• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2000.07b
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• pp.1423-1425
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• 2000

경부고속전철(KTX)의 운행은 서울-동대구간은 고속선에 의한 고속 운행을 실행하는 반면, 동대구-부산간은 기존선 전철화 및 선로 개량 사업을 통해 기존선을 운행한다. 그 결과 남서울, 북대전, 남대전, 및 북대구의 기존선과 고속선 연결부 인터페이스는 가장 중요한 검토 및 연구 대상으로, 기존선과 고속선 간의 속도 형상에 대한 호환성은 KTX 차량의 적절한 운행을 결정하는 기본 요소이며 또한 필수 요소로 작용한다. 따라서 본 연구에서는 기존선과 고속선 신호 시스템의 호환성에 따른 속도 천이를 분석한다.

• Proceedings of the Korea Multimedia Society Conference
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• 2002.05c
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• pp.254-256
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• 2002

기존의 윤곽선 검출윤곽선 검출방법과는 다른 본 논문에서는 효율적인 방법론을 이용해서 윤곽추출 및 잡음제거 방법론을 제안한다. 제안한 방법론은 전처리과정을 거친후 본 방법론을 적용함으로써 영상 윤곽추출률을 높이고자한다. 특히, 기존의 윤곽선 추출방법인 로버트와 라플라 시안방법을 사용한 후에 미디안 필터를 사용했으며, 제안한 방법은 기존의 윤곽선 추출 필터를 거친 후에 사용하였다. 구체적으로 서술하면 일정한 임계치를 초과하면 흰색으로 대치하고, 그렇치 않으면 검정색으로 대치한다. 기존의 잡음제거과정은 윤곽선 손실은 없었으나 잡음제거가 소량 이루어졌으며, 제안한 방법은 약간의 윤곽선 손실을 보였으나 완전하게 잡음을 제거시킬 수 있었다.

• Journal of the Korean Society of Costume
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• v.51 no.8
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• pp.111-121
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• 2001

본 연구는 중년여성의 상반신을 대상으로 기존원형에 대한 평가를 실시한 후 이를 기본으로 제도법을 수정·보완하여 중년여성 체형에 맞는 상반신 토루소 연구원형을 제작하기 위한 목적으로 연구되었다. 연구 대상은 35세에서 59세의 중년여성으로 하였으며, 45세를 전후로 체형이 변한다는 선행 연구를 토대로 중년 전기(35세∼45세), 중년 후기(46세∼59세)로 나눠 연구하였다. 연구원형 제작을 위해서 97년 국민체위조사보고 자료에 나온 35세∼59세에 해당하는 신체치수를 사용하여 대학에서 교재로 사용되고 있는 4가지 원형을 설계하고 이를 CADsystem을 이용하여 각 Pattern간의 차이를 정확하게 비교하고, 4가지 원형의 실험복을 제작하여 착의 실험을 통해 객관적 평가 11항목, 주관적 평가 23항목에 대해 설문 조사를 하여 문제점을 파악하였다. 이를 기초로 연구원형을 제작하였고 제작 후 연구원형의 신체 적합성을 알아보기 위해 기존원형과 마찬가지로 착의 실험을 하여 평가하였다. 실험 결과 기존원형들이 착용시 진동부분과 뒤중심부분의 당김으로 인해 착용자가 불편함을 느끼는 것으로 나타났고 외관상으로는 가슴둘레와 엉덩이둘레 부분에 여유분량이 중년여성 체형에 비해 상대적으로 적었으며 가슴선, 허리선, 엉덩이선의 위치 역시 중년여성의 체형과는 맞지 않은 것으로 나타났다. 대체로 중년 전기에 비해 중년 후기에서 수정 보완이 더 요구되었는데 특히 나이가 들수록 등이 뒤로 젖혀지는 현상으로 인해 측면에서 봤을 때 허리가 들어가는 현상이 두드러져 뒤 허리부분의 수정이 요구되었다. 이에 연구원형에서는 기존원형에서 나타났던 가슴선, 허리선, 엉덩이선의 위치 조절을 위해 앞목기준선을 위로 2cm 올려 주었고 가슴둘레와 엉덩이둘레 부분에 여유분을 각각 2cm더 주어 제작하였으며 중년 후기에서 두드러지게 나타났던 뒤허리부분의 문제점을 허리중심선 설정시 1∼2cm안쪽으로 설정하여 체형변화를 반영하였다. 이에 따른 연구원형에 대한 주관적·객관적 착의 평가 결과는 착용시 기존원형에서 나타났던 진동부분과 뒤중심부분의 당김이 없어지고 외관상 가슴선, 허리선, 엉덩이선이 기존원형보다 개선된 것으로 나타났으며, 전체적인 외관에서도 전·후기 모두 기존원형 보다 좋은 것으로 평가되었다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.5 no.2
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• pp.12-26
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• 2002

