A Comparative Study on the Traffic Effects of Speed Limit Reduction on the Urban and Provincial Roads

제한속도 하향에 따른 도시부 도로와 지방부 도로의 교통영향 비교 분석

Abstract

Many local governments are reducing speed limits according to the "Safe Speed 5030" policy implemented by the government to reduce traffic accident deaths. In the urban road sections in many metropolitan cities where speed limit reduction is applied as a pilot project, the decrease effect of the traffic accident number and death count is shown; however, no study of the effect analysis on the road sections of medium and small cities (basic local government unit) is found. Therefore, this study investigated the travel speed, number of traffic accidents, and death count before and after the implementation of speed limit reduction, targeting some urban road sections in Pyeongtaek city and some provincial road sections in Icheon city among basic local governments, namely among medium and small cities in Seoul Metropolitan Area.

최근 정부에서 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 추진하고 있는 '안전속도 5030' 정책에 따라 여러 지자체에서는 제한속도를 하향하고 있다. 제한속도 하향이 시범적으로 실시된 여러 특·광역시 도시부 도로 구간에서는 교통사고 발생 건수 및 사망자 수 등의 감소효과가 있는 것으로 나타나고 있으나 기초지자체 단위의 중소도시 도로구간에 대한 효과 분석 사례는 전무한 실정으로 본 연구에서는 수도권 기초지자체 중소도시들 중에서 평택시 도시부 도로와 이천시 지방부 도로의 일부 구간을 대상으로 제한속도 하향 전·후 통행속도, 교통사고 건수 및 사상자 수 등의 변화를 분석하였다.

I. 연구의 배경 및 목적

2019년 우리나라의 교통사고 사망자 수는 3,349명으로 전년도 대비 11.4%(432명) 감소하여 1980년대 이후 사망자수는 최소치를 기록하였으나 부상자 수와 전체 사고 건수는 전년 대비 각각 5.8%(18,675명), 5.7%(12,452건) 증가한 것으로 나타났다[표 1].

표 1. 교통사고 현황

출처 : e-나라지표(http://www.index.go.kr), 교통사고 현황

국제적으로 통계자료를 비교(‘17년 기준)해보면 인구 10만 명당 교통사고 건수는 421.2건, 사망자 수는 8.1명, 보행 중 사망자 수는 3.3명으로 OECD 대비 각각 2배, 1.6배, 3.3배로 나타나 OECD 선진국에 비해 여전히 높은 수치이다[그림 1].

그림 1. OECD 회원국 교통사고 비교[1]

출처 : 도로교통공단 2019년판(‘17년 통계), OECD 회원국 교통사고 비교, p8, p20, p47

최근 정부에서는 교통안전수준을 선진국 수준으로 향상시키기 위하여 교통사고 사망자 줄이기 정책을 추진하고 있는데 그 중 하나가 도심 내 속도를 낮추고 제한하는 ‘안전속도 5030’ 정책이다. 이는 도시부 도로¹의 제한속도를 간선도로에서는 50km/h, 이면도로에서는 30km/h로 제한하는 개념으로 해외 선진국들의 성공적인 제한속도 하향 정책 사례를 벤치마킹한 것이다. 왜냐하면 해외 선진국들은 교통여건 등을 고려하여 제한속도를 도시부와 지방부로 구분하여 규정[표 2]하고 있지만 국내 규정에서는 단순히 차로수 만을 기준으로 할 뿐 도로 기능 및 주변 토지이용 등 다른 특성은 고려되지 않고 있기 때문이다[표 3].

