• 한국ITS학회 논문지
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• 제16권1호
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• pp.50-63
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• 2017

환승은 타고 있던 교통수단에서 다른 교통수단으로 갈아타는 것을 의미한다. 환승은 통행의 불편을 겪지만, 효율적인 대중교통을 이용하기 위해서는 어쩔 수 없이 발생할 수밖에 없다. 따라서 환승횟수를 최대한 줄이는 것이 대중교통의 활성화를 제공하고, 대중교통의 편의를 제공함에 있어서 아주 중요한 요소라고 할 수 있다. 본 연구에서 수집한 대중교통카드 자료는 평택시 평일 61,986건, 주말 69,100건이며, 수집된 교통자료카드를 이용하여 패턴분석 및 환승영향요인을 분석하였다. Trip Chain 분석 결과, 주말에 주 통행이 통근 및 통행이 아닌 쇼핑, 여가 등의 목적으로 환승 횟수가 많아지며, 통행거리는 10km이상 증가하며 통행시간도 약 9.9분 늘어나는 것으로 나타났다. 또한 Structural Equation Model의 결과, Factor 1릉 총 통행시간, 총 통행거리, Factor 2는 승 하차 인원수, Factor 3는 환승시간, 대기시간, Factor 4는 버스연계노선 수, 운행대수로 환승통행량에 영향을 주는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제26권3호
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• pp.41-51
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• 2008

본고에서는 노선별 카드자료와 정산자료를 바탕으로 시내버스 운행계통 및 운행실태를 여러 가지 통계기법을 이용하여 분석함으로서 시내버스 노선개편 이후의 시내버스 노선체계 특성을 밝히고 있다. 운행거리와 운행시간과의 관계는 운행속도에 영향을 많이 받는 것으로 나타났고, 배차간격을 10분 이내로 하기 위해서는 단위시간당 운행대수가 0.1013대/분이상이 되어야 하며, 운행시간의 경우는 오전시간대보다 오후시간대가 더 많이 소요되는 것으로 나타났다. 이용승객 규모에 따른 운행계통 비교에서는 운행거리, 배차간격, 운행시간, 운행속도 모든 부문에서 이용승객이 적은 노선의 편차가 이용승객이 많은 노선보다 크게 나타났다. 한편, 카드건수, 평균수입, 환승률간의 분석 결과, 카드건수와 평균수입의 관계는 일반노선이 선형함수 관계, 좌석 및 급행노선은 지수함수 관계로 설명될 수 있다. 또한 일반노선, 좌석 및 급행노선의 환승률 1% 증가를 카드건수로 환산하면 각각 6.3건/대/일, 4.9건/대/일의 감소에 해당하는 것으로 분석되었다. 마지막으로 흑자노선과 적자노선의 분석 결과인데, 흑자노선과 적자노선을 판별하는데 유효한 4가지 변수를 판별력의 크기순으로 나열하면 km당 운행대수, 외곽경유 유무, 지하철 경유수, 종합대학 경유수순이 된다. 향후 마을버스 환승요금제 시행 시에는 수입증가를 위하여 상기 유효변수들을 잘 고려한 시내버스 노선조정과 대중교통우선정책이 필요하며, 비용절감을 위하여 시내버스와 마을버스의 위계를 보다 명확히 한 노선운영이 필요할 것으로 판단된다.

• Journal of Electrical Engineering and Technology
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• 제12권3호
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• pp.1046-1052
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• 2017

The load on the power grid of South Korea is expected to grow continuously until the late 2020s, and it is necessary to increase the transfer capacity from the Eastern grid to the Seoul-Gyeonggi region by reinforcing the transmission network for the electric power system to remain stable. To this end, the grid reinforcement by two bipole LCC HVDC transmission systems have been considered on account of the public acceptability and high growth of the fault current level, even though an additional 765kV system construction is more economical. Since the probability of the existing 765kV double circuit transmission line trip is extremely low, a dynamic simulation study was carried out to estimate the efficient HVDC capacity able to stabilize the transient stability by utilizing the HVDC overload capability. This paper suggests the application plan to reduce the HVDC construction capacity with ensuring the transient stability during the 765kV line trip.

