• 한국항만경제학회지
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• 제29권2호
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• pp.173-194
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• 2013

본 논문의 목적은 해양클러스터를 구축하기 위한 정책방안을 제시하여 우리나라 항만의 글로벌 경쟁력 향상을 도모하고 정책적 제안을 통해 국가경제발전을 위한 국가경영의 적용에 있다. 이 연구의 기여는 우리나라가 세계적인 SPLC를 조성하여 국가경영차원의 SPL 정책개발을 통해 궁극적으로 국가경제발전에 이바지함에 있다. 연구방법론은 HFP, KJ, SWOT 방법론, 기술적 연역법으로 구성된 통합적 접근법이다. SPLC의 전략적 방안은 공간적집적화, ICT집적화, ICT교류 및 ET기회확대, DT/ICT서비스 통합화, SPL의 통합서비스제공 및 조직적인 정책을 이행하는 것이다. SPLC의 전략적 구축방안을 구체적으로 이행하기 위해서는 추진 주체의 선정이 필요하다. 이를 위해서는 민 관 학 연의 민관공동기구의 설립이 가장 바람직하다고 판단되며, 실무상 국가 경영차원의 조직적 정책지원방안의 추진이 수반되어야 한다. 본 연구를 강화하기 위해서는 고부가가치의 블루오션분야 개발관점에서 해양클러스터를 동반한 오프쇼어 부문의 보완 전향적인 연구가 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권1호
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• pp.129-140
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• 2020

향후 세계 컨테이너 하역시장은 선박의 초대형화와 거대 얼라이언스로 재편될 예정으로 항만에 대한 협상력이 더욱 강화되어 더 많은 어려움에 직면할 것으로 예상된다. 글로벌 네트워크와 운영노하우를 보유하고 있는 GTO의 경쟁력은 강화될 것으로 전망된다. 우리나라는 2000년대 중반 GTO 육성을 추진하였으나 이해당사자간 이견으로 인해 성과를 내지 못하였다. 본 연구에서는 모든 지역에 동일하게 영향을 미치는 거시경제지표를 활용하여 GTO의 경영성과를 분석하여 단기적으로는 거시경제지표의 변화에 따라 국내 항만운영사의 경영전략을 수립하는 데 활용하고 장기적으로는 우리나라의 GTO 육성방안을 수립하는데 이용할 수 있을 것으로 판단된다. 경영성과를 비교한 결과 ROA는 2010년에서 2018년까지 정부하역형은 4.61%, 민간하역형은 5.05%로 큰 차이는 없었으나 ROS는 28.37%, 13.82%로 매우 큰 격차를 보였다. 정부하역형의 경우 자국의 홈포트에서 독과점적 지위를 가지고 있어 매출액 규모에 크게 영향을 주는 항만 하역요금을 결정할 수 있으며, 항만 운영 및 개발을 담당하는 공기업으로서 정부의 항만 정책에 관여할 수 있기 때문으로 판단된다. 거시경제지표가 정부하역형과 민간하역형 GTO의 이익에 미치는 영향도를 분석한 결과, 정부하역형과 민간하역형을 포함한 하역형 GTO의 이익은 거시경제지표인 GTO 하역능력, 미국 소비자 물가지수, 상해종합주가지수, 국제유가, 리보금리에 유의미한 영향을 받는 것으로 평가되었다. 그러나 거시경제지표에 대한 정부하역형 GTO와 민간하역형 GTO의 이익에 대한 영향도의 크기는 다소 차이가 있을지 모르나 통계적로로 유의할 정도의 차이는 발생하지 않았다.