표 2. 해외 주요국가의 도로등급별 제한속도(km/h)[2]

출처 : 국토교통부, 한국교통연구원, 도시부 제한속도 감속(5030)에 따른 교통영향 연구, p.38

표 3. 국내 제한속도 규정[3]

출처 : 도로교통법 시행규칙 제19조

도시부 도로와 지방부 도로로 구분하는 이유는 물리적으로 동일한 도로구조라 할지라도 도로의 제한속도를 다르게 관리할 필요가 있기 때문이다. 즉 도로 폭이나 차로 수 등이 같더라도 도시부 도로와 지방부 도로의 교통특성이 다르기 때문이다. 이에 정부에서는 2019년 4월 도로교통법 시행규칙 개정(시행 2021. 4. 17. 행정안전부령 제109호)을 통해 주거지역, 상업지역 및 공업지역의 일반도로에서는 매시 50킬로미터 이내로 속도를 제한할 수 있도록 제도적 기반을 마련하여 ‘안전속도 5030’ 정책 추진의 동력 확보 및 정착을 기대하고 있다. 이처럼 제한속도 하향 조정 정책이 도시부 도로에 집중되고 있는 이유는 우리 국토에서 도시부가 차지하는 비율이 5.2% 임에도 불구하고 도시부에서 발생하는 교통사고 비율이 전체의 77.5%(2018년 기준)나 차지하기 때문이다. 교통사고 발생 밀도로 보면 2015년 도시부에선 규모 1㎢당 약 36건의 교통사고가 발생한 반면, 지방부는 0.44건에 불과하여 도시부 도로의 교통사고 발생밀도가 지방부 도로 보다 82배나 많다. 이를 수도권(서울, 경기, 인천)만 떼서 보면 1㎢ 면적에서 교통사고는 53.4건으로 전국 도시부 보다 1.5배 사고발생 밀도가 높다[5].

최근 정부의 ‘안전속도 5030’ 정책 흐름에 따라 기초지자체 단위의 중소도시에서 관할 도로구간을 대상으로 무분별하고 일률적인 제한속도 하향을 시행하고 있으나 시행 효과에 대한 분석은 이루어지지 않고 있어 정책의 실효성 여부 파악이 불가능하다. 이에 본 연구에서는 제한속도 하향이 시행된 기초지자체 단위의 중소도시 중 평택시 도시부 도로 3개 구간과 이천시 지방부 도로 4개 구간을 대상으로 제한속도 하향 전·후 통행속도, 통행시간, 교통사고 발생 건수, 사상자 수의 변화를 분석하여 정책의 실효성 여부를 파악하고자 한다.

Ⅱ. 기존문헌 고찰

실제로 1990년대부터 제한속도를 하향한 호주, 유럽 등 해외 여러 나라의 교통사고 사망률은 하향 전에 비해 많이 감소한 것으로 나타났으며[표 4], 국내에서도 [표 5]와 같이 일부 특^․광역시 도시부 도로구간에서 시범실시를 통해 제한속도 하향에 따른 교통사고 발생 건수 및 사망자 수가 감소한 효과를 입증한 바 있다.

표 4. 해외 제한속도 하향 사례 및 효과[5]

출처 : 행정안전부, 국토교통부, 경찰청, 안전속도 5030 백서, p20

표 5. 국내 제한속도 하향 사례 및 효과[2][5]

출처 : 행정안전부, 국토교통부, 경찰청, 안전속도 5030 백서, pp.68-75, 국토교통부, 한국교통연구원, 도시부 제한속도 감속(5030)에 따른 교통영향 연구, p.18

임창식, 최양원(2018)의 연구에서는 부산지방경찰청이 간선도로 교통사고 감소를 위해 ‘10년부터 ’15년까지 실시한 총 29개 구간을 대상으로 도시부 간선도로 제한속도 하향의 효과를 평가하였다. 제한속도하향 전^․후 1년~3년간 발생한 교통사고 건수는 3.09%, 부상자 수는 8.76%가 감소하여 미미한 것으로 나타났으나 사망자 수는 36.73%가 감소하였으며 주행속도는 평균 6.31km/h가 감소한 것으로 나타나 제한속도 감소효과가 높은 것으로 분석되었다[6].

