• 통상정보연구
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• 제14권3호
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• pp.559-583
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• 2012

본 연구는 인천국제공항이 국제항공화물운송에 있어서 동북아의 중심이 되기 위하여 국제물류주선업자의 국제항공화물운송 프로세스의 문제점과 애로요인, 개선사항 등을 조사 및 분석해보는 것이 필요하다는 전제하에 수행되게 되었다. 국제항공화물운송 프로세스의 여건은 수출 및 수입으로 구분하여 개별 프로세스별 소요시간과 만족도 그리고 프로세스 단계별 문제점을 분석하였다. 그 결과 국제항공화물운송 수출프로세스의 소요시간이 수입프로세스의 소요시간 보다 약 1시간 더 소요되는 것으로 나타나 국제항공화물운송의 프로세스를 개선하기 위해서는 수출보다는 수입부문의 프로세스 개선이 시급한 것으로 나타났다. 또한, 이상의 사항을 종합하여 항공화물 정보시스템 구축, 화물조업의 경쟁력 확보, 물류표준화 개선 등이 향후 개선되어야할 과제로 도출하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.71-96
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• 2006

본고에서는 국제항공화물운송에 있어서 운송인의 화물의 인도의무와 불법인도에 대한 책임에 관하여 몬트리올 협약, lATA 화물운송약관 및 법원판례를 중심으로 고찰하고자 한다. 몬트리올 협약 제13조에 의하면, 수하인은 화물이 도착지에 도착하였을 때에 운송인에 대하여 채무액을 지급하고 운송의 조건에 따랐을 경우에는 자기에게 화물의 인도를 요구할 수 있는 권리를 가지게 된다. 한편 운송인은 별도의 약정이 없는 한 화물이 도착하자마자 수하인에게 통지를 하여줄 의무가 있다. 몬트리올 협약 제18조에 의하면, 운송인은 화물의 파괴, 분실 또는 훼손으로 인하여 입은 손실에 대하여 그 손해의 원인이 되었던 사실이 항공운송 중에 발생되었다는 것을 유일한 조건으로 하여 책임을 부담하게 된다. 여기서 항공운송이라 함은 그 화물이 운송인의 보관하에 있는 기간을 포함한다. lATA 화물운송약관 제11조에 의하면, 운송인은 화물의 운송 중에 파괴, 멸실, 손상 또는 지연의 경우 입은 손해에 대하여 오직 그렇게 입은 손해의 원인된 사고가 제1조에 정의된 운송 중에 발생한 경우에만 송하인, 수하인 또는 기타인에게 책임을 진다. 여기서 운송이라함은 무상이든 또는 보수를 위한 것이든 간에 항공 또는 기타 운송수단에 의한 화물의 운송을 의미한다. 우리 대법원 판례(2004. 7. 22 선고)에 의하면, 운송인으로서 운송주선인은 보세창고에 입고된 화물이 실수입자에게 불법 인도된 경우에 보세창고를 지정한 자는 운송주선인 이나 그의 운송대리점이 아니라 실수입자이며, 운송주선인은 보세창고업자에 대하여 사용자로서의 지위에 있다고 볼 수 없으므로 보세창고업자의 화물의 무단반출에 대하여 손해배상책임을 지지 아니한다고 판시하였다. 결론적으로 운송인 또는 운송주선인이 항공화물의 불법인도로 인한 손해배상책임을 부담하지 않기 위하여는 항상 회물의 동향이나 상태에 대하여 주의를 기울여 화물이 불법인도 되지 않도록 선량한 관리자로서의 주의를 다하여야 할 것이다. 한편 우리 정부는 이미 발효된 몬트리올 협약에 가입하여 국제항공화물운송인의 권리, 의무 및 책임에 관하여 몬트리올 협약이 적용되도록 하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.67-92
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• 2008