기존선 속도향상, 안전성 확보, 수송서비스 개선을 목표로 하는 철도기술연구개발사업은 고객에게 고품질의 서비스를 제공하고 타 교통시스템과의 경쟁력을 확보하기 위하여 주관행정부처인 철도청과 전문기관인 한국철도기술연구원에서 추진하고 있다. 이 사업은 1999년 12월 철도기술연구개발사업기본 계획을 수립하여 2001년 8월 한국철도기술연구원을 사업자로 선정하고 총 450억의 정부지원예산을 투입하여 2004년까지 4차년도에 걸쳐 기존선 속도향상을 위한 실용화 기술개발, 철도유지보수시스템개발, 고속 철도운영시스템개발을 목표로 하고 있다. (중략)

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2003.07b
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• pp.1312-1314
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• 2003

본 논문은 기존선의 신호보안설비에 대한 정확한 현장운영실태조사를 토대로 속도향상에 필요한 성능개선 방향을 제시하고 이에 따른 기존선에서 운행될 고속차량의 실용화기술개발을 통해 제반요소기술을 확보하고, 최종적으로 최적의 신호보안차계 구축방안을 제시하여 기존선 고속화용 신호보안장치의 사양을 제시하기 위해 선행된 연구이다.

• Proceedings of the KAIS Fall Conference
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• 2010.11a
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• pp.119-122
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• 2010

본 논문에서는 틸팅열차의 안전성 확보 및 운행효율 향상을 위해 "한국형 틸팅열차 신뢰성 평가 및 운용기술개발" 연구과제의 한 분야로 추진된 ATP 차상장치의 설치 및 시운전시험에 대한 내용 및 결과를 제시하고 있다. 한국철도기술연구원에서는 기존선의 속도 향상과 KTX 비수혜지역의 여객 서비스 향상을 위해 틸팅열차를 개발하였으며 개발된 틸팅열차의 신뢰성 평가를 위해 기존에 사용되고 있는 ATS 장치에 의한 10km 주행 시운전 시험을 진행하였다. 국토해양부에서는 KTX가 운행되지 않는 지역인 중앙선 및 충북선을 비롯한 7개 기존 노선을 200km/h 이상으로 고속화하기로 하였으며, 이에 따라 열차제어시스템은 기존의 ATS 장치에서 ATP 장치로 개량하여야 한다. 따라서 틸팅열차에도 ATP 차상장치를 설치하여 운행 적합성을 확인하여야 하기 때문에 한국철도공사의 경부선 및 호남선 ATP 구축사업에 사용된 것과 동일한 ATP 차상장치를 틸팅열차에 설치하여 시험하였다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2008.07a
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• pp.1031-1033
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• 2008

