• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2018년도 공동국제학술발표회
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• pp.100-101
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• 2018

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제15권2호
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• pp.125-162
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• 2005

This paper examined excluded risks of insurer in marine insurance generally, and found out the existing studies on the excluded risks, which were accomplished partially and fragmentarily, to conduct a comparative analysis of marine insurance based on the general flow of claim adjustment. It arranges the existing studies to settle a dispute between the parties -insurer and assurer- and studies the excluded risk based on risk change of the insured by analyzing characteristic and class of security violation, and meaning, form, effect of risk change. it inquires into and analysis cases of the Korean Supreme Court related to the exclusion and illegal act of marine insurance to compare marine theorists' opinion with commercial law.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.23-41
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• 2006

해상운송에서 하주의 귀책사유로 분류되는 화물고유의 성질 및 숨은 결함에 의한 손해와 포장 불완전에 의한 화물손해는 운송인, 보험자 모두 면책되는 위험으로 하주가 전적으로 부담해야 되는 화물손해이다. 그런데 이러한 하주의 귀책사유로 인한 화물손해는 운송인의 귀책사유와 보험자의 담보위험과 경합되는 화물손해로 명확한 관련규정이 필요한데 관련규정이 미비한 가운데 운송인, 보험자 모두 일반적인 계약조건에서 면책되는 위험으로 하주의 위험관리상 문제점으로 남아 있다. 이처럼 하주의 귀책사유로 인한 화물손해는 여러 가지 원인의 손해가 경합되어 발생되는 경우가 많아 하주, 운송인, 보험자간의 책임소재를 둘러싼 분쟁이 장기화될 가능성이 크다. 특히 운송인이 책임을 지는 상사과실 및 보험자의 담보위험과 화물고유의 성질 및 포장 불완전에 의한 화물손해가 경합되어 발생되는 경우 해결의 실마리를 찾기가 쉽지 않다. 따라서 년 연구에서는 해상운송에서 발생되는 화물고유의 성질 및 숨은 결함에 의한 손해와 포장불완전에 의한 손해를 둘러싼 하주, 운송인, 보험자간의 분쟁을 해결할 수 있는 방안들을 다각적으로 제시하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권8호
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• pp.653-662
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• 2007

어선보험(漁船保險)은 보험(保險)의 목적(目的)인 어선(漁船)이 보험기간 내에 해상(海上)에서 발생한 해상고유(海上固有)의 위험(危險)인 침몰, 좌초, 충돌, 풍파의 이상한 작용에 의한 손해(損害)와 화재, 손상, 구조 등에 의한 사고(事故)로 인한 손해(損害)를 보상(補償)함을 목적으로 하고 있다. 따라서 이 보험(保險)은 예측할 수 없는 위험(危險)이 상존하고 있는 해상(海上)을 무대로 삶을 영위하는 어업인(漁業人)들에게는 침몰, 좌초, 충돌, 화재 등 다양한 위험(危險)에 노출될 수밖에 없는 자신 소유의 어선(漁船)에 대한 불확실한 위험(危險)에 대한 합리적인 보호대책이며 대비수단인 것이다. 그러나 사고(事故)의 발생장소가 해상(海上)이라는 특수성으로 인하여 보험자(保險者)인 수협(水協)과 해상보험(海上保險)에 익숙하지 않은 보험계약자(保險契約者)인 어업인(漁業人)들 간에 어선보험약관상(漁船保險約款上)의 담보위험(擔保危險)과 면책위험(免責危險)의 적용여부, 그 인과관계, 그리고 보상책임 여부를 둘러싼 논쟁이 일어나기도 한다. 따라서 이 논문(論文)에서는 어선보험약관(漁船保險約款)의 담보위험(擔保危險)을 합리적으로 해석규명하여 이러한 약관상(約款上)의 제반논쟁을 해소함은 물론 해상보험약관상(海上保險約款上) 담보위험(擔保危險)의 문제점을 도출하여 그에 대한 개선방안(改善方案)을 제시하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.37-62
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• 2016

