• 한국항만경제학회지
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• 제21권4호
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• pp.75-101
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• 2005

Every time charter must have a final terminal date, that is a date by which the charterer is contractually obliged to redeliver the vessel. Where the law implies a margin or tolerance beyond an expiry date stipulated in the charter party, the final terminal date comes at the end of such implied extension. When the parties have agreed in the charter party on the margin or tolerance to be allowed, the final terminal date comes at the end of such agreed period. But the nature of a time charter is that the charter is for a finite period of time and when the final terminal date arrives the charterer is contractually bound to redeliver the vessel to the owner References to delivery and redelivery are strictly inaccurate since the vessel never leaves the possession of the shipowner, but the expression are conventionally used to describe the time when the period of the charter begins and ends. The legitimacy or otherwise of what is to be regarded as a vessel's final voyage must be judged at the time when the charterers give an order for the vessel to carry out the voyage in question, and then by reference to what they order her to do. The purpose of this paper aims to analyse cases on the final voyage of time charter, and specially to explore implications of the final voyage in time charter through the Gregos case.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권5호
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• pp.481-489
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• 2002

본 논문은 해상물동량이 외생적으로 주어질 경우 전세계 지역별, 선형별, 화물별 석유류 해상물동량과 유조선 선박거래량의 변화를 추정하는 항해용선 거래량 추정 모형을 구축하고 이를 통해 실제 예측을 시도하는 것이 주요 목적이다. 이를 위하여 본 논문에서는 유조선시장의 항해용선과 기간용선 메커니즘을 분해하고 선박용선DB에서 축적된 내용을 단계별로 적용하였다. 그 결과 전세계 유조선 항해용선 거래랑은 2000년의 2만 892척에서 2007년에는2만 5,751척으로 23.3% 증가할 전망이며, 이 가운데 극동지역의 거래량이 35.2%를 차지할 것으로 전망 되었다. 또한 우리나라의 유조선 항해용선 거래량도 2007에는 전세계 거래량의 9.3%, 극동지역 거래량의 26.6%에 이를 것으로 전망되었다.

• 무역학회지
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• 제45권4호
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• pp.125-136
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• 2020

Freight charges are one of the major clauses in the voyage charter. However, in case of unexpected delays at loading and discharging ports, the owner of the ship would not be willing to cover the various costs he should bear by paying the freight receives from the charterer. Therefore, the shipowner, whose time and the ship would be both considered to be an expense, would try to reduce the laytime as least as possible when signing the charter party and to receive compensation such as demurrage and damage for detention from the charterer, just waiting for the agreed laytime to pass. In this study, we review the differences between demurrage and damage for detention and examine the acknowledgeable circumstances through the actual cases. Since the shipowner and the charterer do not often agree on the damage for detention from the respective contract, it is necessary to examine each. Besides, the shipowner and the charterer must acquaint the damage for detention and specify in a contract, to compensate for the actual loss of the shipowner.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권3호
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• pp.167-192
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• 2012

본 연구는 항해용선계약상 목적지표시의 원칙과 그 운용에 대해 Merida호 사건을 중심으로 분석하는 것에 목적이 있다. 선박이 항에 있거나 용선자의 자유재량으로 선박의 도착이 즉각적 또는 효과적으로 용선자의 이용에 맡길 수 있는 선석으로 즉각 도달하거나 또는 그와 같은 위치에 있는 선박은 도착선이 된다. 선박이 용선계약의 조건에 의해 화물을 선적 또는 양하할 의무가 있는 장소에서 지연이 발생한 경우 선박이 선석 또는 항에 있는지의 여부에 불구하고 특정 목적지의 식별표시는 화물의 선적 또는 양하함에 있어 지연에 의해 발생한 손해사고에 대해 영향을 미친다. Merida호 사건은 2009년 4월 20일 용선자가 2명의 저명한 중재인의 최종중재재정에 대해 상소한 사안이다. 2007년 2월 5일 본선 Merida호에 대해 용선자와 선박소유자 간에 체결한 항해용선계약은 Berth Charter이기 보다는 Port Charter이었다. 선주와 용선자 간에 이 차이에 대한 기본적인 관련성은 선적항과 양륙항에서 선박혼잡에 의해 발생한 지연위험의 분담이다. 이 상소에서 제기된 법적 쟁점으로서 중재인이 이 용선계약은 Port Charter이며 Berth Charter가 아니라는 판정을 내릴 수 있는 권리가 있는지 여부이었다. 중재인은 용선자가 하역준비완료통지서의 유효성에 대해서는 논쟁하지 않았다는 것을 판정하면서 따라서 본 용선계약은 Port Charter라고 판정하였다.

