• 대한교통학회지
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• 제25권3호
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• pp.19-28
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• 2007

국내 일반국도는 고속도로와 함께 도시 간을 연결하는 이동성 기능중심의 도로로 고속도로의 우회도로로써의 성격도 함께 가지고 있다. 그러나 최근 국내 현황을 살펴보면 유 출입이 완전히 통제된 수준의 도로에서부터 신호교차로가 빈번하게 설치되어 시가화 된 수준의 도로까지 다양한 형태로 나타난다. 일반적으로 일반국도의 구간 통행속도에 미치는 영향분석을 위해 주로 사용되는 변수로는 도로의 기하구조와 교통상황 등이 있는데, 본 연구에서는 이 중에서 신호등에 의한 속도영향을 살펴보았다. 그 결과 일반국도의 통행속도에 가장 크게 영향을 미치는 요인은 신호등 설치밀도였으며, 신호등 설치밀도가 0.3개/km 이하에서는 일정속도를 유지하고 0.7개/km까지는 급격히 감소하다가 이후에는 속도가 낮게 안정화되었고, g/C=0.6은 0.8에 비해 $3{\sim}9km/h$로 감속되었다. 교통량 수준별로는 신호등 설치밀도가 미치는 영향이 거의 유사한 것으로 나타났다.

• 한국컴퓨터산업학회논문지
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• 제5권9호
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• pp.1005-1016
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• 2004

기존 교통신호등은 최적 교통신호주기기능을 상실했다. 기존 교통신호주기는 현시 교통주기와 30% -45% 가 일치하지 않고 있다. 본 논문에서는 평균 주행속도를 개선하고 평균 승용차 대기시간을 단축하기위해서 전자 교통신호등을 본 논문에서 제안한다. 본 논문에서는 실제 교통상황의 교통량, 출발 지연시간, 자동차속도 등의 40가지 센서 입력조건들을 저장하는 방법을 연구 중이다. 지능형 퍼지 기법을 이용하면, 서로 다른 10개의 교차로에 서 최 적의 녹색시간을 예측할 수 있다. 컴퓨터 모의실험 결과, 자동차 길이를 고려하지 않은 기존 교통신호등보다 . 오프셋 및 평균 자동차 대기시간을 줄일 수 있음이 입증되었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권5호
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• pp.77-89
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• 2008

자전거도로가 설치된 교차로 빛 횡단도로에서 자전거, 차량 및 보행자 간에 상충이 발생하게 된다. 이와 같이 자전거 도로와 여타 교통류가 교차되는 구간에서 자전거와 자동차, 자전거와 보행자와의 상충을 분리해주어야 하는데, 이런 방법 중 하나가 자전거전용신호라고 할 수 있다 자전거도로 시설 및 이용자 특성조사에 따르면 자전거도로가 횡단보도와 연 계하여 설치되어 있고, 자전거이용자 대부분이 횡단보도신호를 이용하고 있으며, 횡단보도시간 내에 횡단을 종료하는 것으로 조사되었다. 따라서 횡단보도와 자전거도로가 인접된 자전거횡단도로에서는 보행신호등과 연계한 운영방안 즉, 영국의 TOUCAN Crossing 형태의 적용이 제안된다. 이와 같은 자전거전용신호 운영체계는 현재 자전거횡단도로의 위치가 횡단보도와 인접하여 설치되어 있고, 대부분의 자전거이용자들이 보행신호에 따라 도로를 횡단하고 있으며, 보행선호시간동안 횡단할 수 있기 때문이다. 반면에 자전거횡단도로가 보행도로와 이격되어 설치된 경우 및 자전거의 통행속도 등을 고려하여 전용도로 형태로 자전거도로가 설치된 경우에는 차량신호와 연계한 자전거신호등 형태 (3색 등화체계)가 제안된다. 이와 같은 자전거신호등의 운영형태는 기존 자전거도로 시설과 자전거이용자의 도로횡단특성을 수용하고, 교통 신호제어기의 기능변경 없이 신호시간의 조정만으로 적용이 가능한 이점이 있다.