그러나 국내 제한속도 하향에 따른 사고감소 등의 효과 분석 사례는 모두 특·광역시 내 도시부 도로구간으로 기초지자체 단위의 중소도시 도시부 도로구간에 대한 효과 분석 사례는 찾아보기 어려운 실정이다. 

즉, 제한속도 하향을 시행하고 있는 기초지자체는 많이 있으나 시행 효과에 대한 분석을 실시하지 않아 소통상황이나 교통안전측면에서 실효성 여부를 알 수가 없다. 본 연구에서는 기초지자체 단위의 도시부 도로구간과 지방부 도로 구간의 제한속도 하향에 따른 효과를 상호 비교 분석하였다는 점에서 기존 연구와 차별화된다.

Ⅲ. 연구의 범위 및 방법

본 연구에서의 공간적 범위는 주거지역, 상업지역, 공업지역이 밀접한 인구 약 52만 명 도시인 평택시 관내도로 중 도시부 성격이 강한 국도 1호선(비전지하차도 사거리-송탄교차로-오좌사거리), 국도 38호선(비전지하차도사거리-안성IC삼거리)과 인구 약 22만 명 도시인 이천시 관내 도로 중 지방부 성격이 강한 경충대로(구국도 3호선 이천IC-이천사거리-동원대입구), 국도 42호선(오천교차로-유산교차로-복하교차로)이다[그림 2]. 통행속도 및 사고발생 건수 분석을 위한 구간단위로는 국도 ITS(Intelligent Transport System)에서 VMS(Variable Message Sign)를 통해 제공하고 있는 소통정보제공 구간 단위를 사용하였다.

그림 2. 분석대상 위치 현황도

시간적 범위는 제한속도 하향 조정 시기인 2017년 5월(국도 1호선), 11월(국도 38호선), 12월(경충대로 구 국도 3호선, 국도 42호선) 전·후 약 1년간으로 세부사항은 [표 6]과 같다.

표 6. 분석대상 공간적, 시간적 범위

제한속도 하향 전후 효과 분석을 위한 교통량 및 통행속도 데이터는 국가교통정보센터(www.its.go.kr)에서 제공하는 소통정보 통계를 이용하여 정보제공구간 단위별, 시간대별 자료를 수집하였고 교통사고 발생 건수, 사상자 수 등에 대한 데이터는 도로교통공단 TAAS(Traffic Accident Analysis System)에서 제공하는 교통사고 GIS 분석 시스템을 활용하여 사고위치를 확인한 후 해당 구간별로 분류하여 수집하였다.

수집된 자료를 기초로 각 구간별 특성을 분석, 최종적으로 도시부 도로와 지방부 도로의 제한속도 하향에 따른 교통영향의 차이점을 도출하였다.

Ⅳ. 교통영향 분석

1. 도시부 도로

평택시 관내 도로인 국도 1호선 비전지하차도사거리-송탄교차로 구간의 평균 일 교통량은 약 37,000대로 제한속도 하향 전·후 통행속도는 42.0km/h에서 38.4km/h로 3.6km/h(8.6%) 감소하였으나 교통사고 발생 건수는 28건에서 32건으로 4건(14.3%) 증가하였으며 사상자 수는 40명에서 45명으로 5건(12.5%) 증가한 것으로 나타났다.

그림 3. 제한속도 하향 전․후 교통 변화(국도 1호선 비전지하차도사거리-송탄교차로)

다음 구간인 송탄교차로-오좌사거리의 경우에는 이전 구간의 차로수(4~8차로 혼재)와는 달리 6차로로 통일되어 있고 평균 일 교통량은 약 44,000대로 이전 구간보다는 약 7,000대 많으나 시행 전에 비해 교통량이 다소 감소하여 통행속도는 38.9km/h에서 39.5km/h로 미미하게 증가하였고 교통사고 발생 건수도 42건에서 61건으로 19건(45%) 증가하였으며 사상자 수 또한 52명에서 101명으로 49명(94.2%) 증가하였다. 국도 38호선 비전지하차도사거리-안성IC삼거리 구간의 평균 일 교통량은 약 41,000대로 통행속도는 50.8km/h에서 45.6km/h로 5.3km/h(10.4%) 감소하였으나 교통사고 발생 건수는 21건에서 37건으로 16건(76.2%) 증가하였으며 사상자 수는 61명에서 85명으로 24명(39.3%) 증가한 것으로 나타났다.