• 한국항해학회지
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• 제5권2호
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• pp.89-98
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• 1981

Presently, there are some means of voyage estimations such as Hire base, Charter base, and Anticpated income and expenditure statement of voyage. The former two are the means of estimation for profit of a ship's voyage per a deadweight tonnage adn a month, and it is well used in the case of chartered ships. But it is somewhat meaningless for the shpowner who runs his ships for himself. The latter means for estimation is mainly used in western shipping, and do not set forth simpler way of comparing profit with another voyage or with another ship's employing in other route. And this paper has yielded an index of ship's voyage profit evaluation by building a model of ship's voyage evaluation formula, and the index may be used in evaluation of the new investigation of shipping as well as setting out a shiop in a voyage. The model has yielded a break even curve which may be used for deciding the amount of demurrage and the period of ship's port time for a specific voyage contraction.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권1호
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• pp.55-73
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• 2011

본 연구에서는 항해용선계약상 Asbatankvoy 서식을 중심으로 집단대표중재의 효과에 관한 분석을 하는데 목적이 있다. 이를 위한 자료로서 미국에서 쟁점이 된 Stolt-Nielsen 사건을 분석하고 있다. 이 사건에서 집단대표중재원칙은 중재조항이 집단대표중재를 허용할지의 여부를 결정하는 것은 중재인에게 요구하고 있다는 것이다. 당사자는 중재패널을 선임하고 중재지를 뉴욕시로 지정하였다. 또한 중재조항은 집단대표중재문제에 대하여 침묵한다는 것을 규정하고 있었다. 중재패널은 중재조항은 집단대표중재를 허용한 것이라고 판정하였지만, 지방법원은 중재판정을 무효라고 판정하였다. 그러나 제2순회구항소법원은 청구자는 집단대표중재에 대한 관례 관습과 관련된 해사원칙을 적용할 권한이 없다는 것을 인용하고 있기 때문에 중재인의 판정은 해사법의 명백한 무시를 한 것이 아니라고 판결하였다. 즉 중재인은 집단대표중재에 대한 원칙을 확립하지 않고 있는 뉴욕법을 명백하게 무시한 것이 아니라는 것이다. 그러나 미국 연방최고법원은 당사자들이 중재합의를 하였으나, 개별분쟁이 아닌 집단을 당사자로 하는 집단분쟁을 중재로 해결할지에 관하여 침묵하고 있는 경우에 집단대표중재를 강제할 수 있는지에 관하여 중재를 강제할 수 없다는 판결을 선고하였다. 최고법원에 따르면 연방중재법 상 당사자들이 분쟁을 중재로 해결하는 것을 허용하기로 합의하지 않았다면 중재를 강제할 수 없는 것이 원칙이라고 판시하고 있다.

• 무역상무연구
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• 제67권
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• pp.97-118
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• 2015

This study reviews the judgements by the Korean Supreme Court on the time of delivery of goods, as it depends on which bonded place the goods are kept for the purpose of the customs clearance. Thereafter, this study analyzes the Ocean Carrier's liability, when the cargoes are mis-delivered without the presentation of bill of lading in relation to the specific bonded place such as an independent bonded warehouse or a self-use bonded warehouse. Furthermore, considering that voyage charter is a kind of marine transport, this study also reviews whether or not the Court's judgements, which has been developed in respect of the carriage of affreightment, could be applied to voyage charter in respect of the time of delivery goods and the Ocean Carrier's liability for mis-delivery. Lastly, in the case that the substantial importer takes the goods from the independent bonded warehouse without the presentation of bill of lading after the customs clearance, it is noted that the Court has made the Ocean Carrier liable for the mis-delivery through the application of theory of double deposit contract. The position of the Court would be understandable in terms of the protection for the bona-fide holder of bill of lading, but this study reviews the limitation of liability as the device for the protection of the Ocean Carrier, considering the situation where the Ocean Carrier is somewhat unreasonably sacrificed under the bonded system provided for the convenience of substantial importer.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권2호
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• pp.149-176
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• 2009