본 연구의 목적은 몬트리올협약 및 IATA 항공화물운송약관상의 관련규정과 국내 및 외국의 법원판례를 중심으로 국제항공화물운송에 관한 운송증서인 항공화물운송장과 화물수령증의 작성 교부 요건 효력에 관하여 고찰하는데 있다. 몬트리올협약 제4조에 의하면, 항공화물의 운송에 관하여 항공화물운송장을 교부하여야 한다. 한편 이행될 운송에 관한 기록을 보존하는 다른 수단으로 항공화물운송장의 교부를 대체할 수 있으며, 이러한 다른 수단이 사용되는 경우, 운송인은 송하인의 요청에 따라 송하인에게 적송품을 증명하는 화물수령증을 교부하여야 한다. 몬트리올협약 제7조에 의하면, 항공화물운송장은 송하인에 의하여 원본 3통이 작성된다. 제1원본에는 "운송인용"이라고 기재하고 송하인이 서명한다. 제2원본에는 "수하인용"이라고 기재하고 송하인 및 운송인이 서명한다. 제3원본에는 운송인이 서명하고 화물을 인수받은 후 송하인에게 그것을 인도한다. 만약 송하인의 청구에 따라 운송인이 항공화물운송장을 작성하였을 경우, 반증이 없는 한 운송인은 송하인을 대신하여 그렇게 한 것으로 간주한다. 몬트리올협약 제5조에 의하면, 항공화물운송장 또는 화물수령증에는 (1) 출발지 및 도착지의 표시, (2) 출발지 및 도착지가 단일 당사국 영역내에 있거나 약정기항지가 다른 국가의 영역내에 있을 경우 최소한 한곳의 기항지의 표시, (3) 적송품의 중량의 표시 등을 기재하여야 한다. 몬트리올협약 제10조에 의하면, 송하인은 본인 또는 그의 대리인이 제공한 기재사항의 불비, 부정확 또는 불완전으로 인하여 운송인 또는 운송인이 책임을 부담하는 타인이 입은 모든 손해에 대하여 운송인에게 보상한다. 몬트리올협약 제9조에 의하면, 동 협약 제4조 내지 제8조의 운송증서에 관한 요건을 준수하지 아니하는 경우 운송계약의 존재 또는 효력에 영향을 미치지 아니하며, 책임제한에 관한 규정을 포함한 이 협약의 규정들이 적용된다. 항공화물운송장은 유가증권이나 유통증권이 아니다. 몬트리올협약 제11조에 의하면, 항공화물운송장 또는 화물수령증은 계약의 체결, 화물의 인수 및 운송의 조건에 관한 추정적 증거가 된다. 몬트리올협약 제12조에 의하면, 운송인은 항공화물운송장 또는 화물수령증의 제시를 요구하지 아니하고 화물의 처분에 관한 송하인의 지시를 따른 경우, 이로 인하여 항공화물운송장 또는 화물수령증의 정당한 소지인에게 발생된 손해에 대하여 책임을 진다. 우리 대법원 판례에 의하면, 운송인으로서 운송주선인은 보세창고업자가 항공화물 운송장상의 통지처(실수입자)에게 화물을 불법인도한데 대해 책임을 지지 아니하는바, 그 이유는 운송주선인이 보세창고를 지정하지 아니하였으며, 보세창고업자에 대한 고용자의 입장에 있지 않았기 때문이다. 결론적으로, 우리나라 관세청은 항공화물서류의 전자화 사업인 e-Freight를 오는 2012년완결을 목표로 적극 추진해 나갈 계획이다 따라서 향후 항공화물운송에서 전자 운송서류의 사용이 활발해 질 것이므로 운송인 및 운송주선인은 전자 운송서류의 작성요건 및 법적 효력에 세심한 관심을 가져야 할 것이다.

• 복합운송
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• 통권145호
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• pp.17-21
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• 2004

• 복합운송
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• 통권133호
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• pp.15-17
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• 2001

• 복합운송
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• 통권144호
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• pp.16-20
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• 2004

화물유통촉진법중 개정 법률(안) 입법예고 - 항공화물 입항전 적하목록 제출 세부시행방안 - 중국발 Sea & Air Cargo 물동량 추이

• 복합운송
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• 통권125호
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• pp.28-28
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• 1999

• 복합운송
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• 통권146호
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• pp.16-19
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• 2005

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.41-64
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• 2003

본고는 새로 발효된 1999년의 몬트리올 조약상 국제항공화물에 관한 항공운송인의 책임제도를 종전의 바르샤바 조약과 비교하여 고찰하고 있으며, 또한 항공화물은송인의 책임에 관련된 몬트리올 조약 규정의 주요 문제점들을 다루고 있다. 바르샤바 조약은 1929년에 채택되어 1955년, 1961년, 1971년, 1975년, 1999년에 계속적으로 개정되어 왔으며, 1999년의 몬트리올 조약은 바르샤바 조약 및 관련조약들을 통합하고 현대화한 것이다. 항공운송인은 몬트리올 조약에 규정된 바와 같이 엄격책임주의에 따라 책임을 지며, 항공운송중의 화물의 파괴, 멸실, 손상 및 지연에 대하여 책임을 지되, 운송인의 책임은 1킬로그램당 17특별인출권(SDR)으로 제한된다. 결론적으로 몬트라올 조약은 화물에 관한 항공운송인의 책임과 관련하여 몇가지 현존하는 문제점들이 있는데, 몬트리올 조약과 바르샤바 조약간의 충돌 가능성, 낮은 운송인의 책임한도액, 운송인의 책임기간의 불명확, 과도한 소송제기, 항공보험의 가입 등의 문제들이 그것이다. 따라서 몬트리올 조약상 운송인의 책임조건 및 한도는 재조정되고 보다 구체적으로 규정되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.177-199
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• 2015

국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.