그림 4. 제한속도 하향 전․후 교통 변화(국도 1호선 송탄교차로-오좌사거리)

그림 5. 제한속도 하향 전․후 교통 변화(국도 38호선 비전지하차도사거리-안성IC삼거리)

2. 지방부 도로

이천시 관내 도로인 경충대로(구국도 3호선) 이천IC-이천사거리 구간의 평균 일 교통량은 약 38,000대로 제한속도 하향 전·후 통행속도는 42.6km/h에서 41.5km/h로 1.1km/h(2.4%) 감소하였고 교통사고 발생 건수는 44건에서 29건으로 15건(34.1%) 감소, 사상자 수 또한 84명에서 38명으로 5건(54.8%) 감소한 것으로 나타났다.

그림 6. 제한속도 하향 전․후 교통 변화(경충대로 이천IC-이천사거리)

다음 구간인 이천사거리-동원대입구의 평균 일 교통량은 약 32,000대로 통행속도는 52.6km/h에서 50.6km/h로 1.9km/h(3.6%) 감소하였고 교통사고 발생 건수는 45건에서 29건으로 16건(35.6%) 감소, 사상자 수 또한 78명에서 44명으로 5건(43.6%) 감소한 것으로 나타났다. 특히 사상자 중 사망자의 수는 제한속도 하향 전 3명에서 시행 후에는 1명도 발생하지 않은 것으로 나타나 사망자 감소효과가 있는 것으로 판단된다.

그림 7. 제한속도 하향 전^․후 교통 변화(경충대로 이천사거리-동원대입구)

국도 42호선 오천교차로-유산교차로 구간의 평균 일 교통량은 약 25,000대로 통행속도는 63.8km/h에서 59.0km/h로 4.8km/h(7.6%) 감소하였고 교통사고 발생 건수는 15건에서 11건으로 4건(26.7%) 감소, 사상자 수 또한 35명에서 20명으로 15명(42.9%) 감소한 것으로 나타났다. 다음 구간인 유산교차로-복하교차로의 평균 일 교통량은 약 22,000대로 통행속도는 76.3km/h에서 75.0km/h로 1.3km/h(1.7%)감소하기는 하였으나 그 변화가 미미하였고 교통사고 발생 건수는 2건에서 1건으로 감소, 사상자 수는 제한속도 하향 전·후 모두 2명으로 교통사고 관련 변화는 거의 없는 것으로 나타났다.

그림 8. 제한속도 하향 전^․후 교통 변화(국도 42호선 오천교차로-유산교차로)

그림 9. 제한속도 하향 전^․후 교통 변화(국도 42호선 유산교차로-복하교차로)

다만 해당구간의 경우에는 제한속도가 80km/h에서 70km/h로 하향되었음에도 불구하고 모든 시간대에서 평균 통행속도가 70km/h 이상으로 제한속도 준수는 이루어지지 않고 있어 향후 교통안전 관리 차원에서 지속적인 모니터링을 통해 시행 전 제한속도(80km/h)로 다시 변경하거나 제한속도를 준수할 수 있도록 운전자에게 VMS를 통한 안내 등 적극적인 조치가 필요할 것으로 판단된다.

3. 분석 결과

제한속도 하향 이후 통행속도는 평택시 관내 국도 1호선 송탄교차로-오좌사거리 구간을 제외하고는 도시부, 지방부 도로 모든 구간에서 감소한 것으로 나타났다.