상법 제931조 4호에 불가항력에 관한 조항은 두가지 문제점을 내포하고 있다. 첫째, 그 적용 범위에 있어 명확하지 않으며, 둘째, 동조 1호의 열거된 면책사유와 불가항력은 중첩적 가능성이 제기될 수 있다. 불가항력이란 자연재해 및 제3자로 인한 외부적 영향에 의한 경우를 뜻한다. 후자의 해석으로 인한, 제3자의 외부적 영향으로 발생한 사건이라는 해석은 굉장히 광범위하고 포괄적인 의미인데, 이는 집행자의 해석에 따라 각각에 적용되기에 그 기준의 명확성에 대해 의심해 볼 여지가 있다. 더욱이 항공기사고로 인한 (지상) 제3자의 손해는 그 발생빈도가 적고, 또한 이는 신설조항으로 그 분석과 적용에 대한 연구는 필요하다. 하여 외부적 행위로 인하여 (지상) 제3자에게 (비계약적) 손해가 발생하였다면, 그 손해의 범위의 기준을 마련하는 것이 법률적용의 명확성에 있어 바람직하지 않을까 사료된다. 불가항력으로 인한 항공기운항자의 면책은 항공기운항자의 산업보호라는 입장에서 필요한 조항이 될 수도 있다. 반대로 이는 언제나 피해자의 보호법익과 상충된다. 하여, 법률적 보호에 있어 가장 우선시 고려해야 할 사항은 누구의 보호법익이 우선적으로 고려되어야 할 것인가 이므로, 기업보호라는 측면도 결코 간과할 수 없는 부분이지만, 예상치 못한 피해를 받은 항공기사고로 인한 (지상) 제3자의 보호는 기업보호에 앞서 담보되어야 할 보호법익이다. 다음으로 중첩적 가능성이란, 상법 제931조의 1호와 4호이다. 1호에 정치, 경제적 이유로 발생된 사건에 대한 면책이라는 규정을 두고 있는데, 이는 4호의 불가항력에 대한 해석과 맞물릴 수 있다. 위에서 설명한대로 불가항력의 해석상, 제3자의 외부적 영향의 원인으로 경치 경제적 이유로 발생되어지는 일련의 사건을 포함한다고 볼 수 있으므로, 이에 대한 중복적 규정이라는 의문이 생긴다. 결론적으로 향후에 발생하게 될 규정의 구체화와 양 당사자 간의 균형있는 보호를 위하여 이에 관한 고려가 필요하다고 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.139-175
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• 2017

국회는 2017년 3월 30일 제조물책임법 일부개정법률안을 국회본회의에서 통과시켰다. 본 개정안에는 무엇보다 피해자인 소비자의 입증책임을 완화시키며 제조물책임의 배상책임을 3배까지 증액하는 신설조항이 있어서, 제조물책임관련 소송이 증대될 것이며, 제조물책임보험 가입이 증가할 것이다. 군용항공기 제작사는 군용항공기의 제작목적이 기동성 위주이며, 군의 작전성을 위주로 운용되기 때문에 현실적으로 군용항공기 제조사들이 군용항공기 제조물책임보험을 들 수 없는 현실 상황하에 군용항공기제작사는 제조물책임법과 하자담보책임, 채무불이행책임의 손해배상 위험에 직면하여 있다. 제조물책임법의 시원지인 미국은 1970년대 제조물책임법이 시행되게 되자, 군용항공기제작사의 책임한도에 대하여 학계, 법조계, 보험업계에서 큰 논란이 있었으며, 군용항공기 제작사의 책임문제를 해결하기 위하여, Government Contractor Defense (GCD, 정부계약자항변) 라는 법리를 판례로 만들어 냈다. 한국과 미국정부가 맺고 실제 적용하고 있는 Foreign Military Sales(FMS) 계약서에는 군용항공기제작사에 대한 면책조항이 있다. 군용항공기 제작사가 높은 제조물책임보험을 들 수 없고, 방산원가에도 제조물책임보험료를 반영시키지 않는 현실에서 외국의 수출을 확대하고 있는 군용항공기제작사는 위기 그 자체에 직면하고 있음을 정확히 알고, 시급히 이러한 위기를 해결할 수 있는 입법개정, 정책수립을 하여야만 한다.