• 대한교통학회지
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• 제4권2호
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• pp.75-92
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• 1986

The paper contains the data collection methods and procedures employed in the study to evaluate the operational effects of stop sign and signal control at diamond interchanges. An assessment of traffic control alternatives is described in terms of operational effects of queues and travel speed. Guidelines for installing signal control at diamond interchanges are provided in terms of internal volume, left turn proportion within internal volume, and the sum of internal and external volume. The specific traffic volume guidelines were developed based on a combination of these variables affecting operational performance.

• 대한전기학회:학술대회논문집
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• 대한전기학회 2011년도 제42회 하계학술대회
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• pp.103-104
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• 2011

In this paper, an organic signal control method for the traffic lights system is suggested. To do this, Programmable Logic Controller(PLC) and position sensor are utilized to manufactured a traffic lights signal control system. An operating example of the manufactured traffic lights system in special situation is given to illustrate that the proposed method is effective better than the existing method.

• 전자공학회논문지B
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• 제30B권6호
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• pp.100-108
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• 1993

In this paper, noticing the point of human's ability which appropriately cope with vague conditions, we design fuzzy traffic signal light controller similar to human's distinction ability and decide the optimum cycle most suited to any traffic junction using fuzzy identification algorithm. In this study, for the control output decision process we design fuzzy controller better than electronic vehicle actuated controller in performance. We propose the cycle decision method which is not limited by the variance of traffic junction vehicle number through overcoming the limit of Webster's method which is adopted by the fixed cycle controller. Simulated experimental results show that fuzzy controller and fuzzy identification algorithm are better than the existing electronic vehicle actuated controller and fixed cycle controller in delay time per vehicle.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국해양정보통신학회 2008년도 지능정보 및 응용 학술대회
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• pp.57-61
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• 2008

우리나라의 자동차의 수는 1990년부터 계속 증가하고 있다. 계속되는 자동차수의 증가로 인해 휴일, 출퇴근 시간에 교통이 혼잡 또는 마비되는 문제가 발생한다. 하지만 기존의 신호등 체계는 통계적인 수치에 의해 결정되기 때문에 항상 일정하지 않은 차량의 수를 제어하기에는 한계가 있다. 따라서 본 논문에서는 실시간으로 변하는 차량의 수와 점유시간에 따라 퍼지 제어 기법을 이용하여 신호를 제어하는 방법을 제안한다. 제안된 교통 신호 제어 방법은 교차로에 대기하는 차량의 수와 점유 시간을 퍼지 제어 기법에 적용하여 차량의 진행 신호에 대한 우선순위를 부여한다. 가장 높은 우선 순위를 가지는 현시에 대해 진행 신호를 부여하고 나머지는 대기하게 된다. 그리고 진행 신호의 시간을 교차로에 대기하는 모든 차량의 수와 차량의 비율, 진행 신호를 부여받은 차량의 수를 이용하여 계산한다. 본 논문에서는 제안된 펴지 신호 제어 기법과 정적인 신호 제어 기법에 대해 시뮬레이션을 통해 실험한 결과 차량 혼잡도와 상관없이 제안된 차량 신호 제어 기법이 동일한 시간에 더 많은 차량이 원활하게 소통되는 것을 확인하였다.

• 대한교통학회지
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• 제16권2호
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• pp.145-155
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• 1998