도시부 도로와 지방부 도로 구간별로 거리가중 평균하여 통행속도를 산출해보면 [표 7]과 같이 도시부 도로(17.8km)는 4.9% 감소(42.4km/h → 40.3km/h), 지방부 도로(23.6km)는 4.6% 감소(57.4.km/h → 54.8km/h)하였고 이를 통행시간으로 환산하면 도시부도로, 지방부 도로 모두 약 1분 정도가 더 소요된 것으로 분석되어 제한 속도 하향에 따른 통행시간 증가량이 운전자에게 큰 불편을 끼치는 수준은 아닌 것으로 판단된다.

표 7. 통행속도 및 통행시간 변화

교통사고 발생 건수 및 사상자 수는 [표 8]과 같이 교차로, 횡단보도, 보도/차도의 병행구간이 많은 도시부도로 구간에서는 각각 42.9%(91건 → 130건), 51.0%(153명 → 231명) 증가한 반면 교차로, 횡단보도 등이 상대적으로 적은 지방부 도로 구간에서는 각각 34.0%(106건 → 70건), 47.7%(199명 → 104명) 감소한 것으로 나타나 제한속도 하향에 따른 교통사고 및 사상자 수 감소 효과는 지방부 도로에서만 있는 것으로 분석되었는데 이는 교통여건 및 도로특성에 따라 제한속도를 관리할 필요가 있음을 의미한다. 

표 8. 교통사고 발생 건수 및 사상자 수 변화

Ⅴ. 결론

‘안전속도 5030’ 정책에 따라 시범적으로 제한속도를 하향한 특·광역시의 일부 도시부 도로구간에서는 교통사고 발생 건수 및 사망자 수 등의 감소 효과가 있는 것으로 나타났으나 기초지자체 단위의 중소도시 도시부도로구간을 대상으로 한 효과분석 사례가 없어 본 연구에서는 도로특성 및 교통여건을 고려하지 않고 무분별하게 일률적으로 제한속도를 하향하고 있는 수도권 내 기초지자체인 평택시 도시부 도로와 이천시 지방부 도로의 일부 구간을 대상으로 제한속도 하향 전·후 통행속도 및 교통사고 발생 건수, 사상자 수 변화를 살펴보았다.

본 연구에서 분석한 대상 구간의 시간적, 공간적 범위에는 교통사고 사망자 수가 거의 없거나 적어서 제한속도 하향에 따른 교통사고 사망자 수의 직접적인 감소효과를 뚜렷하게 파악하지는 못했으나, 분석 결과에서 알 수 있듯이 제한속도를 하향하면 1개 구간을 제외한 모든 구간에서 통행속도 감소에 따라 통행시간이 다소 증가하기는 하였으나 운전자에게 큰 불편을 초래하지는 않는 것으로 판단되며 사망자를 제외한 교통사고 발생 건수 및 부상자 수는 지방부 도로의 경우 모든 구간에서 감소하여 실효성이 큰 것으로 보이나 도시부 도로에서는 우리나라 교통사고 현황[표 1]에서와 마찬가지로 오히려 크게 증가하여 실효성이 없는 것으로 판단된다. 왜냐하면 교통사고 발생 건수나 사상자 수의 증가는 사망자 수의 증가로 이어질 가능성이 높기 때문이다.

향후, 교통사고 사망자 줄이기 정책으로 추진하고 있는 ‘안전속도 5030’ 정책을 비롯한 기초지자체의 제한 속도 하향 조치가 교통사고 발생 및 사망자 수를 포함한 사상자 수를 줄이는 효과적인 대책이 되기 위해서는 도시부도로와 지방부 도로만으로 구분된 무분별한 일률적 제한속도 하향이 아닌 다양한 교통여건 특성(교통량, 기하구조, 토지이용형태, 보행자 등)을 반영한 지역별, 구간별로 구분된 하향이 될 수 있도록 정책적, 기술적 지원이 필요할 것으로 보이며 시행 후에는 철저한 효과분석을 통해 정책 보완이 이루어져야 할 것으로 판단된다.