• 한국항공운항학회지
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• 제12권3호
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• pp.41-63
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• 2004

The area covered by product liability in broadest sense is so vast that an attempt to analyse all its impact on the aviation world risk. Every effort has been made to confine our review of subject a closely as possible to its influence on aircraft manufacturers, airlines and passengers, in spite of strong connections with other spheres of commercial. Product Liability in aviation is the liability of aircraft's manufacturer, processor or non-manufacturing seller for injury to the person or property of a buyer or third party caused by a product which has been sold. Here-in a product is aircraft, third party is passengers who suffered damage by defective design, defective construction, inadequate instructions for handling in aircraft. Whenever a product turns out to be defective after it has been sold, there are under Anglo-American law three remedies available against the aircraft's manufacturer (1) liability for negligence (2) breach of warranty (3) strict liability in tort. There are Under continental law Three remedies available against the aircraft's manufacturer (1) liability for defective warranty (2) liability for non-fulfillment of obligation (3) liability in tort. It is worth pointing out here an action for breach of warranty or for defective warranty, for non-fulfillment of obligation is available only to direct purchaser on the basis of his contract with the aircraft's manufacturer, which of course weakness its range and effectiveness. An action for tort offers the advantage of being available also to third parties who have acquired the defective product at a later stage. In tort, obligations are constituted not only by contract, but also by stature and common law. In conclusion, There in no difference in principle of law. In conclusion I would like to make few suggestions regarding the product liability for aircraft's manufacturer. Firstly, current general product liability code does not specify whether government offices(e.g. FAA) inspector conducted the inspection and auditory certificate can qualify as conclusive legal evidence. These need to be clarified. Secondly, because Korea is gaining potential of becoming aircraft's manufacturer through co-manufacturing and subcontracting-manufacturing with the US and independent production, there needs legislation that can harmonize the protection of both aircraft's manufacturers and their injured parties. Since Korea is in primary stage of aviation industry, considerate policy cannot be overlooked for its protection and promotion. Thirdly, because aircraft manufacturers are risking restitution like air-carriers whose scope of restitution have widened to strict and unlimited liability, there needs importation of mandatory liability insurance and national warranty into the product liability for aircraft's manufacturers. Fourthly, there needs domestic legislation of air transportation law that clearly regulates overall legal relationship in air transportation such as carrier & aircraft manufacturer's liability, and aviation insurance.

• 한국조경학회지
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• 제40권1호
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• pp.81-91
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• 2012

본 연구는 조경공사 하자판례를 조사하여 하자소송의 일반적 분석, 공종별 판결 결과, 하자유형별 판결결과를 분석하고 하자분쟁을 완화하기 위한 조경공사 하자처리 개선방안을 제안하는 것이다. 본 연구의 주요 결과는 다음과 같다. 1. 2000년대 들어 조경공사와 관련된 하자소송이 증가하고 있으며, 소송 기간은 1심의 경우 603일, 2심의 경우는 550일로 나타나 사용자와 시공자 모두에게 심각한 시간적 경제적 손실을 초래하고 있다. 2. 감정금액 대비 인용금액이 1심의 경우 52.0%, 2심의 경우 57.3%, 전체적으로는 53.6% 수준으로 감정금액이 과다하게 책정되는 경향이 있는 것으로 나타났다. 3. 공종별 하자판결 결과는 조경수목식재가 전체 하자 발생 공종의 75%에 달하여 주요한 쟁점으로 나타났으며, 사용자인 원고의 승소율이 77%에 달하여 시공자들의 하자이행에 심각한 부담으로 나타났다. 4. 하자유형별 판결 결과에서는 사용자의 유지관리 부실로 인한 하자가 28%를 차지하고 시공자인 피고의 승소율이 64%로 높게 나타나 사용자의 유지관리 책임이 중요하게 부각되었다. 이러한 문제를 개선하기 위해서는 하자를 줄일 수 있도록 정확한 시공을 하고, 적절한 유지관리를 시행하도록 해야 하며, 부적기 식재 및 천재지변에 의한 피해 등 하자면책규정, 공종별 하자판정기준, 하자이행절차 등을 포함하는 조경공사 하자판정 및 처리기준을 마련해야 한다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제14권1호
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• pp.85-93
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• 2013