대도시 가로망의 대부분은 신호교차로와 신호교차로가 연결되는 가로(link)로 구성되어 있어 가로의 통행시간은 가로의 주변여건, 차량간의 상호작용 및 교통신호등과 같은 요소에 영향을 받게된다. 따라서 본 연구의 목적은 대도시 가로망에서 신호 연동체계로 운영되는 가로의 통행시간을 예측할 수 있는 모형을 개발하는데 있다. 본 연구는 대구광역시 가로망을 대상으로 연동가로의 교통흐름을 가장 잘 나타내는 Greenberg모형을 이용하여 연동가로의 통행시간 모형을 도출하였다. 도출된 연동가로의 통행시간 모형은 임계통행시간$(t_m$)과 교통량 대가로최대교통량비$(q/q_m)$의 함수로 이루어졌다. $t_m$모형은 안정류상태의 통행시간 및 불안정류상태의 통행시간의 비를 이용하여 개발하였고 가로 용량모형은 상류부와 하류부의 신호조건에 따른 변수와 가로길이를 변수로 하는 모형을 개발하였다. 개발된 모형은 대구광역시를 대상으로 조사한 12개의 연동가로의 자료를 적용하여 연동으로 운영되는 가로의 통행시간 모형을 도출하였다. 도출된 통행시간 모형은 도로용량에 제시한 모형에 비하여 간단하게 가로의 통행시간을 추정할 수 있으며 교통계획에 적용되는 통행시간모형 비하여 가로의 신호 및 운영조건을 포함한 세부적인 통행시간 모형이다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제21권6호
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• pp.296-301
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• 2020

국내 신호등은 2색등, 3색등, 4색등의 신호체계를 적용하고 있다. 2색등은 적색•녹색 등화로 주로 횡단보도에서 사용되며 3색등은 적색•황색•녹색(녹색화살표)등화로 T자형 교차로, 4색등화 표시는 적색•황색•녹색화살표•녹색으로 일반적인 교차로에서 사용되고 있다. 교차로에 진입하는 운전자는 딜레마 존 영역에서 교차로 진입 또는 정지선에 정지 판단을 해야 한다. 교차로 진입 전 딜레마 존에서 운전자는 교차로 폭, 차량속도, 인지반응시간, 기준 황색신호 시간에 따라 교차로 통과 또는 정지선에 정지, 과속차량, 꼬리물기, 끼어들기, 신호위반 차량 등 많은 정보를 수집 판단하고 있다. 본 논문은 교차로 3,4색 신호등의 기준 황색신호 시간과 교차로 통과 속도를 50km/h, 60km/h하향 조정에 따른 딜레마 존 영역 길이 변화가 황색신호 시간에 영향을 줄 수 있음을 제시한다. 이러한 영향에 따른 황색신호 시간은 0.1~2.3초 증가함을 알 수 있었으며 딜레마 존 영역도 1.22~26[m] 증가함을 알 수 있었다. 교차로 사고 감소를 위해 딜레마 존의 운전자에게 빠른 판단할 수 있도록 직진(3색,4색) 녹색신호의 잔여시간을 표시함으로써 교차로 통행에 발생하는 교통사고를 줄이는 방안을 제시하며, 심야시간에 운영되어지는 교차로 점멸신호에 진입하는 차량에 적색(LED 손바닥)신호와 좌회전 녹색 화살표 신호를 교차 점멸함으로 안전한 진입 방안을 제시하고자 한다.

• 전자공학회논문지CI
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• 제41권4호
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• pp.73-83
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• 2004

제한된 도로에서 증가되는 차량으로 인해서, 평균주행속도가 떨어지고 교차로의 대기 손실이 많아지고 있다. 본 논문은 10개 교차로를 연동 제어를 할 수 있는 새로운 교통체제 개념을 제안한다. 예를 들어서 오늘 야구경기가 8시경에 열린다고 하면 야구경기가 시작하기 전 1시간 혹은 1시간 30분전에 교통량이 증가할 것이다. 이럴 때에는 아무리 우수한 전자 신호등 시스템도 최적녹색시간을 예측할 수 없다. 그러므로 본 논문에서는 평균 승용차 대기시간을 최소화하고 평균 주행속도를 향상하기 위해서 전처리로써 퍼지규칙 및 신경망을 이용한다. 또한 후처리로써 예기치 못한 상황을 지능적으로 제어할 수 있는 지능적인 소프트웨어 PLC(Programmable Logic Controller)를 구현하였다. 시뮬레이션결과 제안된 연동 녹색시간이 연동 녹색시간을 고려하지 않은 전자신호등보다 평균 승용차 대기시간을 줄일 수 있음을 입증했다.