• 대한교통학회지
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• 제34권5호
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• pp.437-448
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• 2016

본 연구는 선행연구에서 제시하고 있는 통행기점 정보만을 제공하고 있는 불완전한 대중교통카드 자료로부터 대중교통 통행의 종점을 통행사슬 구조를 이용하여 추정할 수 있는 모형의 국내 자료 적용 가능성을 살펴보고 모형 적용 결과를 제시하였다. 이를 위해 본 연구는 부산에서 2014년 10월 주중에 수집된 선불 교통카드 승 하차 태그 원시자료 1,846,252건을 대상으로 하루 동안 한 대중교통 이용자가 발생시킨 일련의 통행들을 시 공간적으로 연계시켜 통행사슬을 형성하고, 대중교통 이용자의 결측 종점을 연속된 다음 통행의 승차지점 또는 최초 승차지점이 속한 교통존으로 추정하였다. 모형 검증을 위해 대중교통 통행종점이 관측된 자료에 모형을 적용한 결과 실제 통행종점과 추정 통행종점의 일치도는 82.4%로 나타났으며 이 때 통행종점으로 추정된 정류장과 실제 하차 정류장간 거리의 오차는 최소가 되는 것으로 나타나 제안모형의 유용성은 높은 것으로 분석되었다. 통행사슬 구조를 이용한 통행종점 추정 모형을 종점결측 통행에 적용했을 때 종점결측 통행의 비율은 적용 전 71.40%(718,915통행)에서 21.74%(218,907통행)로 감소하였으며 종점추정이 불가한 218,907통행의 대부분은 모형 적용이 불가한 일일 통행횟수 '1회'인 통행(169,359통행, 77.37%)인 것으로 나타났고, 일일 통행횟수가 '2회 이상'인 통행의 종점결측 비율은 69.56%에서 모형 적용 후 6.27%로 크게 감소하였다. 한편 통행종점 추정 모형 적용에 따른 존간 통행 및 존내 통행분포의 변화를 비교하기 위해 순위상관계수 및 카이제곱 적합도 검정을 수행하였으며, 분석 결과 통행종점 추정 모형 적용에 따라 각 중존별 통행량의 순위는 변화하지 않으나 통행량 분포는 유의한 변화를 보였다. 따라서 통행사슬 구조를 이용한 교통카드 이용자의 통행종점 추정 모형 적용은 통행종점이 결측된 불완전 대중교통카드 자료가 수집되고 있는 도시의 대중교통 통행패턴을 보다 현실적으로 반영할 수 있게 도움을 줄 것으로 판단된다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.563-570
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• 2011

This study analyze the transfer patterns of passengers in Seoul based on transit smart card data that was observed in 2010. The smart card records maximum four times of transfer and reports that approximately 90% of trips were less than one transfer and the remains were more than 2 transfers. We focus on trips with more than 3 transfers to figure out the relationship between transit service and regional connectivities. The results show that the average travel time, distance, fare are 45 minutes, 18.3km, and 1,119(KW) respectively. We develope a map for investigating transfer patterns at a regional level(dong and gu). By doing this, three types of transfers are observed as: 1) trips of which origin and destination is either same or near, 2) trips with short distance, and 3) long distance trip with low transit connectivities.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권6호
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• pp.36-46
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• 2016

수도권 도시철도 환승역에서 노선 간에 이동하는 환승통행량을 추정하기 위한 별도의 교통카드 단말기가 존재하지 않는다. 본 연구는 환승역을 이동하는 승객의 통행이동을 추정하는 모형을 제안하여 환승통행의 특성을 파악하는 방안을 구축한다. 모형의 가정은 승객은 일반화비용을 최소로 하는 통행경로를 선정하는 행태를 통하여 환승역을 경유하도록 구축되었다. 또한 수도권 도시철도의 특성을 반영하는 두 가지 방안을 강구하였다. 이는 도시철도의 경우 출발역과 도착역을 연결하는 유사한 경로가 존재하며 승객은 환승회수가 증가하면서 추가적인 통행비용으로 인식한다는 것이다. 이를 위해 유사한 경로를 탐색하는 방안인 M-유사경로탐색기법을 적용하였으며 계단형 환승계수를 도입하는 방안을 강구하였다. 수도권 도시철도의 2가지 사례를 통하여 환승통행량을 분석하는 방안을 제시하였다. 신도림역 20개 방향별 통행현상을 재현하였다. 수도권 도시철도 33개 환승역사를 대상으로 방향별 통행총량(A), 노선간 환승총량(B), B/A에 대한 비율을 파악하여 통행기능을 파악하였다.