본 연구논문의 주제는 기업 인수합병 분야인 차입매수(LBO)에 대한 법제도적 그리고 재무적 응용가능성에 관한 연구이다. 현재 기준, 동 연구주제에 대하여 법제도적인 측면에서는 다수의 국내외 연구들이 진행되어 왔다고 판단되지만, 상대적으로 동 법제도적 측면과 이에 필연적으로 연관되는 재무이론적인 측면에서의 동 금융구조에 대한 분석은 연구결과가 소수라고 판단된다. 본 논문에서는 국내법 판례와 법 해석적인 측면과 함께, 재무관리분야 중 LBO 금융구조와 관련되는 기업재무(Corporate Finance)의 주된 연구방법인 실증적 또는/그리고 이론적인 연구결과를 상호연결 분석한, '학제(Interdisciplinary Study)간 연구'를 수행하기 위함이 본 연구수행의 동기이다. 연구목적과 관련하여, 선진금융구조 또는 금융상품들에 대한 국내 투자자들의 이해제고를 통하여, 법제도뿐만 아니라 재무적인 측면에서의 인식부족 가능성을 감소함으로서, 동 금융구조의 선순환적인 이익(시너지효과)을 제고하고자 함이다. 본 연구의 내용과 관련하여 첫째, LBO 금융구조에 대한 개념과 구조에 대한 분석, 법제도 측면에서의 국내의 최근까지 주요 판례들에 대한 사전분석(즉, 담보제공형 LBO와 합병형 LBO), 그리고 재무적인 측면에서의 기존의 LBO 구조와 관계되는 인수합병(M&A) 연구결과 분석과 요약 등을 서술하였다. 특히, 동 금융구조 활용 시 주된 이슈가 되는 대상회사(피인수법인) 임원진의 '주의의무'와 '충실의무'의 관련내용을 분석하였고, 추가적으로 '경영판단의 원칙'상 면책가능 범위에 대한 법해석상의 향후 실무적 응용가능성을 위하여 그에 관한 재무적인 측면에서의 이론적 분석도 수행하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권2호
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• pp.231-246
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• 2009

정기용선(Time Charter)은 운항선사가 자본력이 약하거나, 일시적으로 선복이 부족할 경우, 일정기간 타선사의 선박을 빌려 운항하려 할 때 이용되는 방식이다. 정기용선기간 동안 용선주의 선박운항에 따른 이익관계는 선속유지 및 연료유 사용량에 크게 의존하고 있고, 이에 대한 분쟁이 발생하게 됨을 볼 수 있다. 분쟁의 주요 원인은 용선계약서상에 선속 및 연료유 사용에 대한 제약 조항인 약(about), 좋은 날씨(good weather), 조용한 바다(smooth water), 대양해류(ocean current), 특정된 선속 및 연료유 사용에 대해 담보하지 않은 경우(without guarantee) 등이 있다. 판례와 중재판정에서는 좋은 날씨(good weather)를 풍력계급표(Beaufort Scale)상 4라 하였으며, 이 때 너울의 높이는 1.25m 이내로 정의하고 있다. 해류는 역조의 영향을 배제한다는 조항(No Adverse Current)이 있다면 좋은 날씨에 항해를 했다하더라도 역조구간은 제외되어야 한다. 정기용선계약서에서 사용되는 약(about)은 선속에 대하여는 특정된 선속에 0.5kt의 감속과 연료유 사용량에서는 5%의 증감을 적용한다고 했다. 부담보(Without Guarantee)의 경우 선주는 계약의 신의성실의 원칙에 의해 면책특권을 향유할 수 있지만, 재용선을 줄 때는 특권을 향유할 수 없다는 것이 일반적이다. 용선된 선박의 선속 저하로 발생한 시간손실과 절감된 연료유와 상계는 영국법상 정기용선계약서에 특정하지 않을 경우 원칙적으로 인정을 하고 있다. 좋은 기상에 대한 기상회사의 항해분석 보고서와 항해일지가 일치하지 않을 경우에는 정기용선계약서에 항해일지가 우선한다는 특정이 없을 경우 기상회사의 보고서가 우선하여 적용되며, 정당한 사유가 없는 한 선주의 대리인인 선장은 단거리 항로를 항해해야할 의무가 있다는 것이 Hill Harmony 판례로 확인되었다. 정기용선계약서상에 사용하는 이들 문구나 조항의 정의를 명확히 정의하고 명기하여야 분쟁을 예방할 수 있다.