• Advances in environmental research
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• 제2권1호
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• pp.9-17
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• 2013

Urine is a widely used matrix in biomonitoring studies on the assessment of human exposure to environmental chemicals such as phthalate esters and bisphenol A (BPA). In addition to the need to apply valid analytical techniques, assurance of specimen integrity during collection and storage is an important prerequisite for the presentation of accurate and precise analytical data. One of the common issues encountered in the analysis of non-persistent contaminants is whether shipping and storage temperature and time since collection have an effect on sample integrity. In this study, we investigated the stability of phthalate metabolites and BPA in spiked and unspiked urine samples stored at room temperature ($20^{\circ}C$) or at $-80^{\circ}C$ for up to 8 weeks. Concentrations of phthalate metabolites declined, on average, by 3% to 15%, depending on the compounds, and BPA declined by ~30% after 4 weeks of storage of spiked urine samples at $20^{\circ}C$. In a test of 30 unspiked urine samples stored at $20^{\circ}C$ and at $-80^{\circ}C$ for 8 weeks, the concentrations of phthalate metabolites and BPA decreased by up to 15% to 44%, depending on the compound and on the samples. It was found that the small reduction in phthalate concentrations observed in urine, varied depending on the samples. In a few urine samples, concentrations of phthalate metabolites and BPA did not decline even after storage at $20^{\circ}C$ for 8 weeks. We found a significant relationship between concentrations of target analytes in urine stored at $20^{\circ}C$ and at $-80^{\circ}C$ for 8 weeks. We estimated the half-lives of phthalate metabolites and BPA in urine stored at $20^{\circ}C$. The estimated half-life of monoethyl phthalate (mEP) and mono (2-ethyl-5-carboxyphentyl) phthalate (mECPP) in urine stored at $20^{\circ}C$ was over two years, of mono (2-ethyl-5-oxohexyl) phthalate (mEOHP) and monobenzyl phthalate (mBzP) was approximately one year, and of other phthalate metabolites was approximately 6 months. The estimated half-life of BPA in urine stored at $20^{\circ}C$ was approximately 3 months, which is much longer than that reported for aquatic ecosystems.

• 한국도로학회논문집
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• 제10권2호
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• pp.35-45
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• 2008

트럭은 상대적으로 낮은 운송비용과 그 운영의 탄력성 때문에 화물 운송에 가장 널리 이용되는 교통 수단이다. 그러나 전체 교통량에서 트럭교통이 차지하는 비율이 높은 곳에서는 심각한 안전 문제를 일으킬 수 있다. 트럭사고는 다른 차량간의 사고보다 더 심각한 부상이나 사상자를 야기 시킬 수 있다. 따라서, 트럭 교통과 관련된 안전 문제는 교통 시스템을 운영, 관리하는 공공부분과 이러한 시스템을 이용하는 일반 운전자에게 있어 중요한 문제이다. 본 연구에서는 트럭관련 사고 자료를 이용하여 교통 조건에 따른 사고 형태를 조사하고 통계기법을 사용하여 현장에서 조사된 사고 요인들 중 어떤 것이 가장 큰 트럭관련 사고 요인인지를 분석한다. 이 연구를 위한 자료는 TASAS의 database를 이용하였다. 중요 사고 요인이 분석이 되면, 효과적이고 효율적인 트럭 관리 전략에 대해 논의해 볼 수 있다.

• 무역상무연구
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• 제49권
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• pp.325-358
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• 2011

The purpose of this study aims to analyse the implications of volume contract clause with Rotterdam Rules. The Hague-Visby Rules have been in force this jurisdiction for over 30 years. In those three decades they have performed valiant service, both for the development of maritime law in this country and for the countless parties from around the world who have chosen courts and arbitral tribunals in London for the resolution of disputes arising under bills of lading or under charterparties incorporating the Hague-Visby Rules. While the Hague-Visby Rules apply only to bills of lading or any other similar documents of title and hence all other contracts of carriage are not subject to the current regime, this is not the case for the Rotterdam Rules which, broadly speaking, apply to contracts of carriage whether or not a shipping document or electronic transport record is issued. To preserve freedom of contract where necessary, however, a number of significant concessions were made and Article 80 represents one of the most controversial: that of volume contracts. However, the provision lends itself to abuse under each one of the elements as there is no minimum quantity, period of time or frequency and the minimum number of shipments is clearly just two. This means that important contracts of affreighment concluded pursuant to, for example, oil supply agreements have the same right to be excluded from the scope of application of the Rotterdam Rules. The fact that a volume contract may incorporate by reference the carrier's public schedule of services and the transport document or other similar documents as terms of the contract would make a carefully drafted booking note for consecutive shipments a potential volume contract as well.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권4호
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• pp.336-344
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• 2012