• Journal of the Optical Society of Korea
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• 제6권3호
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• pp.121-127
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• 2002

The operating principal of a ring laser gyroscope depends on the phase difference for the counter-propagating waves within a closed path. The reflecting mirrors mounted on the monoblock form the traveling waves. The manufacturing accuracy of the monoblock influences the traveling path of ray, the sensitivity of laser resonator for misalignments, and diffraction losses. A 3 $\times$ 3 ray transfer matrix was derived for optical components with centering and squaring errors in a ring resonator. The matrix can be utilized to predict the optical ray paths on the basis of the manufacturing errors of the monoblock as well as the misalignment of mirrors. Then the distance and orientation (o. slope) at the arbitrary plane inside the resonator along the ideal optical path can be calculated from the chain multiplication of the ray transfer matrix for each optical component in one round trip. We also show that the counter-propagating rays In a ring resonator with errors does not coincide in each round trip, which results in gain difference between two beams, and how these errors can be adjusted through the alignment procedure. Finally this 3 $\times$ 3 ray matrix formalism can be used to calculate the beam size and its displacement from the optical axis and the deviation at the diaphragm.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2005년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1084-1092
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• 2005

Various urban transport policies have an effect on urban transit riderships. This study reports variations of metropolitan subway travel patterns affected by an enormous change in bus routes and transfer discount policy between subway and bus mode conducted by Seoul city in July 1st of 2004. In an effort to see the difference between the before and the after policies, two datasets are prepared. Firstly, on a daily bassis, an origin-destination trip table of May of 2004 is used. Secondly, on a daily bassis, an origin-destination trip table of August-September of 2004 is used as a counter measure. Even if seasonal variation was not considered. there were increasing riderships of about 0.25 million on a daily basis. Subway line 2 and 7 have an important role in changes. The effects or system changes, however. largely varied on location and subway line numbers.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 1999년도 추계학술대회 논문집
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• pp.17-26
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• 1999

This paper studies on the benefit evaluation of urban railway construction project. We compares Korean Method with Japanese in calculating the generalized cost(GC) of a trip. In Japan, the disadvantage of transferring to another mode or line is included to calculate GC of trip. And environmental effects are contained directly as rail construction benefit. But in Korea, inconvenience of transferring facilities like stairways and passageway for riding a subway is not accounted to analyse benefit. As a result, there is a little investigate to improve and overcoming the inconvenience facilities of transfer, access, and egress. So, we suggest the containing the disadvantage measure of transferring facilities when subway riderships are forecasted. That will be reduced tile capital size of subway.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제17권6호
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• pp.67-83
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• 2018

본 연구를 아우르는 질문은 "지하철 역사내부를 이동하는 개별승객은 언제 어디서 어떤수단을 이용해서 출발해서 언제 어디로 어떤 수단을 이용해서 갔는가 ?"이다. 이 물음에 답하기 위해서는 지하철 역사를 이동하는 개별승객이 이용한 정류장, 경로, 수단에 대한 파악이 선행되어야 한다. 수도권 통합대중교통요금체계에서는 AFC(자동요금징수체계)자료를 활용하면 개별대중교통이용승객의 통행수단, 정류장, 경로가 파악된다. 본 연구는 AFC자료를 이용하여 수도권의 대중교통역사의 승객이동을 지하철 환승역사의 관점에서 관찰하는 SSA(선별역사분석) 기법을 제안한다. SSA는 환승역사내 개별승객이동을 세분화하고 연계통행관점에서 최초출발역/시간과 최종도착역/시간 정보를 분석한다.