Count호 사건의 항해용선계약에서 선주는 양하항에서 Pongola호의 좌초사고에 의해 본선의 출항이 지연되었기 때문에 용선자의 안전항담보의무위반을 이유로 초과정박손해배상금을 청구하였다. 중재판정부는 양하항을 비안전항으로 보고 선주의 청구를 인정하였지만, 용선자는 중재판정에 다음과 같은 과오가 있다고 하여 영국 법원에 상소하였다. (1) 중재판정부는 Beira항이 안전하지 못하며 그 결과 용선자는 선주에게 초과정박손해배상금에 대해 책임이 있다고 판정한 것은 과오가 있으며, (2) 중재판정부는 Beira항에서 두 선박이 좌초했다는 사실과 관련하여 그 항이 안전하지 못하다고 판정한 것은 과오이며, (3) 선석에서의 양하를 종료하여 출항하려고 하였는데 거의 같은 장소에서 Pongola호가 좌초하여 항만당국에 의한 수로폐쇄에 의해 본선은 4일 후까지 출항할 수 없었다고 판정한 것 등이다. 본 연구에서는 항해용선계약과 관련하여 안전항담보의무위반에 따른 초과정박손해배상금의 청구에 대해 쟁점이 된 Count호 사건을 중심으로 분석하는데 목적이 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.83-104
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• 2012

해운시장에서 부정기선은 주로 항해용선계약에 의해 운송계약을 체결하고 선적과 양하에 소요되는 항차일수를 최소한으로 단축시켜 운항이익을 창출하는 선박이다. 특히 작금의 불황이 지속되고 있는 해운시황에서 선주의 입장에서 열악한 해상운임으로 운항이익을 창출한다는 것은 매우 어려운 일이 아닐 수 없다. 일정한 항만을 상대로 타임 스케줄에 의해 정기적으로 운항하는 정기선과는 달리, 부정기선은 수많은 종류의 화물을 찾아 세계의 모든 항만에 기항한다. 따라서 항해용선계약은 매 항차 각기 다른 하주를 상대로 운송계약을 맺어야 하고, 그에 따라 운항효율성제고에 부단한 노력이 요구되는 특성을 가진다. 부정기선의 운항효율성에 영향을 미치는 것은 항해기간과 정박기간이다. 이 중 정박기간은 항만에서 선적과 양하를 위해 용선자에게 허용된 시간으로서 용선계약서에 그 기간이 약정된다. 용선계약서에 명시된 약정된 기간을 초과하여 정박기간을 사용하였다면 용선자는 선주에게 체선료를 지불해야하고, 그 반대인 경우는 선주가 용선자에게 조출료를 지불한다. 그러나 정박기간의 적용범위와 관련하여서는 가장 많은 분쟁이 발생하는 부분이다, 그 이유는 화물에 따라, 그리고 항만의 관습에 따라 매우 다양한 상황이 전개되기 때문이다. 본고에서는 이러한 점에 중점을 두고 정박기간과 관련하여 용선자의 권리와 의무에 관하여 고찰한다. 일반적으로 정박기간은 용선자를 위해 주어지며 용선자에게 유리한 형식을 취하는 것이 통상적이기 때문이다. 이의 연구목적을 달성하기 위해서 주로 영미법에 의한 판례를 살펴보고 그에 대한 해석을 덧붙이며 결론과 시사점을 도출한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권2호
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• pp.128-135
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• 2020

Long-term shipping contracts represent the cooperative and coexisting relationships between the shipping and steel industries. Yet, differences between the contract forms for iron ore and steel products have emerged. Specifically, the large proportion of consecutive voyage charters (CVC) is being applied in the iron ore trade, whereas the contract of affreightment (COA) is proportionally higher for shipping steel products. The literature review and in-depth interviews in this study identified through the research model, the characteristics of the shipping and market structure in both markets have significantly contributed to the preference of different long-term contracts. It has been determined that the mutual oligopoly market structure and the characteristics of shipping such as, the small number of suitable vessels in the market, the single fixed load/discharge ports, the long-distance voyages, and the potential risks for fatal accidents because of cargo liquefaction, for the iron ore trade, provide higher contribution to the preference of CVC contracts. In contrast, the consignor oligopoly market structure and the shipping characteristics, such as the greater number of suitable vessels available in the market, the variation in ports, the cargo quantity per shipment, the various load/discharge ports, and the need for experienced carriers for steel product loading in the steel product trade has shown higher preference on the COA contracts as the consignors with superiority over the shipowners, resulting in favorable contract types and conditions for the consignors.