해양에서 발생하는 사고는 선박, 선원 및 해운기업뿐만 아니라 사회 전반에도 매우 큰 영향을 미치며, 따라서 해양사고가 발생하였을 경우, 이를 신속하고 효율적으로 구난하는 것은 매우 중요하다. 특히, 대규모 해양오염이나 인명사고를 수반하는 해양사고는 매우 심각한 피해를 발생시킬 수 있기 때문에 해양사고를 당한 인명, 선박 및 재산을 효율적이고, 신속하게 구난하는 것은 특히 중요하다. 그러나 국내의 해양구난을 위한 역량은 매우 빈약한 상황이며, 비교적 좋은 장비 등을 갖추고 있는 해양경찰 또는 해군 등 공공부문과는 달리 민간구난업은 매우 열악한 기술적 및 경제적 상황에 처해 있다. 해양구난은 단순히 경제적 측면의 중요성뿐만 아니라 국가 안보적 측면에서의 중요성도 있기 때문에 이를 활성화하는 것은 매우 중요한 문제이다. 이에 본고에서 해양구난을 활성화하기 위한 방안을 법제도적 측면에서 검토하고 관련 개선방안을 제시하고자 한다. 개선안은 민간 및 공공부문을 포함한 전체적 활성화 방안과 민간부문의 활성화 방안을 제시하였다.

• 한국항해학회지
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• 제14권3호
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• pp.63-73
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• 1990

Students of the Mogpo Merchant Marine College must complete one year's shipboard training course according to IMO(International Maritime Organization) regulations as an obtaining matter of Certificate of Competency. The purpose of this shipboard training course lies int he student's acquiring practical knowledge and sill as a part of a course of study and, in the future, fostering essential adaptability and leadership, especially in bad circumstances on the sea. The shipboard training course has two kind that the students can be trained either on the training ship or on a merchant ship of the shipping company. In this paper, I only thought over the legal status of apprentice officers on the merchant ship and analyzed the problems practicably during shipboard training. This paper is made up of five chapters. The first chapter contains the purpose contents and method of this study, in the second, the meaning of shipboard practice education and training, in the third, the legal status of apprentice officers on merchant ship, in the fourth, the analysis of the provisions of the seamen act applied to apprentice officers on a merchant ship. And in the last chapter 5, the contents mentioned is summarized and directions are presented to amend the provisions of the seamen act applied to apprentice officers. The conclusions are as follows. 1.In case of shipboard training on overseas employment ship, the seamen act applied to the manning agent employing the apprentice officers should be reinforced. 2. The provisions of disembarkation in mid course by discipline of the seamen acts Article 24 should be relaxed. And the provisions in relations to seamen's duty to be a reason of discipline applied to apprentice officer among the provisions for ship's public order maintenance should be abolished. 3. The provision of repartriation completely should be applied to apprentice officers and the provisions of a journey expenditure during their embarkation or disembarkation have to be established. 4. The apprentice officers in shipboard training also need securing a basic wages provision to be criterion of an accident compensation. 5. The apprentice officers in shipboard training should not be in charge of third officer's or third engineer' study.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• 제39권9호
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• pp.981-986
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• 2015

