin 보다 $2{\sim}4$배 더 높았으나, 미국 National Committee for Clinical Laboratory Standards (NCCLS)가 정한 바에 의한 MIC 정도관리범위 내의 농도을 보이고 있었다. 또한, Infecton 과 ciprofloxacin의 MBC 결과는 S. aureus ATCC 29213에서 각각 $2.6{\pm}0.4\;(1.6{\sim}3.2){\mu}g/ml,\;0.88{\pm}0.19\;(0.4{\sim}1.6){\mu}g/ml$였고(p=0.009), E. coli ATCC 25922에서는 각각 $0.035{\pm}0.006\;(0.025{\sim}0.05){\mu}g/ml,\;0.02{\pm}0.008\;(0.025{\sim}0.05){\mu}g/ml$ 였으며 (p=0.114), p. aeruginosa ATCC 27853에서는 각각 $2.2{\pm}0.4\;(1.6{\sim}3.2){\mu}g/ml$와 $1.4{\pm}0.2\;(0.8{\sim}1.6){\mu}g/ml$로서(p=0.16), 표준균주 3종 모두에서 Infecton의 MBC 또한 ciprofloxacin에 비해 $2{\sim}4$배가 높았다. 결론: Tc-99m Infecton은 ciprofloxacin 보다는 약하였지만 표준균주에 대해 생체외 항균력을 보였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.295-347
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• 2013

우리나라는 2009년 8월 및 2010년 10월에 전남 고흥군 외나로도의 나로우주센터에서 우리나라 최초 우주발사체인 나로호(KSLV-1)에 의해 과학위성이 우리의 자력으로 발사되었으나 두 차례 발사가 모두 실패로 돌아갔다. 마침내 2013년 1월 30일 나로우주센터에서 우주발사체 나로호가 3차로 발사되어 나로과학위성을 우주궤도에 진입시키는데 성공하였다. 금번 나로호 발사의 성공으로 우리나라는 미국, 러시아, 일본, 중국 등에 이어 11번째로 스페이스 클럽(Space Club)반열에 합류하게 되었다. 우주공간의 평화적 이용과 우주질서를 유지하기 위하여 유엔 결의에 따라 1967년 우주조약, 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1976년 등록협약, 1979년 달 협정 등 우주관련 조약이 채택되었으며 우리나라는 달 협정을 제외한 4개 우주관련 조약에 가입되어 있다. 위와 같은 우주관련 조약에는 우주물체 발사국의 우주활동에 대한 국제책임에 관하여 규정하고 있다. 특히 우주조약에는 우주활동에 대한 국가의 책임원칙을 규정하고 있는바, 동 조약에 의하면 본 조약의 당사국은 달과 천체를 포함한 외기권에 있어서 그 활동을 정부기관이 행한 경우나 비정부기관이 행한 경우를 막론하고 국가 활동에 관하여 그리고 본 조약에서 규정한 조항에 따라서 국가 활동을 보증함에 관하여 국제적 책임을 져야한다. 또한 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 물체를 발사하거나 또는 그 물체를 발사하여 궤도에 진입케 한 본 조약의 각 당사국과 그 영역 또는 시설로부터 물체를 발사한 각 당사국은 지상, 공간 또는 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 있는 이러한 물체 또는 동 물체의 구성부분에 의하여 본 조약의 다른 당사국 또는 그 자연인 또는 법인에게 가한 손해에 대하여 책임을 진다. 책임협약에 의하면 발사국은 자국 우주물체가 지구표면에 또는 비행중의 항공기에 끼친 손해에 대하여 배상을 지불할 절대적인 책임을 진다. 또한 발사국의 과실 책임, 연대책임, 손해배상액을 규정하고 있다. 세계 주요국은 상기 우주관련 조약의 준수 및 자국의 우주개발을 진흥하고 우주활동을 규제하기 위하여 국내 우주법을 제정하여 시행하고 있다. 우리나라를 비롯한 미국, 러시아, 일본 등 주요국의 우주관련 국내법에는 우주물체 발사국 정부의 책임에 관하여 규정하고 있다. 우리나라 우주개발진흥법에서 정부의 책무로서 정부는 다른 국가 및 국제기구와 대한민국이 맺은 우주관련 조약을 지키며 우주공간의 평화적 이용을 도모하도록 규정하고 있으며, 또한 우주물체의 국내등록 및 국제등록, 우주사고에 따른 손해배상책임 등을 규정하고 있다. 우리나라 우주손해배상법에서 정부는 우주손해가 발생한 경우에 피해자의 구조 및 피해의 확대 방지에 필요한 조치를 시행하도록 규정하고 있으며, 또한 무과실책임 및 책임의 집중, 손해배상책임 한도액, 권리행사의 기간 등을 규정하고 있다. 주요국의 우주관련 국내입법으로는 미국의 국가항공우주법 및 상업우주발사법, 러시아의 우주활동법, 일본의 우주항공연구개발기구(JAXA)법 및 우주기본법 등이 있다. 우리나라가 우주물체 발사국으로서 우주관련 조약상 및 국내법상 우주물체 발사국 정부의 책임을 이행하고 우주강국의 위상을 정립하기 위하여 우리나라 우주정책 및 법 제도는 다음과 같이 개선되어야 할 것이다. 첫째, 우주개발 및 우주활동 관련 법제의 정비이다. 이를 위해 우주개발 및 우주활동에 관한 정부정책 및 규제를 실사하기 위한 법제상의 조치 및 정비를 하고, 또한 유엔 COPUOS에서 채택된 우주의 평화적 탐사와 이용에 관한 국내입법시 고려 사항에 따라 법제 정비를 해야 할 것이다. 둘째, 우주손해배상책임제도의 개선이다. 이를 위해 우주물체의 공동발사 및 위탁발사의 경우 손해배상책임 및 구상권에 관한 규정을 신설하고, 또한 우주물체 발사자의 책임보험 가입의무를 보다 상세히 규정해야 할 것이다. 셋째, 우주환경 보전정책의 수립이다. 이를 위해 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전정책을 강구하고, 또한 우주쓰레기 경감을 위한 규범을 채택해야 할 것이다. 넷째, 우주활동 관련 국제협력의 증진이다. 이를 위해 우주의 탐사와 이용에 있어 국가의 국제협력 의무를 준수해야하고, 또한 우주 국제협력을 통해 우주개발 역량을 확보하여 우주 선진국으로 진입해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.