• KDI Journal of Economic Policy
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• 제14권2호
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• pp.109-153
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• 1992

본고(本稿)에서는 우리나라 은행산업(銀行産業)의 트랜스로그비용함수(費用函數)와 규모(規模) 및 범위(範圍)의 경제성(經濟性), 비용(費用)의 보완성(補完性) 그리고 경쟁적(競爭的) 생존력(生存力) 등 효율성지표들을 추정함으로써 은행산업(銀行産業)의 효율성(效率性)을 평가하고 제도개선방향(制度改善方向)에 대한 시사점을 논하였다. 추정결과에 의하면, 우선 규모(規模)의 경제성(經濟性)의 경우는 은행대출(銀行貸出)이 규모(規模)의 비경제하(非經濟下)에 있고 모든 다른 업무(業務)들은 규모(規模)의 경제(經濟)를 시현하고 있지만, 전업무에 걸친 규모(規模)의 경제(經濟)는 부재(不在)하는 것으로 관찰된다. 다음, 범위(範圍)의 경제(經濟)의 경우는 유가증권투자(有價證券投資)와 신탁자산(信託資産) 및 수신(受信) 등은 범위(範圍)의 경제하(經濟下)에 있는 반면, 은행예금(銀行預金)은 범위(範圍)의 비경제하(非經濟下)에 있고 전업무에 걸친 범위(範圍)의 경제(經濟)는 강한 것으로 관찰되고 있다. 그리고 비용보완성(費用補完性)의 경우는 유가증권투자(有價證券投資)가 은행대출(銀行貸出), 예금(預金) 및 신탁업무(信託業務)와, 그리고 신탁자산운용업무(信託資産運用業務)가 은행자산운용업무(銀行資産運用業務)와 각각 비용보완관계(費用補完關係)를 보이고 있는 반면, 은행예금(銀行預金)은 특히 은행대출(銀行貸出)과 그리고 신탁자산업무(信託資産業務)와 경쟁관계에 있다. 한편 은행산업(銀行産業)에는 경쟁적(競爭的) 생존력(生存力)이 부재(不在)하는 것으로 관찰되고 있다. 이상의 결과들의 시사점을 정리하면, 우선 은행대출(銀行貸出)은 상대적으로 규모를 축소하고 여타의 모든 은행업무(銀行業務)나 신탁업무(信託業務)들은 규모를 확대함으로써 효율성제고(效率性提高)에 기여할 수 있을 것이며, 은행예금(銀行預金)과 은행주변업무는 앞으로 금융(金融)의 심화(深化)가 진행되면 여타업무에서 분리되어 각각 독립 운영될 가능성이 높다. 유가증권업무(有價證券業務)와 신탁자산(信託資産) 및 수신업무(受信業務)들을 추가확대함으로써 은행업무(銀行業務)의 효율성(效率性)이 증대될 수 있을 것으로 보여 겸업주의(兼業主義) 은행제도(銀行制度)의 타당성은 높지만, 은행산업(銀行産業)의 자연독점적인 성격은 부재(不在)하여 섣부른 규모(規模)만의 확대(擴大)는 오히려 경쟁력(競爭力)을 저하시킬 수도 있을 것이다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제14권8호
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• pp.466-475
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• 2014

주택임대차보호법상 주택의 임대차는 그 등기가 없는 경우에도 임차인이 주택의 인도와 주민등록을 마친 때에는 그 "다음 날" 부터 제3자에 대한 대항력이 발생한다. 그러나 주택임대차보호법의 이와 같은 입법태도는 대항요건을 갖춘 임차인보다 같은 날 등기를 갖춘 양수인이나 저당권자 등 후순위 물권자를 우선시키는 문제를 가져오게 된다. 이러한 결과는 주택임차인의 대항력 보호는 물론 부동산 경매 공매절차에 있어서 보증금의 우선변제권 및 최우선변제권과 관련해서도 임차인에게 불측의 손해를 안겨줌으로써 임차인보호에 여러 가지 문제점을 드러내고 있다. 이와 같은 문제점들을 해소하고 주택임대차보호법의 본래 입법취지대로 국민 주거생활의 안정을 보장하기 위해서는 주택임대차 대항력과 관련된 제도가 다음과 같이 개선되어야 한다. 첫째, 주택임대차의 대항요건 및 소액보증금의 최우선변제 요건에 확정일자를 추가하여 대항요건의 구비시기를 명확히 하여야 한다. 둘째, 주택임대차의 대항력 발생시기를 '대항요건을 갖춘 다음 날'에서 '대항요건을 갖춘 때'로 앞당겨 임차인이 불측의 손해를 입지 않도록 하여야 한다. 셋째, 주택임대차 보증금의 최우선변제 요건에 확정일자를 추가하고, 우선변제권 및 최우선변제권의 효력발생시기를 '대항요건을 갖춘 다음 날'에서 '대항요건을 갖춘 때'로 조정하여 대항요건과의 일관성을 유지하고 경매 공매절차에서 임차인의 보증금 회수를 보호하여야 한다.

• 노동경제논집
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• 제38권4호
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• pp.1-29
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• 2015

IRP의 경제적인 유인체계가 뚜렷하지 않은 상황에서 가입자의 대다수가 퇴직급여를 받은 후 IRP 계좌를 즉시 해지하고 있어, IRP가 미래 연금소득의 가교역할을 제대로 수행하지 못하고 있다. 본 연구에서는 현재 퇴직급여 및 IRP 제도의 선택 원리를 근로자와 정부의 경제적 의사결정 모형을 통해 고찰한다. 이론 모형의 분석결과 미래 IRP 유지의 선택 문제는 현재 근로자의 퇴직급여 선택에 영향을 미치며, 노후소득보장을 위해 정부가 퇴직연금을 극대화하기 위해서는 근로자의 퇴직금 선택을 억제하는 것이 필요하다. 이를 위해 근로자가 퇴직금을 선택하지 않도록 퇴직금에 대해서도 IRP의 자동 전환이 필요한 것으로 분석되었다. 이는 점진적으로 이원화된 퇴직급여 체계가 퇴직연금으로 단일화되는 효과를 발생시킬 것이다. 또한, 퇴직연금사업자의 IRP 가입자 자료를 바탕으로 IRP 해지에 영향을 미치는 가입자 특성에 관해 실증분석을 한 결과, 상대적으로 높은 연령층, 입금액이 많은 고객, 남성이 즉시 해지할 확률이 높은 것으로 나타났고, 업종별로도 차이가 발생하는 것으로 나타났다. 실증분석 결과를 통해 볼 때, IRP 유지율을 높이기 위해서는 가입자의 특성을 고려한 다양한 경제적 유인체계를 설계해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.