지구온난화에 대한 심각성이 대두되면서 선박부문의 온실가스 배출에 관한 연구가 전 세계적으로 활발하게 진행되고 있다. 이에 반하여 국내 연구 수준은 기초에 그치고 있다. 본 논문에서는 선박으로부터 배출되는 이산화탄소의 여러가지 저감대책 중에서 운항손실과 투자비용을 최소화하면서 수행할 수 있는 방법으로 전자제어엔진 사용, 트림 최적화, 프로펠러 연마 및 친환경 방오도료의 사용을 선정하였다. 선정된 저감대책들을 운항실습선에 적용하여 시험 운항을 실시하였고 연료소비율에 미치는 영향을 분석하였다. 그 결과, 각 대책들은 약 1~5%의 연료소비율 저감 효과가 있었고 이를 에너지효율운항지수 산출에 적용하면 약 1~5%를 감소시키는 것을 알 수 있었다. 향후 국제적 환경규제를 제정할 때 우리나라에게 유리하도록 대응하기 위해서는 에너지효율운항지수에 대한 연구에도 지속적인 노력이 필요하다고 사료된다.

• Asian Journal of Atmospheric Environment
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• 제9권2호
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• pp.146-157
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• 2015

Emissions of ozone precursors ($NO_x$ and VOCs) and photochemical ozone creation potentials (POCPs) of VOC emission sources were investigated in the largest port city (i.e., Busan), Korea during the year 2011. This analysis was performed using the Clean Air Policy Support System (CAPSS) national emission inventory provided by the National Institute of Environmental Research (NIER), Korea. For $NO_x$, the emissions from off-road mobile sources in Busan were the most dominant (e.g., $31,202ton\;yr^{-1}$), accounting for about 60% of the total $NO_x$ emissions. The emission from shipping of off-road mobile sources (e.g., $24,922ton\;yr^{-1}$) was a major contributor to their total emissions, amounting to 47% of the total $NO_x$ emissions due to the port-related activities in Busan. For VOCs, the emission source category of solvent usage was predominant (e.g., $36,062ton\;yr^{-1}$), accounting for approximately 82% of the total VOC emissions. Out of solvent usages, the emission from painting was the most dominant ($22,733ton\;yr^{-1}$), comprising 52% of the total emissions from solvent usages. The most dominant VOC species emitted from their sources in Busan was toluene, followed by xylene, butane, ethylbenzene, n-butanol, isopropyl alcohol, and propane. The major emission sources of toluene and xylene were found to be painting of coil coating and ship building, respectively. The value of POCP for the off-road mobile source (61) was the highest in ten major activity sectors of VOC emissions. Since the POCP value of ship transport of off-road mobile source (72) was also high enough to affect ozone concentration, the ship emission can play a significant role in ozone production of the port city like Busan.

• 대한인간공학회지
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• 제35권6호
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• pp.473-492
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• 2016

Objective: This paper discusses the recent challenges to human factors engineering due to the safety culture. Background: As incidents occurring in specific fields such as logistics, plant, energy and medical sectors in Korea, as well as in the public sectors including railway, road, aviation and shipping, are recently raised as social issues from the disaster dimension, those incidents are dealt with as man-made disasters in many cases. The trend regarding all accidents as man-made disasters has been expanded in the active perspective that the controllability of all incidents should be ensured in technology development, due to change from a fatal point of view regarding disasters as random occurrence of uncertainties in the past. Method: Man-made disasters are concluded as human errors, and safety culture stands out as a cause of human errors or a new cause item recently. Because safety culture, however, is a very comprehensive term, of which true nature is obscure, although many definitions of safety culture have been presented, the safety culture may make avoid the true nature and responsibility of an incident, or make the main player and subject obscure. Raising safety culture as a cause without presenting a specific countermeasure will be just a wisdom of hindsight. Results and Conclusion: This study reviews the fundamental discussions on "Is safety culture a task of human factors engineering?" and the existing approach carried out from various perspectives in order to seek an effective approach on the new task of safety culture in the human factors engineering field. This study discusses an engineering approach to meet a precondition that safety culture is not just an added factor through a review of the approaches in the proactive fields such as nuclear power and aviation, and the traditional approaches of human factors engineering. Application: This study especially defines the perspective of socio-technological system that has expanded the existing man-machine system, and discusses a systemic approach embracing various interactions, and several overriding tasks.