차세대 한국형 고속열차는 분산형 시스템으로 최고속도 400km/h, 운행속도 350km/h을 목표로 개발중에 있다. 차세대 고속열차의 신호시스템은 기존선의 자동열차정지(ATS, Automatic Train Stop) 및 자동열차방호(ATP, Automatic Train Protection)와 고속선의 자동열차제어(ATC, Automatic Train Control) 신호방식을 모두 사용하는 ATP+ATS+ATC 형태의 차상장치가 개발 설치될 예정이다. 따라서 이러한 장치의 개발과 연계하여 차세대 한국형 고속열차는 기존 경부고속선에서 시험주행을 할 예정이다. 따라서 기존 경부고속선에서 차세대 고속열차의 최고 속도시험를 위한 신호분야의 방안을 검토하고자 한다. 본 논문에서는 3가지의 방안을 제시하여 적합성과 운영효율성을 고려하여 최적의 방안을 도출하는 방식으로 전개할 예정이다.

• 전기의세계
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• v.38 no.6
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• pp.12-18
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• 1989

한국형 고속전철을 고려하는데 있어서 위에서의 기술적인 측면보다도 오히려 수송용량, 경제성, 운영방식의 측면에서 더 많은 비중을 두고 검토해야 하는지도 모른다. 그러한 측면에서 한국형 고속전철은 한국의 지형조건, 경부간의 연변인구, 현경부선의 장래, 고속전철의 운영방식, 한국철도의 기술수준 등을 고려하지 않으면 안되고 한국형이어야 한다. 한국형 고속전철은 1. 경부간 고속전철의 거리는 380Km정도이므로 2000년대의 국민 일인당 시간가치를 기준으로 최고속도를 결정하여야 하고 표정속도는 190Km/h이상이어야 한다. 2. 고속화를 위한 필수조건인 차량의 축중을 17톤 이하로 제한하여야 하고 기존의 철도차량이 고속전철선에 야간열차등으로 투입되더라도 이 원칙은 유지되어야 한다. 3. 수송능력을 확보하기 위하여 열차편성당 좌석수는 800석 이하로 확보되어야 한다. 4. 기존선에서의 연장운행이 불가피하므로 기존선의 차량한계 내에서 안전하게 운행될 수 있어야 하고 전력공급은 기존선 방식인 A/C25KV, 60HZ의 사용이 불가피하다. 5. 고속전철의 건설비용, 차량의 제작비, 기술이전도, 국산화율 등을 고려한 시스템이어야 한다. 한국형 고속전철은 위의 기본원칙을 최소한 만조시킬 수 있는 시스템이어야 한다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2007.07a
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• pp.179-180
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• 2007

신설한 기존선 전철화 노선에서 영업운행을 시작하기 전에 차량의 성능과 급전설비의 용량을 선로의 상태를 고려하여 평가하는 것이 중요하다. 본 논문에서는 개통을 앞두고 있는 경부선 기존선 대전-동대구 구간을 대상으로 한국형 고속열차를 주행하고 속도단계를 올리며 차량 부하전류와 등가방해전류 시험을 수행하고 그 결과를 소개한다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.10 no.6
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• pp.692-700
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• 2007

A trial run of locally-developed tilting train has been in process on Chungbuk line since the test vehicle was first produced. For the system stabilization, interface verification among the systems including track, structure, catenary and signaling system, not to mention the rolling stock, is very crucial. In the area of wayside structure, the stability of track structure and train run shall be evaluated through the review of impact by increased speed by developed train on track structure. The study thus was intended to evaluate the impact on track while a tilting train is running the curve section, which is vulnerable to accelerated train speed. The analysis of tilting train test running the part of Chungbuk line and Honam line was conducted to identify the impact on existing track performance by tilting train. To identify the movement behavior of each part of track while tilting train, high speed train and traditional train (Mugunghwa and freight train) were running the existing line, wheel load, lateral wheel load, rail bending stress, vertical and lateral displacement of rail and vertical displacement of sleeper were compared and analyzed so as to evaluate the expected impact by tilting train for improving the train speed.